Безопасность на переездах: как достигается во всем мире

[spjasshka]

Довольно уверенно научившись дискутировать по поводу безопасности на автодорогах общего пользования, урбанистическая публика сразу буксует, когда речь заходит о пересечениях с дорогами железными. Привычная логика «замедлить поток более опасного транспорта до обеспечения гарантированной выживаемости людей в менее опасном» не работает: поезда попробуй замедли со своим весом и скоростью. Но вроде как и строить громоздкие путепроводы над железной дорогой, которые сами по себе опасны - тоже не особенно хороший выход! Так как же быть?



Источник: https://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%B9%B3%E4%BA%A4%E9%81%93



Мировой опыт по этому вопросу поразительно единодушен и прост: да, полностью обеспечить безопасность возможно только и исключительно разведением железной и автомобильной дороги по разным уровням. Никаких особенных рецептов типа vision zero в сфере дорожного проектирования и строительства здесь не существует - аварийность на переезде можно снизить, порой до весьма скромных значений, но нулевой смертности без путепровода или тоннеля не получится никогда.

Разумеется, этим мировые практики, полезные к заимствованию или ознакомлению с ними, не заканчиваются. Давайте посмотрим, что еще интересного имеется в зарубежных методических рекомендациях?

Англия: самые безопасные в мире переезды



Полностью перекрытый шлагбаумом с исключением подлезания переезд. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/File:St_bees_station_double-head_goods_DRS_2009.JPG

В отчете Network Rail содержатся основные постулаты и сведения о том, как увеличить безопасность железнодорожных переходов и переездов в Великобритании. За счет чего там достигается такая высокая безопасность?

В первую очередь это не навороченные системы и устройства, а организационный подход. Вокруг железнодорожных переездов существует непрерывный мониторинг, особые менеджерские стратегии по поиску, выявлению и предотвращению потенциально опасных ситуаций еще до их «срабатывания» (так называемые near accidents).



Пешеходный переход с калиткой и телефоном. Источник: https://www.railengineer.co.uk/level-crossings-what-is-being-done-to-make-them-safer/

Англичане широко практикуют организацию пешеходного движения с жестким приоритетом поездов: калитки и вызывные телефоны на переездах и переходах, опускающиеся фартуки на шлагбаумах, перекрывающих всю проезжую часть и так далее. Происходит это из собираемой по разным группам пользователей статистике: основная группа риска на переездах - вовсе не автомобилисты, а пешеходы.

В результате Великобритания по безопасности железнодорожных переездов на удельные показатели (происшествий на 1000 поездо-км, переездов и всего такого прочего) уступает разве что Швейцарии, и то незначительно (страница 5 по ссылке).

Австралия: как избавляться от переездов удобно для всех



Поднятая на эстакаду ж/д линия в Мельбурне, Австралия. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Mernda_line_Level_Crossing_Removal_Project_elevated_rail_with_playground_between_Preston_and_Bell,_Melbourne.jpg

В штате Виктория, Австралия (это там, где Мельбурн) серьезно восприняли основной принцип безопасности ж/д переездов (безопасный переезд - только ликвидированный переезд) и инициировали программу по ликвидации железнодорожных переездов регионального масштаба. Аналогичные программы действуют и в других штатах, но такого масштабного характера они не носят.

Как уже говорилось выше, к программе подошли комплексно: проанализировав различные стратегии ликвидации железнодорожных переездов (вот, кстати, отчет), пришли к выводу, что строить единичные путепроводы поштучно в итоге выходит дороже и менее эффективно по косвенным показателям, чем перекладывать саму железнодорожную линию: в тоннель, выемку или на эстакаду - а сами улицы прокладывать в одном уровне.



Железнодорожная станция Мельбурна в выемке. Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/File:Bentleigh_railway_station,_Melbourne,_Victoriain_2018,_02.jpg

В итоге сеть железных дорог, некогда более напоминавшая японскую по количеству железнодорожных переездов, ныне избавилась более, чем от двух третей пересечений в одном уровне (с сохранением связности УДС). И это не предел.

Япония: разумный баланс рисков и совершенное оборудование

Япония известна своим подходом к обустройству железнодорожных переездов настолько часто, насколько это вообще возможно - с очень короткими временами ожидания поездов и так далее. Кажется, что японцы смогли найти ту самую формулу, при которой железнодорожные переезды настолько безопасны, что их можно не ликвидировать, а то и строить новые пачками?



Железнодорожный переезд в Токио, Япония. Источник: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:The_railway_crossing_Dai-ni_Nakazato_Fumikiri,_Kita-ku,_Tokyo,_Japan.jpg

На самом деле нет: в лучших азиатских традициях японцы просто забили на vision zero в приоритет удобству. Ну как - забили. В стране не ведется работа по целенаправленной ликвидации железнодорожных переездов, но новые тоже не строятся; кроме того, точечно заменяются на разноуровневые отдельные, самые проблемные пересечения.

Высокая аварийность компенсируется за счет огромного количества оборудования, которым оснащаются переезды: чего там только нет - и детекторы пешеходов на настиле, и деформируемые шлагбаумы, и вкладыши в желоба рельсов, чтобы сумки-тележки у бабушек не застревали.



Оборудование типового ж/д переезда в Японии. Источник - первая ссылка ниже.

Эту и многие другие картинки можно найти на страницах отчета по ссылке, я же вкратце перескажу, что здесь находится вообще, сверху слева и по часовой стрелке:

1. Детектор пешеходов. Настолько чувствительный, что существует проблема остановки движения из-за птиц, сидящих на настиле в междупутье.
2. настил на всю ширину проезжей части до и после переезда (кажется очевидным, однако даже у нас с этим все туго, посмотрите например на эти переезды в республике Коми)
3. вкладыши в желоба у рельсов, чтобы тележки бабушек и детские коляски не застревали с последующим трагичным исходом
4. тротуар сбоку от настила. Учитывая, что у японцев тротуар - далеко не обязательный элемент местных улиц, это важно уточнить.
5. светильники на сектор 180-230 градусов, чтобы красный было видно при нахождении даже сбоку от них
6. кнопка «SOS». Немедленно включает красный машинисту. Высокая культура Японии подразумевает нечастое употребление ее в хулиганских целях.
7. предупреждающие надписи на подходе к переезду, плакаты и все такое. Этого добра и у нас как грязи.
8. Самое интересное: перераспределение части потока с переезда в подземник, совмещенный, скажем, с выходами с платформы. Переезд при этом закрывать в японском представлении необязательно, он же в целых 20 метрах от подземника.
9. и наконец, деформируемые и откидываемые изнутри калитки и шлагбаумы, чтобы можно было выйти, оказавшись запертым на переезде.

Всё это, напомню, не соответствует концепции vision zero, так как практически любая авария с поездом - фатальна. Слишком высок импульс тяжелого и быстрого состава, в отличие от автомобилей, которые на скорости 50 или 30 не опасны для людей смертельно в большинстве исходов.