Пересадки между МЦК и всем остальным
Большая часть отзывов про МЦК сводится к одному: само кольцо очень даже неплохое и даже выше всяких похвал, ездится по нему быстро, как в метро и комфортно, как в трамвае, но добраться до него составляет огромную проблему. Пересадки на метро и на наземный транспорт длинные и неудобные, территории, по которым проходит МЦК, неразвитые и стремные, в общем, ужасно.
В этом посте - попытка выяснить, так ли оно на самом деле и как это можно исправить.
Максимальное расстояние пересадок с одного вида транспорта на другой у нас скоро будет нормироваться СП «ТПУ» (уже находится на утверждении). Собственно, для пересадок с одного вида общественного транспорта на другой оно не превышает 100-200 метров, в зависимости от ситуации.
Первоначально я так и померял: открыл ГИС, начертил 200-метровые изохроны вокруг станций и, к своему удивлению, обнаружил, что требованиям не соответствует примерно ни одна пересадка - за редким исключением.
Что ж, одно мы уже выяснили - пересадки с МЦК крайне длинные и не вписываются #нивкакиерамки (кроме досмотровых разве что). Конечно же, за неимением лучшего, люди все равно пользуются тем, что есть - об этом говорит, например, график из Вучика на картинке выше. При увеличении дальности подхода/подвоза количество пассажиров снижается, но не обрывается резко.
Опытным путем, перебирая изохроны пешей доступности, я выяснил, что самые популярные пересадки (за исключением, может быть, штук 10) находятся в пределах 400 м для наземного транспорта и 800 м для метро и ж/д. Вообще-то говоря, уже ненормально, но и это не предел! Например, довольно активно используемая пересадка с 17 трамвая на Ростокино требует 690 метров ходьбы. А от Нагатинской до Верхних Котлов вообще почти километр пешком (и то многие пользуются).
Как оказалось впоследствии, эмпирические выводы подтвердились исследованием Института Генплана, где приведены даже еще большие цифры (вплоть до 1200-1600 м)
Что же с этим можно сделать? Достаточно очевидно, что хорошая пересадка должна быть во-первых, короткой и во-вторых, удобной: без потерянных подъемов, крюков, лестниц и прочих вещей, раздражающих пассажиров.
Методы улучшения существующих пересадок зависят от двух вещей: во-первых, от вида транспорта (согласитесь, перенести остановку автобуса и организовать к ней удобные подходы гораздо легче, чем станцию электрички, и, тем более, метро), а во-вторых, как ни странно, от градостроительной ситуации.
О последнем подробнее: характер окружающей застройки и транспортных коридоров влияет на очень многое: проходит ли возле станции МЦК крупная магистраль с кучей частых маршрутов, либо это всего лишь площадь перед вестибюлем, на которую съезжаются автобусы со всех мелких улочек района. Окружающая застройка, характер прилегающих коммуникаций задает большую часть условий, от конфигурации маршрутной сети и до возможности (и целесообразности) организации крытого терминала.
Собственно, классифицируя станции по этим двум критериям, можно составить вот такую матрицу, как на рисунке выше. По вертикали идет вполне стандартная классификация по видам транспорта - автомобильчики (куда же без них), НГПТ (два вида - разветвленная сеть и коридоры), МЦД и метро.
По горизонтали пересадки делятся на способ их организации: начиная от сверхкомпактного крытого терминала и кончая долгим путем по пердям, типа перехода со Стрешнево на Покровское-Стрешнево, где писают мужики, ходят собаки и грязища по колено.
Матрица эта удобна тем, что к каждой ячейке можно предложить типовые решения по исправлению ситуации. Так что начнем по порядку: легче всего до недавнего времени было с пересадками МЦК-МЦД: все, кроме Шелепиха-Тестовская планировались в крытых терминалах, достаточно близко друг от друга. Но потом что-то пошло не так, и в результате мы имеем на ровном месте созданные длинные и неудобные переходы, вроде Новохохловской и Верхних Котлов.
Наземный транспорт разделен на две категории: коридоры - это один мощный маршрут или несколько маршрутов, идущих долгое время по одной трассе; рассредоточенная сеть, напротив, представляет из себя кучу маршрутов, идущих в разные точки, и имеющих одну-две общие остановки возле МЦК.
