Пригородные поезда: что с ними делать вообще
Пригородные поезда в России - это почти всегда синоним слова «проблема». Их вечно сопровождают ворчание о недостаточности, отписки чиновников про отсутствие денег, петиции Путину из глухих деревень, а также бесконечные судебные споры регионов, жителей, перевозчиков и ОАО РЖД.
Очевидно, с пригородом нужно что-то делать. Но вот что? На этот вопрос существует несколько ответов, лежащих, как ни странно, не только в плоскости отношений между железнодорожниками. Попробуем разобраться в этом ниже.
Пост иллюстрирован популярными фотографиями с сайта Rus-Etrain. ЭП2Д-0166, ЭП2Д-0167. Подъездной путь ППЖТ ст. Поточино Московской ж.д. Автор: Максим Терехин/ Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%9F2%D0%94/trains/0167
Первичные причины деградации пригорода
Этот раздел - для тех, кто не очень хорошо представляет себе, кто и что должен сделать, чтобы запустить пригородный поезд по рельсам Необъятной; знакомые с процессом могут сразу листать дальше.
Итак, до 2003 года пригородными поездами, как и метро, трамваями и почти всеми транспортными системами в РФ владела гигантская организация - Министерство путей сообщения (МПС). Будучи государственной структурой, оно само издавало законы, само планировало свой бюджет, само его тратило на разные нужные вещи, естественно, соблюдая собственные законы - вот такая вот не то корпорация, не то орган власти.
ЭД2Т-0020. Перегон Орехово-Зуево - Поточино, Московская ж.д. Автор: Максим Терехин. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%942%D0%A2/trains/0020
Но с 2003 года произошли либеральные реформы: МПС ликвидировали, раздербанив на различные субъекты: законы стало издавать Министерство Транспорта, а хозяйственную деятельность вести всякие разные компании: трамваи и метро передали в муниципалитеты, а самый крупный кусок - железные дороги - целиком отдали в ОАО РЖД.
Российские железные дороги стали единолично планировать, финансировать и эксплуатировать пригородные поезда, выделяя на них деньги, устанавливая тарифы, расписания и частоту курсирования. Разумеется, РЖД совещалось с регионами, но именно что совещалось - последнее слово всегда оставалось за железнодорожниками.
ЭР1-97. Ст. Калининград-Северный, Прибалтийская ж.д. Автор: Дмитрий Теренчев. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A01/trains/97
То, что собственник дальних, пригородных, грузовых поездов, а также рельсов, по которым все это ездит, был один, накладывало определенный отпечаток: например, пассажирские поезда субсидировались за счет прибыли с грузовых поездов, дальние и пригородные поезда зачастую ездили в одном составе и так далее.
С одной стороны это было явно выгодно для пригородных поездов, а с другой - ставило под угрозу остальные, так как грузовладельцы не особо горели желанием принудительно жертвовать на пригород, а пассажиры дальнего следования - терпеть сначала многочасовые перецепки, а затем - остановки каждые 5 минут.
М62М-1225-2. Украина, Волынская область, станция Вербка. Грузопассажирский поезд № 962 Камень-Каширский - Ковель. Author: Maksym Kashenkov. Источник: https://trainpix.org/photo/240172/
В связи с этим фактором было принято решение и дальше делить РЖД на хозяйственно независимые друг от друга секторы. Грузоперевозками теперь стали заниматься отдельные компании (владельцы вагонов), дальнее следование было отдано в Федеральную пассажирскую компанию, а пригород с 2009 года стал устраиваться такими хитрыми организациями, как пригородные пассажирские компании (ППК).
Собственно, с этого всё и началось. По идее законотворцев, ППК должны были создаваться и финансироваться регионами, по аналогии со, скажем, метрополитеном - только рельсы и станции будут не в собственности, а в аренде у ОАО РЖД. Поезда же и их работа должна была оплачиваться за счет пассажиров и субсидий от региональных властей.
