Нижний Новгород: спасение рельсового транспорта
Нижний Новгород - город транспортных парадоксов. В нем есть и метро (при чем аж две линии), и развитая сеть электричек, которые охватывают почти весь город. При этом основным видом транспорта как был, так и остается всеми нами очень любимое изделие Павловского автозавода - гробовозка на колесах. Да что там говорить, даже трамвай с троллейбусом поживают в Нижнем Новгороде лучше, чем местный метрополитен и железнодорожные перевозки. Почему же так сложилось?
Станция "Кустовая" Горьковской железной дороги. Источник: Wikimedia Commons
Если мы посмотрим на карту скоростного рельсового транспорта, наложенную на карту города, все в принципе станет понятно: метрополитен в Нижнем Новгороде охватывает не только лишь все районы, а учитывая интервалы движения (4-12 минут днем) и дикий шмон товарищами из службы безопасности на входе, может пригодиться разве что случайно, когда и точка а, и точка б поездки расположены возле какой-либо станции. Во всех остальных случаях быстрее и удобнее едется на пазике от двери до двери.
Схема Нижегородского метрополитена. Источник: metronn.ru
Казалось бы, куда уж хуже? А вот электрички трассированы еще неудобнее. Нижний Новгород весь изрезан линиями городской электрички, но трассировка ее выглядит как ряд тупиковых линий, заканчивающихся на окраинах города: Варя, Кустовая, Мыза. Поезда идут от них либо за город, либо наворачивая огромные круги на вокзал Нижний Новгород Московский: ни там, ни там они особо никому не нужны, потому что идут долго и из ниоткуда в никуда - посмотрите лучше на схему, тут, что называется, без комментариев:
Схема линий нижегородской городской электрички. Источник: Wikimedia commons, автор Alextref871
Иметь аж целых две системы скоростного рельсового транспорта, которыми никто не пользуется - штука для любого города очень расточительная. Поэтому годами среди транспортных фанатов и проектировщиков идет нескончаемый поток фантазийных и не очень планов, схем, концепций, как же нам обустроить Россию сделать сервис на жд и метро в Нижнем востребованным. Не удержался и я.
1. Концепция
Метрополитен - четкая и определенная штука только в странах бывшего СССР. На самом деле это очень разношерстная плеяда рельсовых транспортных систем по всему миру, один конец которой теряется где-то в скоростных трамваях (привет, «метро» Бостона и Алмады), а второй - в тех самых городских, и даже не очень городских железных дорогах (здесь мы плотно сталкиваемся с таким явлением как Беовоз).
Беовоз на станции Вуков Споменик. Источник: Wikimedia Commons
В данном случае нас больше всего интересует система метрополитена японского города Токио. На первый взгляд он достаточно типичен: на картинках токийских станций и поездов мы не найдем ни единого подвоха, кроме, разве что, верхнего токосъема (и тот имеется много где в метро: Сеул, Барселона). Но при внимательном рассмотрении расписания и маршрутов можно заметить, что это метро так называемого «открытого типа».
Открытый тип означает, что в систему метро могут заезжать пригородные поезда с магистральных железных дорог: на концах или даже в середине линий метро устроены гейты, через которые поезда могут выехать из тоннеля и через несколько минут оказаться уже на сети магистральных железнодорожных линий общего пользования. Маршруты поездов бывают порой весьма продолжительными, вплоть до сотни километров с небольшим.
Токийский метрополитен. Источник: Wikimedia commons. Тонкие линии того же цвета, что и основная - маршруты пригородных поездов из системы метро.
Нечто подобное напрашивается сделать и с метрополитеном Нижнего Новгорода: в самом деле, система метро и жд в городе на Волге имеет комплиментарные недостатки: первое охватывает слишком мало окраин, а вторые не заходят в центральную часть города. Минус на минус, как известно, дает плюс, а соединение двух этих систем - взаимоуничтожение недостатков.
