Три пути общественного транспорта Петрозаводска
В этом посте мы попытаемся понять, что вообще можно сделать с Петрозаводским троллейбусом и общественным транспортом вообще, не рассматривая включение Карелии в состав Финляндии.
Единственным городским транспортом в Петрозаводске является троллейбус и маршрутки. Несколько дополняют их пригородные автобусы Карелавтотранса. И все виды транспорта работают очень плохо - каждый по-разному и по разным причинам...
Пост иллюстрирован фотографиями б/у троллейбусов из Москвы, так и не смогших выйти на линию в городе. МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 387 Троллейбусный парк № 1 Автор: Res. Источник: https://transphoto.org/photo/1400367/?vid=2057
Троллейбус Петрозаводска находится, скажем прямо, не в лучшем положении. Начиная с 2012 года его сначала планомерно пытались уничтожить; затем оставили в покое, но денег на какое-то восстановление уже не было. В настоящий момент по городу ежедневно ездит 49 ушатанных в хламину троллейбусов, заполняющихся лишь по причине дешевизны и нормальной маршрутной сети (последнее - тоже вопреки закрытым уже много лет аварийным мостам)
Маршрутки в Петрозаводске за исключением пары маршрутов принадлежат, через компании-прослойки небезызвестному «Питеравто». Схема работы у данной фирмы простая: они частники, они деньги зарабатывают. Если администрация будет их субсидировать, они и автобусы большие запустят, и льготников будут возить, и даже ходить допоздна. Но так как в Петрозаводске маршрутки сугубо самоокупаемы, то зарабатывать приходится при помощи беспредела: автобусы ездят как хотят, когда хотят и в таком состоянии, в каком могут. При этом исправно берут 32 рубля за проезд.
Новости последнего года
МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 389 Троллейбусный парк № 1 Автор: Администрация Петрозаводска. Источник: https://vk.com/ptz_mo?w=wall-96202416_16721&z=photo-96202416_457268827/album-96202416_00/rev
В связи с пандемией казавшееся незыблемым состояние петрозаводского транспорта с кое-как, но работающими маршрутками и вечно помирающим, но все еще живым троллейбусом стало давать трещину.
Сеть автобусных маршрутов, и до того не очень совершенная, оказалась абсолютно неспособна пережить спад перевозок в условиях самоокупаемости. И так не очень стабильно ходившие маршруты стали стремительно дохнуть, сокращая выпуск. И если в густонаселенных частях города это еще не так заметно, то Соломенное и Птицефабрика практически лишились общественного транспорта. Дошло и до полных отмен некоторых маршрутов.
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 392 - маршрут 4, на обеде. Автор: Дмитрий Пигин. Дата: 20 ноября 2020 г., пятница. Источник: https://transphoto.org/photo/1411426/?vid=35015
Троллейбус пережил кризис в несколько лучшем состоянии. За последние три года в парк поступило 12 б/у машин из Санкт-Петербурга и 10 из Москвы. В феврале после затяжного ремонта открылся один из трех аварийных мостов, вместе с линией троллейбуса к «Ленте», в результате чего трассы маршрутов 4 и 5 стали более вменяемые. Уменьшилось и дублирование маршруток троллейбусом - пазиков не хватает даже на раскатанные коридоры без муниципального транспорта.
Тем не менее, все больше понятно, что в долгосрочной перспективе троллейбус тоже не сможет работать вечно: отсутствие ремонтной базы, принципиальная неспособность купить новые машины, конечное количество б/у хлама из Москвы и очень ограниченное из Петербурга ни к чему хорошему не приведет. Что же делать?
Путь первый: БКАД здорового человека
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 400. Троллейбусный парк № 1. Автор: vetal76. Источник: https://transphoto.org/photo/1434730/?vid=96484
Крах системы общественного транспорта, выстроенной по инерционному принципу в общем-то не уникален для России. Есть даже города, где все намного хуже, например, Кострома. Общероссийское превращение общественного транспорта в тыкву в какой-то момент пошло настолько быстрыми темпами, что даже привлекло внимание федеральных структур, и даже более того, с реальными последствиями.
Началось все с того, что по программе БКАД (безопасные и качественные автомобильные дороги) оказалось возможным не только отремонтировать проселок в сельской глуши, но и взять в льготный лизинг автобусы. Или даже троллейбусы. Так, в 2020 году 31 новый троллейбус взял Омск, а 33 - Иваново. Условия участия в программе очень хитрые: транспорт «дарится» не просто так, а для запуска магистральных маршрутов с интервалами не реже 10-15 минут, временем работы с 6 до 23 часов. Маршруты должны ходить по выделенке(!), а еще в городе необходимо иметь план развития инфраструктуры общественного транспорта (ПКРТИ, кстати, в Петрозаводске он есть).
