Эргономика новых пересадок: проблемы и их причины
В последнее время стало модно ругать пересадки, например, с МЦК на ж/д. Как так можно! Восклицают блогеры, смотря, например, на Новохохловскую, где от одного входа до другого нужно пройти 200 метров - по совершенно неясным причинам.
В этом посте постараемся разобрать проблему, ставшую уже типовой. Выясним истинные причины подобных нестыковок - они, кстати, гораздо интереснее, чем может показаться. Ну и, в заключение, добавим несколько менее известных кейсов, чтобы не так скучно было.
Фото stroi.mos.ru
1. Новохохловская
Начнем с эталонного примера - пересадки с Новохохловской на Новохохловскую. Две платформы расположены практически одна над другой. Казалось бы, можно сделать пересадку по типу Каховской-Севастопольской, где чтобы перейти нужно всего-то подняться на несколько лестничных маршей - даже коридора нет.
Но вместо этого здесь запилили огромный конкорс, магазины и два абсолютно несвязанных друг с другом вестибюля. Оба объекта строились с нуля и в полной координации друг с другом, но пересадка вышла хуже даже некоторых «старых» (вроде, скажем, соседних Текстильщиков).
Казалось бы, тупых архитекторов необходимо срочно уволить и заменить более компетентными проектировщиками. Но такие ли они тупые на самом деле?
Посмотрите внимательнее на оба вестибюля: и МЦК, и Курского направления. Помимо «просто лестниц» вы найдете там кучу сопутствующих элементов: турникеты, кассы, досмотровые зоны, огромные блоки служебных помещений... Это не просто лестница между двумя станциями единого транспортного предприятия, а полноценный вход и выход из двух разных транспортных систем.
Фото stroi.mos.ru
Впихнуть две линейки турникетов, две досмотровые зоны, два блока касс и прочие интересные вещи в узкий квадрат, остающийся между перекрещивающимися путями Новохохловских, не представляется возможным.
Так что непосредственные проектировщики этого комплекса были не «безмозглые» - они сделали лучшее, что могли, исходя из задания на проектирование. Вопрос, почему не была сделана нормальная пересадка, сразу уходит на куда более серьезный уровень: а зачем нужен театр безопасности? А почему у нас нет полной интеграции всех видов транспорта? Точно ли к каждому турникету требуется персональный охранник?
Фото stroi.mos.ru
Единственное, где действительно можно было сделать получше без согласований с президентом и отмены федеральных законов - это подвинуть вестибюль МЦК поближе к Курскому направлению.
Собственно, когда-то оно так и планировалось (фото с forum.nashtransport.ru, Loader)
Но и там, насколько мне известно, это было осознанное решение одной личности из Москомархитектуры, который спит и видит, как железные дороги в Москве обрезаются по ближайшим у метро станциям (а если никакой пересадки не будет, логично подвинуть выход к застраивающимся уже сейчас огромным районам).
2. Беломорская
Тоже на первый взгляд наитупейшее объемно-планировочное решение. Обе эскалаторные группы (одна из которых работает только на спуск, а другая - только на подъем) выходят через собственные микроскопические вестибюли в подземный переход, из которого на поверхность идут уже два самостоятельных лестничных схода, традиционно заставляющие людей страдать (36 ступенек - это не всяким под силу)
И всё бы ничего, но оба выхода идут на одну четверть перекрестка. Подземник, получается, идет даже не под забором, как в некоторых переходах, а под газоном - вот как так? Ведь гораздо логичнее было бы дотянуть эскалаторы, раз уж они есть, прямо до поверхности земли, устроив там нормальный вестибюль, как на станциях кольцевой линии.
Источник: forum.nashtransport.ru
Такая хитроумная и не очень удобная конструкция вестибюлей получилась в силу нескольких причин. Во-первых, в схему все-таки заложено перспективное продление подземного перехода через улицу. Если опустить сомнительность доводов за внеуличные переходы, то какой-то смысл в этом есть.
Для обнаружения второй причины следует обратиться к градостроительным документам. Дело в том, что оба выхода Беломорской построены на территории Природного комплекса. Конечно же, постановлением правительства от него «отъели» кусочек, но как можно меньший - как раз на величину двух лестничных сходов.