ЭР22-41. Перегон Павшино - Тушино, Московская ж.д. Автор: Игорь Клыков. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A022/trains/41
На деле оказалось, что у регионов нету денег, чтобы покупать собственные поезда, арендовать нитки в графике у РЖД и так далее - хотя бы в прежнем объеме. Пригород стали отменять, иногда - даже полностью в отдельных регионах. Единственное, что помогало хоть в какой-то степени - это стук об стол кулака Гаранта Конституции.
Что же делать в такой ситуации? На этот счет есть разные мнения.
Мнение первое. Вернуть единого перевозчика всего
Основано на простой и в целом верной гипотезе - если вернуть все как было, то и проблем, вызванных реформами, не будет. Снова можно станет без проблем сокращать расходы на пригород привычными методами: запускать грузопассажирские поезда, цеплять пригород к поездам дальнего следования, а то и впрямую брать денежки на финансирование пригородных поездов из кассы грузоперевозок.
Но на мой взгляд, авторы концепции забывают о недостатках времен неразделенного хозяйствования, когда прибыльный сектор плавно переставал им быть из-за неконкурентных цен на услуги (дальнобойщики же не дотируют междугородние автобусы, а значит, перевозят грузы дешевле, и грузоотправитель голосует к ним кошельком) и так далее.
СН-2001 Рижский Вагоностроительный Завод Автор: Из архива РВЗ. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%A1%D0%9D
Существуют и гибридные модели (например, объединить компании-перевозчики в единую ФПК), в общем, спектр мероприятий ретроспективной направленности широк и многогранен.
Мнение второе. А в организационных реформах ли дело?
Изучая передовой опыт в организации пригородных перевозок в странах, где с пригородом все хорошо, можно заметить одну вещь: везде пригородные перевозки организованы и работают в абсолютно разных условиях.
Так, Чехия, известная своими мотораками в каждую деревню, работает по принципу дореформенного МПС: железная дорога едина и полностью принадлежит государству. Испания напротив разделила свой пригород по самое не балуйся: есть поезда государственного уровня (Renfe), есть республиканского (FGC) и так далее. Владелец рельсов и тому подобного, разумеется, отдельный - ADIF. В итоге и в Чехии, и в Испании пригород очень даже ничего.
ЭМ2П-01 Перегон Новосибирск-Западный - Обь, Западно-Сибирская ж.д. Автор: Игорь Шевченко. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%9C2%D0%9F
В связи с этим возникает вопрос: а так ли важна структура собственности пригородных перевозок? И нельзя ли поменять ситуацию к лучшему при помощи иных, более действенных механизмов?
Первоочередная проблема пригородных перевозок - нехватка у регионов денег на их осуществление. Но является ли это следствием несправедливо высоких ставок на аренду подвижного состава и инфраструктуры? Судя по всему, нет: за счет своего бюджета регионы не могут поддерживать не только железнодорожные перевозки, но и гораздо более базовые вещи: городской транспорт, и даже отопление и горячую воду.
Проблема пригородных перевозок в данном случае видится одной из великого множества проблем, которые решаются единственной вещью - налоговой реформой и децентрализацией власти (крамола!)
ЭС-006 Электропоезд ЭС-006. Перегон Кобулети - Чакви, Грузинская ж.д. Автор: Максим Терехин Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A1/trains/006
Экономия расходов на пригородные перевозки путем интеграции сервисов тоже доступна прямо сейчас, безо всякого МПС: примеры интеграции пригородных и дальних, и даже пригородных и грузовых перевозок в России существуют, просто о них не все знают.
Так, например, вместе с беспересадочным вагоном «Москва - Бийск» от ФПК едет целый пригородный поезд «Барнаул - Бийск» формирования ППК «Алтай-пригород». ВВ ППК цепляет свой пригород «Подосиновец - Пинюг» к поезду дальнего следования «Подосиновец - Киров» по договору субаренды, прямо как во времена МПС.
СЗ ППК эксплуатирует юридически - пригородный поезд «Суккозеро - Лендеры», а по сути - вагон беспересадочного сообщения «Петрозаводск - Лендеры» на территории Карелии: в какой-то момент у вагона просто меняется юридический статус и перевозчик без высадки пассажиров.