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 390. Троллейбусный парк № 1. Автор: vetal76. Источник: https://transphoto.org/photo/1434731/?vid=18385
К сожалению, даже льготный лизинг новых троллейбусов для Петрозаводска может оказаться слишком дорогим - город нищий даже по провинциальным российским меркам. Кроме того, камнем преткновения может стать ремонтная база: новые троллейбусы, вместо того, чтобы ездить и приносить денежку на лизинговые платежи за самих себя, будут стоять в парке, топя предприятие в долгах.
Путь второй: брутто-контракты
Во-вторых, общественный транспорт внезапно оказывается можно отдать в конценссию по брутто-контрактам. «Брутто» в данном случае означает, что перевозчик возит пассажиров не за их наличку, а за фиксированную сумму «оплаты транспортной работы» от муниципалитета (или республики). Зарплата перевозчика зависит только от того, соблюдал ли он расписание, выводил ли на линию достаточно большие машины и косячил ли утренние и вечерние рейсы. Деньги от продажи билетов, напротив, уходят целиком (или почти целиком) в правительство.
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 396. Троллейбусный парк № 1. Автор: Res. Источник: https://transphoto.org/photo/1401188/?vid=70571
По таким принципам работает общественный транспорт в Новокузнецке, Перми, Твери и ряде других городов. Именно об этой модели сейчас идет разговор в Петросовете, и наибольшее опасение в связи с ней вызывает возможный выпил троллейбуса по образцу Твери.
Хорошая новость состоит в том, что выпиливать электротранспорт вовсе необязательно. Новокузнецк пошел путем гибридной перевозочной модели, оставив трамвай и троллейбус в муниципальной собственности. Благодаря реформе маршрутной сети автобусов электротранспорт избавился от дублирования, а значит - повысил пассажиропоток и выручку. Неуспех транспортной реформы объясняется сжатыми сроками и отсутствием информирования жителей (и, как следствие, диалога с ними с последующей корректировкой маршрутов).
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 394. Троллейбусный парк № 1. Автор: Res. Источник: https://transphoto.org/photo/1397239/?vid=47618
Можно поступить и радикально, взяв в концессию электротранспорт. Живым и активно работающим примером такого решения выступает трамвай «Чижик» в Петербурге, большую работу по еще пока не реализованным концессионным соглашениям (например, в Таганроге) ведет Синара. Так что ничего не мешает сохранить и даже приумножить роль петрозаводского троллейбуса и при новой форме хозяйствования.
Минусы данной формы спасения общественного транспорта те же, что и у предыдущей: оказывается, на хороший общественный транспорт нужно много денег. Компенсация выпадающих доходов может оказаться для бюджета города неподъемной, как уже оказалась для, например, Перми. Вы в общем-то и сами можете посчитать, сколько денег нужно, открыв ресурс от Алексея Радченко.
Путь третий: слабоумие и отвага
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 400. Троллейбусный парк № 1. Автор: Res. Источник: https://transphoto.org/photo/1397545/?vid=77373
Третий путь - выбор сильных. В троллейбусный парк закупаются б/у автобусы по дешевке, волевым решением у маршруточников отбираются наиболее «хлебные» маршруты и передаются в троллейбусный парк на «пукалки». За счет такого положения дел троллейбусное хозяйство теряет убыточность и становится способным закупать новые троллейбусы, возрождать рембазу и вообще.
Таким путем пошла Калуга. Но у нее была возможность отобрать действительно хлебные, сверхприбыльные маршруты, в то время как у Петрозаводска, насколько мне известно, таких маршрутов вовсе нет. И то, за все время Калуга не купила ни одного нового троллейбуса, занимаясь исключительно восстановлением из металлолома старых (а что, ремонтные мощности в отличие от Петрозаводска у них сохранились в полном объеме). А новые автобусы взамен первоочередных «бесплатных» приобрела по БКАД (см. выше).
Петрозаводск, МТрЗ-52791 «Садовое Кольцо» № 391. Троллейбусный парк № 1. Автор: Res. Источник: https://transphoto.org/photo/1434677/?vid=38256
В сухом остатке все упирается как обычно в деньги. Принцип «копеечка к копеечке идет» очень хорошо подходит к Петрозаводску. Даже более экономные в сравнении с простым закидыванием деньгами троллпарка меры оказываются слишком дорогими для города. Что с этим делать - не очень ясно. Но как говорится, готовясь к худшему, следует надеяться на лучшее.