Рассредоточенная сеть, как правило, существует в сложившихся, обжитых районов, в стороне от крупных магистралей. Сделать там нормальную, удобную пересадку в целом, легко и приятно - достаточно просто приблизить маршруты общественного транспорта к выходу с МЦК и организовать небольшую площадь с платформами по типу модного хаба на Китай-городе, опционально - накрытую.
При этом платформ желательно делать побольше, чтобы на них влезали все маршруты. Это позволит сделать модную timed transfer system, когда все маршруты собираются на одном хабе одновременно, позволяя пересесть не только на МЦК, но и между собой - как ночные автобусы на все том же Китай-городе.
С коридорами НГПТ все гораздо сложнее. Как правило, они проходят вдоль мощных магистралей. Коридор на то и коридор, что большинству пассажиров все равно, на какой маршрут садиться, поэтому одной платформы в каждую сторону вполне достаточно. Казалось бы, пересадка получается ультракомпактной, но нет: все портят машинки, ведь одна из остановок обязательно окажется с другой стороны дороги (а то и обе, как трамвай на Верхних Котлах).
К сожалению, сделать с этим что-то очень сложно. Разве что организовать двустороннюю выделенку с одной стороны от шоссе - но в остальных местах это будет скорее мешать, чем помогать. Хотя и тут можно придумать решение: например, переводить автобусы на другую сторону дороги как в Швейцарии в отдельную фазу, например.
С существующими близкими пересадками с МЦК на метро главное - не навредить. И помнить, что «теплый контур» ради теплого контура не всегда удобен: так, на Черкизовской и Измайлове пассажиры уже натоптали народные тропы в обход теплых, но длинных и изобилующих потерянными подъемами путей.
Как ни странно, и здесь нормальную городскую среду очень сильно разрушают автомобильчики. На Ботаническом Саду - вот сюрприз! - вместо текущей, весьма неплохой пересадки, не говоря уже о том, что нарисовано выше, будет многоуровневая развязка, куча внеуличных переходов и тому подобное.
Но самое интересное - это долгие пересадки с метро на МЦК. В отличие от наземного транспорта (в понимании Якимова, т.е., с электричками), станцию метро так просто к кольцу не подвинешь. Некоторые умельцы в МАрхИ предлагали дикие проекты по изменению трассировки МЦК, чтобы завести ее к метро поближе, но оставим это на их совести.
Вместо того, чтобы исправлять симптомы, лучше посмотреть на их причины. Основная задача пассажира - не «как пересесть с метро на МЦК», а «как добраться до МЦК». Взгляните на картинку выше: до станции МЦК (красный круг) можно доехать двумя способами - сначала дойдя до метро пешком или проехав на подвозящем автобусе (серые линии), затем проехав 2-3 станции на метро, и потом ещё пройдя долгий и неудобный путь с метро на МЦК.
В прекрасной Москве будущего можно поступить иначе: сев в быстрый, удобный и предсказуемый наземный транспорт (зеленые линии), мы доезжаем на нем почти до двери вестибюля. Метро в этом случае остается для поездок дальше, в центр.
А что же делать с теми самыми пересадками? Между прочим, это очень ценные городские территории: у них в непосредственной близости находится сразу две станции скоростного внеуличного транспорта. Подобные места должны превратиться из пустынных транзитных коридоров, как между Павелецкими, только не под землей, в яркие и разнообразные самостоятельные значимые точки притяжения.
Сценарий их использования может быть разный: от простого приезда в конкретное место до заезда «по пути»: скажем, с работы домой через курсы, кафе, лекторий, небольшой магазин - такая «пересадка» с метро на МЦК через промежуточную точку назначения будет гораздо приятнее, чем вынужденный путь без ничего в том же месте.
Собственно говоря, оставлять ситуацию в текущем положении невозможно: очень скоро построят Большое кольцо, пересадки с которого на метро будут намного удобнее, чем на МЦК. Соответственно, востребованность его значительно снизится, и оно превратится в этакий шаттл между территориями, прилегающими к нему - без связи с остальной Москвой.
А территории с плохой транспортной интеграцией и замкнутостью в себе рано или поздно теряют привлекательность и геттоизируются - именно это, а не этажность зданий определяет возникновение неблагополучных районов. Так что искать новую нишу для МЦК в единой системе московского транспорта нужно уже сейчас.