2. Инфраструктурные мероприятия
Мероприятия по возвращению метро и железным дорогам Нижнего Новгорода былого величия следует разделить на две очереди: первую, не столь сложную, и вторую, посложнее, которую разумно отложить на потом.
Очевидно, что начать нужно с небольшого кусочка от Вари до станции метро Сормовской линии «Буревестник». Мерзкая локация, кроме боли у транспортных планировщиков ничего не вызывающая: вместо полноценной пересадки с метро на жд здесь станции разделяет совершенно необъяснимые 800 метров пешеходного пути!
01. Соединение Буревестник - Варя
Тем более, что станция Буревестник наземная, а значит, даже рампу из тоннеля копать не надо: можно просто взять, вскрыть торец оборотных тупиков, присыпанных в настоящее время землей, и повести из них однопутную линию к Варе. Поезда Заволжского направления благодаря такому неожиданному повороту смогут ездить не в обход через Костариху, а по кратчайшему маршруту на станцию метро «Московская», центр Канавинского района города.
02. Соединение Кустовая - Пролетарская
Соединительная ветвь Кустовая - Пролетарская уже не будет таким безболезненным, как Буревестник - Варя. Здесь потребуется выкопать тоннель (на схеме коричневым) длиной чуть больше километра. Из серьезных плюсов - подрубаться к действующим перегонным тоннелям будет не нужно, тоннель прекрасно выходит в оборотные тупики станции Пролетарская, являющиеся по совместительству и линией в депо (см. карту путевого развития).
Станций на участке делать тоже необходимости нет, в зоне трассировки вполне себе имеются две станции действующего метрополитена. По данной ветви смогут ездить пиковые поезда с Московского и Павловского направления, а если соорудить остановочный пункт напротив аэропорта, то даже аэроэкспресс Стригино - Горьковская, в самый центр города.
03. Мыза - Московская
Как уже говорилось, вторая очередь будет решать задачи посложнее и быть более ресурсоемкой. Последняя оставшаяся линия, ведущая из ниоткуда в никуда - это ветка на Мызу. Соединить ее с метрополитеном не так просто - линию в туда еще не построили (и не построят в ближайшую вечность). Поэтому если уж мы хотим чего-то сделать, то нужно будет соорудить весьма протяженную линию вдоль проспекта Гагарина с несколькими станциями. Трассировка ее в общих чертах повторяет третью линию метро из генплана, что позволяет отказаться от фантазий о последней, обслужив район несколько иначе.
Трассировка ее желательна подземной, мелкого заложения, под проспектом, но столько денег закопать в землю у Нижнего Новгорода вряд ли будет, поэтому я склоняюсь к более фантастическому, но и более дешевому варианту а-ля 9 линия трамвая в Амстердаме, который по совместительству является и метро. Кстати, линия трамвая там уже лежит: осталось снабдить ее светофорами и шлагбаумами по японскому/голландскому варианту и превратить в участок скоростной рельсовой системы.
Метро и метротрам в Амстердаме на одной станции. Источник: Wikimedia Commons
Правда, все равно под площадью Лядова ее придется закопать и провести до врезки в перегон Московская - Горьковская метро (тот самый Метромост). И да, так как линия строится с нуля и обслуживает существенную часть города, в отличие от первоочередных, делать ее следует двухпутной.
04. Соединительная ветвь Нижний Новгород - Московский - Чкаловская / Канавинская
В качестве дальнейшего повышения связности и маршрутности сети (а с текущими интервалами на Нижегородском метро и жд узле такое можно вытворять бесконечно, это вам не Москва) можно прокопать выход из метро непосредственно на Московский вокзал. Парочка однопутных тоннелей и выделенная специально под пригородно-городские поезда платформа дает бесконечное разнообразие интереснейших диаметральных маршрутов: Парк Культуры - Шахунья, Урень - Заволжье (через Варю) и чего только в голову не взбредет, самые смелые мечты, одним словом.
