Как из бестолковой улицы сделать агрессивную
Богородское всегда было районом хаотичной и бестолковой планировки: большое село, ставшее пригородом Москвы практически с самого возникновения слова «пригород», выросшее по этой причине до непомерных размеров, а затем начавшее застраиваться многоэтажными домами с сохранением сетки улиц - что тут еще сказать!
Разворотный круг на Миллионной улице, 1929 г. Источник: Семейный архив Елисеевой Т.Л.
Но насколько бы ни были улицы Богородского бестолковыми, они никогда не были агрессивными. В то время как вся Москва постепенно застраивалась широкими и непреодолимыми для пешеходов проспектами, скоростными магистралями, многоуровневыми развязками, Богородское всегда оставалось уголком с тихими и человеческими переулками.
Но больше тому не бывать - решила Москомархитектура в лице Костина Сергея Васильевича. И вынесла ППЛО реконструкции Краснобогатырской улицы на общественные обсуждения.
Click to viewНа презентационном ролике мы можем лицезреть, как из тихой районной улицы 1+1 с трамваем сооружается огромный монстр шириной в 4-8 полос и многоуровневой развязкой. Место для расширения улицы берется по традиции, за счет вырубки окрестных деревьев и уничтожения озеленения (например, буферного между дорогой и тротуаром) - в некоторых случаях, за счет природных комплексов и особо охраняемых природных территорий (читай, лесопарков).
Как ни странно, но модернизация не будет полезна даже автомобилистам - после расширения улицы ее пропускная способность практически не увеличится, так как основные узкие места, «бутылочные горлышки» будут сохранены в неизменном виде в силу непреодолимых обстоятельств (наличие рядом памятников природы, либо истории и культуры).
Преображенский Вал улица, 17, 1988 г. Автор: И.Нагайцев, личный архив. Источник: https://pastvu.com/p/207155
В этом посте мы попытаемся разобрать проект с двух точек зрения: глобальной (а какова вообще его роль в транспортной сети Москвы) и, скажем так, локальной - позанимавшись «ловлей блох», выискиванием отдельных проблемных мест, быстро переделав которые, можно было бы угодить всем без особых усилий.
1. Роль Краснобогатырской улицы в транспортной системе Москвы
Звучит пафосно, однако же, нам нужно понять, о чем же думает Москомархитектура, расширяя ее с двух до восьми полос и сооружая тоннель?
Если посмотреть генплан, то оказывается, ни о чем особенно. Основная трасса Северной рокады, эпической магистрали, запланированной еще в 1970-е года, пройдет в не менее эпическом тоннеле от проспекта Ветеранов до проспекта Буденного, минуя поверхность. Собственно, тоннель, который пытаются строить на улице - это всего лишь малая доля от необходимого строительства, съезды большого тоннеля на местную УДС, строящиеся с таким же размахом, как и основной тоннель.
01. Раструб тоннеля. Вид в сторону Богатырского моста. Источник: презентационные материалы Москомархитектуры, источник: https://youtu.be/gdyP27E4Npg?t=111
Единственное, чем можно объяснить увеличение полосности вдвое на ровном месте - это паническая боязнь делать однополосные проезжие части, хотя еще на ТТК их построили очень много и особых проблем с блокированием съездов при аварии это не вызвало. Никакого повышения статуса и серьезного переориентирования стороннего трафика на Краснобогатырскую улицу не ожидается, даже наоборот - он уйдет в тоннель. Зачем при таких вводных увеличивать полосность, при чем вдвое-вчетверо - не очень ясно.
Логично было бы установить следующие параметры по количеству полос: участок от Богатырского моста до рампы тоннеля - в существующих 1+1 с трамваем, с уширениями на перекрестках. Именно за 1+1 серьезным аргументом выступает Богатырский мост, который невозможно расширить по причине ООПТ.
02. Полосность ул. Краснобогатырская (предложение). Красным - 1+1, синим - 2+2
Полосность общего отрезка, конечно, возможно сделать больше 2+2, но на перекрестке у метро он все равно упрется в улицу 2+2, максимум - 3+2. Простой арифметикой получаем, что 2-1=1, и именно столько полос для исключения бутылочного горлышка должен иметь съезд из тоннеля на Краснобогатырскую.
Таким образом, уменьшив количество полос вдвое относительно проектного, мы не только не получим уменьшения пропускной способности, но еще и исключим «бутылочные горлышки». Повышение пропускной способности перекрестков решается локальными полосами «на поворот» - об этом будет рассказано в следующей части.
2. Но есть нюанс, или ловля блох в отдельно взятом проекте
03. Преображенская площадь. Здесь и далее все схемы - выкопировка из ППЛО проекта Краснобогатырской улицы, источник: https://cloud.dit.mos.ru/s/W0h4zth1336MmW5
Если вы любите долгие и нудные таблицы с «...перечнем замечаний и предложений по %наиболее_занудное_название%», то вам сюда - в специальном отчете содержится то, что здесь написано и остальные 9/10 материала. В формате интернет-текстов, то есть тут, придется кратко.
