Три подхода к городской мобильности
Иногда даже самым опытным специалистам полезно вспомнить основы, понять, а чем и для чего собственно они занимаются. Ответы на эти вопросы кажутся простыми, но на самом деле дать их очень сложно, ведь короткая и не значащая почти ничего фраза на деле может коренным образом менять подход ко всей отрасли так, что мало не покажется.
Этот пост - про парадигмы мобильности, а точнее, про то, как осмысляли конечную цель своей работы люди, которые занимаются транспортом в разные периоды времени. Я сознательно не говорю «транспортные планировщики», потому что транспорт в городе зависит от очень многих акторов - политиков, активистов, жителей, бизнеса... И все они имеют определенное мнение относительно того, зачем нужна мобильность, а значит, голосуют за определенные решения по ее реализации, порой радикально противоположные.
В посте использованы фотографии Штадлеров эстонских ж/д. Эстония, уезд Харьюмаа, станция Таллин-Балтийский. Автор: Тишкин Р. П. Источник: https://trainpix.org/photo/215454/
Пост основан на публикации Тодда Литмана, сотрудника Канадского Victoria Transport Policy Institute, знаменитого своей энциклопедией по управлению спросом на транспортную инфраструктуру.
1. Дорожное движение
Дорожное движение, или, в просторечии, «трафик» - это перемещение транспортных средств: машин, велосипедов, моноколес, не важно. В данной парадигме обеспечение базовых потребностей людей в транспорте приравнивается к обеспечению базовых потребностей машин, в которых эти люди передвигаются.
Эстония, уезд Ида-Вирумаа, перегон Аувере - Вайвара. Автор: M4ys3R Источник: https://trainpix.org/photo/286946/
В такой концепции основной фокус идет преимущественно на передвижения транспортных средств, а основной метрикой успеха является пропускная способность - чем больше транспортных средств проехало там и здесь, тем лучше мы справились с транспортной проблемой.
Но как мы знаем, где-то с конца 60-х внезапно обнаружилось, что тождество между людьми и машинами не верно. На одно перемещение в автобусе приходится кратно меньше машино-часов, чем на одно перемещение в личном авто и так далее. Учитывая, что благодаря парадоксу Доунса-Томсона количество авто росло пропорционально месту под них, необходимость пересмотра самой сути мобильности назрела давно и сильно.
2. Передвижение
Эстония, уезд Харьюмаа, станция Таллин-Балтийский. Автор: ER2-130709(01) Источник: https://trainpix.org/photo/272176/
Новая парадигма в качестве транспортного успеха провозгласила удовлетворение потребности в перемещении своей тушки - освободившись от обязательности делать это в автомобиле. На смену пропускной способности как наилучшего показателя обеспеченности транспортом пришла провозная, а на смену громоздким личным авто - быстрые и вместительные трамваи, троллейбусы, автобусы.
Некоторые элементы данной концепции живы и сейчас, особенно в странах с традиционно отличным качеством общественного транспорта: Чехии, Германии, Швейцарии. Но и она оказалась несовершенна...
3. Доступность
Эстония, уезд Ляэне-Вирумаа, перегон Тапа - Тамсалу. Автор: M4ys3R Источник: https://trainpix.org/photo/292382/
Если в парадигме трафика основным показателем было количество машино-километров, то парадигма мобильности предполагала в качестве критерия использовать человеко-километры. В таком определении безусловно достигается справедливость между измерением вклада личных и общественных средств передвижения. Но не забыли ли мы кого?
Конечно же да. Пешеходы, самокатчики и велосипедисты перемещаются достаточно медленно и на короткие расстояния. С точки зрения парадигмы мобильности - их вклад в удовлетворение транспортной потребности очень незначителен, если не ничтожен. Однако, разве это так? Ведь сходить в соседний магазин за буханкой хлеба ничуть не менее важно, чем поехать к другу на другой конец города.
Эстония, уезд Ярвамаа, станция Тюри. Автор: M4ys3R Источник: https://trainpix.org/photo/286721/
В новой парадигме мобильности, как это обычно бывает в мире постмодерна, отказались от самого понятия «мобильность». Обеспечение транспортной доступности стало измеряться методом статической географии - не перемещениями, а их возможностью - изохронами. А точнее, количеством интересных локаций, в них попадающих.
В самом деле, какая разница для жителя, будет ли он десять минут ехать за продуктами на автобусе или десять минут идти в магазин пешком? А ведь если город будет компактным, а пешие перемещения - удобными, то на общественном транспорте можно существенно сэкономить. Так появились всевозможные концепции 15-минутного города, 30-минутного города...
Так что на текущий момент наибольшая высота транспортной науки заключается в осознании границ своей применимости, а не в повышении количества передвижений и уж точно не в повышении количества передвигающихся машин.