05. Попутный съезд Неклюдово - Толоконцево
Вишенкой на торте должна стать организация долгожданного съезда Неклюдово - Толоконцево, чтобы поезда из Моховых Гор могли сразу ехать в город, а не стоять пердеть 10 минут, меняя направление движения в Толоконцево. Вкупе со съездами с Московского вокзала в метро не грех и запустить какой-нибудь регулярный диаметральный маршрут из Бора в глубины Автозавода (или куда еще).
Благодаря этим не столь затратным (кроме линии вдоль проспекта Гагарина, разумеется) преобразованиям можно будет превратить нижегородские железные дороги вкупе с метро из непонятного сборища хаотичных кусков рельсов в осмысленную, быструю, надежную систему транспорта целой агломерации.
03. Технологические подробности
The unfinished platform of Novato Downtown station in August 2018. Источник: Wikimedia Commons
В первую очередь при увязке метрополитеновских и желехнодорожных путей перед проектировщиком встает проблема разного типа электрификации и напряжения. Метрополитен в Нижнем Новгороде стандартно электрифицирован 750 В постоянного тока, подающегося через контактный рельс. А вот железнодорожные пути, которые мы хотим использовать, имеют над собой 25 000 вольт тока переменного, пущенного по контактной подвеске.
Системы, как видим, совершенно некомпатибельные. Особенно огорчает тот факт, что просто так взять и проложить шнурок в тоннеле нельзя: он не особо высокий для подобных вещей. Поэтому перешивку метро на верхний токосъем по образцу Барселоны и запуск двухсистемных поездов (как в Парижике) отменяется.
Водородный поезд в Чехии. Источник: http://www.vladanfoto.cz/clanky-vodikovy-vlak-v-cesku.html
Понятно, что в любом случае придется изготовлять совершенно новый состав либо обвешанный различными токосъемниками двух типов, как заправский промышленный локомотив, либо какой-то из участков проезжающий в автономном режиме, пользуясь водородной батареей (в тоннеле может быть очень опасно), либо аккумуляторами (это электробус).
На первых порах можно эксплуатировать два типа составов одновременно, классические имеющиеся метровагоны - внутри метрошной сети, модные двухсистемные - на пригородных маршрутах, а со старением и выбытием первых заменять их универсальными. Определенная проблема возникает и со станциями стыкования, поскольку нейтральная вставка между третьим рельсом и контактным проводом не факт что будет работать как надо - с шансами для смены родов тока понадобится остановка, и делать это нужно будет не в тоннеле (или хотя бы не в старом тоннеле метро).
SMART train at Sonoma County Airport station in August 2018. Источник: Wikimedia Commons
Гораздо больше геммороя в эксплуатации прибавит разный габарит метро и ж/д. Зазор между порогом поезда и краем платформы обещает быть около полуметра, что является сложно преодолимым препятствием. Если с низкими платформами на линии в Мызу все ясно (на низких платформах все пассажиры обречены страдать), то с высокими платформами на остальных ветках хотелось бы достичь швейцарской величины зазора между полом и платформой.
Самое радикальное решение давало бы обустройство на каждом остановочном пункте, мимо которого предусматривается движение не только «метрошных» поездов, байпасного пути со сплетением, как на картинке выше. Узкие поезда из метро подъезжали бы к краю платформы, а всевозможные грузовые и электрички объезжали бы ее по сплетению. Беда в том, что это требует превращения каждой платформы в полноценную станцию со всеми вытекающими (персонал, оборудование, пр.), а еще сплетения путей невозможно обслуживать нормально.
Выдвигающаяся подножка у поезда Токийского метро
Другим решением могла бы стать выдвигающаяся ступенька по типу поездов Токийского метро. Вопрос заключается лишь в возможности разработать ступеньку недюжинной ширины, около полуметра: учитывая необходимую прочность, это может встретить определенные трудности.
Таким образом, путем преобразований средней хитрости и трудоемкости из двух нелепых систем рельсового транспорта возможно получить одну работающую отменно. Даже немного жаль, что никто этого делать не будет.