Источник: forum.nashtransport.ru (Vlad)
А представьте, сколько территории природного комплекса займет здоровенный наземный вестибюль!
Тем, кто считает, что застраивать природные территории нормально, советую посмотреть в зеркало на проектировщиков Северо-восточной хорды, по сути, уничтоживших целый ООПТ «Долина реки Лихоборки» такими вот исключениями. От того, что там транспорт личный, а здесь - общественный, внезапно, уничтожение природных территорий не перестает быть уничтожением природных территорий.
Единственное улучшение, которое можно было бы сделать «малой кровью» - это вывести обе эскалаторные группы в единый просторный подземный вестибюль, не городя отдельных клетушек на вход и выход.
3. Верхние Котлы
Фото forum.nashtransport.ru (Loader)
А вот тут, честно говоря, я не понял причину такой шляпы. С одной стороны, это самый удобный и логичный ТПУ из всех критикуемых, а с другой стороны, все косяки, допущенные в нем, мне решительно нечем объяснить.
Так, вестибюль Павелецкого направления почему-то выходит в попу вестибюлю МЦК, который надо обойти кругом, чтобы зайти. При этом здесь, в отличие от Новохохловской, вполне можно было бы устроить совмещенный вестибюль - боковые платформы позволяют раскинуться на большой площади.
Все, что я могу предполагать - в данном случае имеет место быть чистой воды организационный косяк, когда множество сторон, отвечающих за разработку ТПУ, не смогли договориться друг с другом. Хотя кто знает?
4. И так сойдет! Платформы Горьковского направления
В завершение - несколько не столь известных примеров. Если при проектировании пересадок на МЦК или метро у РЖД еще просыпается совесть, то реконструкция платформ под новый главный путь на Горьковском направлении делалась явно спустя рукава. Начнем со станции Кусково:
Фото vaostory.ru
Когда-то в Кусково был вот такой пешеходный мост: лестничный сход с него вел прямо ко входу в парк, и, сойдя со ступенек, можно было сразу перейти через пешеходный переход и идти дальше без крюков.
Но при реконструкции лестничный сход направили в противоположную сторону. Никаких соображений, кроме удобства строительства, при этом не было: лестница теперь ведет в противоположную сторону от всех пешеходных коммуникаций.
Ситуацию усугубило то, что парк обнесли антитеррористическим забором, а пешеходный переход как был по оси старой лестницы, так и остался. Теперь на ровном месте пассажирам необходимо делать крюк в 100 метров.
Повторюсь, единственная причина разворота лестницы - это лень строителей. Вместо того, чтобы сделать временный деревянный сход или строить новый аккуратно, не задевая соседний старый, они пошли самым простым путем, оставив старый, и построив новый далеко и не в ту сторону.
Строительство нового схода. Фото wikimapia.org
В Новогиреево всё чуть лучше, но все равно назвать это улучшением для пассажиров сложновато. При реконструкции станции решили не возиться с расширением старого перехода, а построить новый. Разумеется, переход оказался глубже на один лестничный марш и чуточку в стороне от сложившихся пешеходных потоков.
Ни то, ни другое не прибавляют ему удобства. Но это все было бы терпимо, если бы не выход со стороны Кетчерской улицы. Вместо того, чтобы выходить к площади со всеми бывшими на ней точками активности, остановкой автобуса, пешеходным переходом, он ведет от нее в лес, где обходят турникеты зайцы и писают за деревьями мужики.
Что тут можно сказать? Прежде всего, перед тем, как ругать архитекторов, следует всегда изучить контекст проектирования: вдруг там найдутся какие-то ограничивающие факторы? Собственно, проблемы Новохохловской, Беломорской, отчасти, Верхних Котлов, выходят за рамки объемно-планировочных решений (хотя и отражаются в них). Это - системные проблемы, ради исправления которых надо менять сам подход к общественному транспорту в целом.
В то же время, нельзя преуменьшать и роль проектировщиков: да, они могут и косячат только так - в Кусково, Новогиреево. При совершенно разных причинах результат выходит схожий: тупая организация подходов к платформе.