ЭТ4А-001. ЭК ВНИИЖТ, Щербинка. Автор: Денис Еськов. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A24%D0%90/trains/001
Субаренда пригородных поездов у других ППК тоже вполне практикуется: ППКЧ арендует электрички Ряжск - Мичуринск и Ряжск - Моршанск у ЦППК на части маршрута, также поступает и МТ ППК, арендуя электричку Окуловка - Бологое у СЗ ППК. Арендуются друг у друга и кассы, проводники, контролеры - в зависимости от ситуации и желания сделать свою работу качественно.
Очевидно, что никаких препятствий для практик времен МПС нету - для смешанных, и даже для грузопассажирских поездов, для тарифной и организационной интеграции со всеми другими ППК, и даже с городским транспортом! (см. последний абзац по ссылке) Более того, единичные примеры подобного существуют уже сейчас повсеместно.
ЭР2Т-7189 Ст. Москва-Пасс.-Киевская, Московская ж.д. Автор: Максим Терёхин. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A02%D0%A2/trains/7189
Так что же мешает широко применять эти практики? Ответ, как ни странно, все тот же: отсутствие денег у тех, кто должен этим заниматься - у регионов.
С одной стороны, они не могут оплатить компетентных специалистов, которые действительно, а не ради отчетности в перерыве между заполнением бумажек, будут заниматься реорганизацией пригорода, договариваться с соседними регионами, ППК, ФПК, РЖД и так далее.
ЭД2Т-0019 Депо Тайга, Западно-Сибирская ж.д. Автор: Федор Яшин
С другой стороны регионы упустили свой шанс взять ППК под контроль - вместо покупки акций они сидели без денег и смотрели, как ОАО РЖД выкупает сначала блок-пакет, а потом контрольный пакет акций пригородных пассажирских компаний. А кто владеет акциями, владеет и политикой компании.
В итоге вместо того, чтобы бороться за организацию пригода любой ценой, ППК стали механистическим посредником между региональными транспортными комитетами, пассажирами и РЖД, собирая с одних деньги, а с других транспортную работу.
ЭС2-007 Ст. Новокузнецк, Западно-Сибирская ж.д. Автор: Максим Терёхин. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%A12/trains/007
Подводя итог, ключевой проблемой, как мне кажется, является не «неправильное» структурное реформирование отрасли, а причины, лежащие вне РЖД, ППК и иных железнодорожных структур - а именно отсутствие денег, компетенций и, как следствие, влияния на электрички у единственного заинтересованного в этом лица - местной власти.
Кто бы ни перевозил пригородных пассажиров, ППК, ФПК, да хоть МПС - они не будут мотивированы учитывать и соглашаться с местными особенностями региональных перевозок, и наоборот - если у регионов будут деньги и специалисты, оформленные во влиятельную для железнодорожников структуру - то и с ППК все нормально устроится (см. МЦД как результат золотого дождя на пригород).
Ну и как дать денег регионам?
Есть два рецепта - крамольный и не очень.
ЭН3-001 ЭК ВНИИЖТ, Щербинка. Автор: Алексей Венцов. Источник: http://www.rus-etrain.ru/series/%D0%AD%D0%9D3/trains/001
Крамольный - это всем хорошо известная стратегия: реформа налоговой системы с учетом реально работающих в регионах предприятий, а не только головных офисов, децентрализация местной власти и тому подобное. Ну об этом есть более подробно расписанные стратегии, все же тут транспортный блог, а не политический.
Не такой крамольный - это выделение на хороший пригород денег регионам напрямую, аналогично закупкам автобусов по БКАД. Нарисовали выделенки и спланировали регулярный маршрут? Нате вам тогда денег на подвижной состав для него. Нарисовали клевый график и спланировали регулярные рейсы электричек? Нате вам денег на оплату транспортной работы, а то и закупку составов.
Судя по определенным движениям в транспортной сфере, что-то подобное второму сценарию вполне может появиться. Будем посмотреть!