Основная проблема проекта - тотальное отсутствие пешеходных переходов в востребованных местах. Это касается как линейных участков улицы, как например, отрезка между Миллионной ул. и Богатырским мостом, где без перехода остался кусок аж в 510 метров длиной (в два раза больше нормативного), так и перекрестков - особенно отличилось пересечение с улицей Богородский Вал, где вдоль Краснобогатырской вообще нельзя пройти, а пешеходов посылают в километровый обход.
04. Хочешь пройти вдоль трамвайных путей (фиолетовая клетка в правом верхнем углу)? Ну ну.
При этом нельзя сказать, что проект как-то особенно не удался - я (и причастные) с огромным удовольствием наблюдали кучу переходов в реально нужных местах, как сохраненных, так и неожиданно добавленных вновь. Чего только стоит дублирование подземных переходов у метро - и это в проекте Москомархитектуры(!). А переходы в конце набережной Яузы, которых сейчас нет...
Вторая по важности проблема - это проектирование количества полос по принципу «авось как-нибудь сами сольются». К сожалению, нет. Точнее, да, но слияния всегда имеют понижающий коэффициент пропускной способности относительно перегона. Особенно такие короткие, как их запланировали в проекте.
05. Перестроения на 4-хполосном участке слева чуть поодаль будут во-первых, аварийно опасны, а во-вторых, сильно уменьшат пропускную способность четырех, казалось бы, полос.
Сюрприз, но светофорное регулирование понижает пропускную способность примерно одинаково с простыми участками слияний! Точнее, с такими короткими, широкими и интенсивными слияниями, которые показаны в проекте.
То есть, на одной чаше весов у нас вполне реальная вырубка деревьев и уничтожение озеленения, а на другой - не вполне ясная характеристика даже не пропускной способности, а «удобства» автомобилистов, понимаемого в том ключе, что вместо четко дозируемой очереди у светофора они будут хаотично перестраиваться, создавая пробку непредсказуемой длины.
06. Предлагаемая схема участка с фото 05. Красное и черное - разные фазы светофора
В качестве предложения можно заменить естественные задержки оптимизированными искусственными - то есть светофором. Соответственно, количество полос сразу сократится вдвое, а количество сохраненной зелени - увеличится пропорционально. И все это без уменьшения пропускной способности.
Третья группа предложений очень важна, если мы говорим о том, что хотим сделать половину Краснобогатырской улицы однополосной. Ожидаемо, это вызовет волну возмущений - а как так-то, пропускная способность упадет до нуля, не хотите ли вы проследовать в известную локацию с такими предложениями?
07. Текущий проектный профиль улицы - 2+2 несмотря ни на что
Дело в том, что перекрестки и перегоны имеют разную пропускную способность. И пропускная способность первого, если грубо, зависит от доли времени, дающегося на проезд конкретному направлению. То есть, если на перегоне полоса пропускает 1000, а на перекрестке зеленый этой же полосе горит 30 секунд в минуту (ну, 0,5 от всего времени), то пропускная способность полосы на перекрестке составляет 1000*0,5=500 автомобилей в час.
Очевидный способ решить проблему - многоуровневые развязки, но можно обойтись и более простым решением - добавив накопительные полосы сразу перед перекрестком, четко на длину планируемой очереди. Так очень любят делать в братской Голландии.
08. Посмотрите, как на некоторых направлениях одна полоса перед стоп-линией превращается сразу в три
В предлагаемом проекте Краснобогатырской две полосы, как зубная паста, выдавлены на всем протяжении улицы, включая перекрестки. Вполне достаточно будет оставить вторую (а может, и добавить третью) полосу только перед стоп-линией в качестве поворотной и накопительной, а на перегоне сузить Краснобогатырскую до одной полосы. Пропускная способность опять не снизится, а полосность - снизится вдвое, позволяя не рубить кучу деревьев и не косить ценнейший газон.
3. Подводя итоги
Резюмируя сказанное, можно сделать три кратких вывода:
1. Абсолютно ничего не мотивирует увеличивать полосность Краснобогатырской улицы вдвое-вчетверо относительно существующей;
2. Сужение даже поможет, потому что лимитирующие участки (Богатырский Мост и Преображенская площадь) останутся в текущей полосности;
3. Сужение даже поможет, потому что делать накопительные полосы на перекрестках и светофорные развязки эффективнее, чем зоны свободного перестроения и не делать поворотные накопительные полосы.
Для любителей подробных и основательных текстов есть небольшой перечень замечаний и предложений, подготовленный нами специально по этому поводу:
Замечания и предложения по ППЛО Краснобогатырской ул..pdf
Посмотреть и скачать с Яндекс.Диска
yadi.sk