График Ярославского и Казанского направлений тогда и сейчас
Пост из рубрики "ж/д аналитика".
Честно говоря, я не собирался делать детальные анализы каких-либо других направлений, кроме Горьковского. Но сначала Estrella_de_sur надоумил меня, а потом я и сам посмотрел пристальнее на книжки расписаний Казанского и Ярославского направлений. Первоначально я думал, что ситуация на них мало чем отличается от Горьковки, но приглядевшись, понял, что это не совсем так. И действительно, отличия в процессе деградации направлений со временем есть, порой существенные.
Начнем с Ярославского:
кликабельно
В Москве есть Царь-пушка, Царь-колокол и вот, Царь-направление. Тягаться с ним по интенсивности движения и разнообразию маршрутов пригородных поездов не по силам никому. Стоит только сказать, что электрификация м/у началась в первую очередь с ярославки.
Направление традиционно делится на три неравные части: главный ход Москва-Александров, хорда Мытищи-Фрязево и несколько ветвей: Болшево-Фрязино, Софрино-Красноармейск. Если прибавить к этому БМО, то становится ясно, что это одно из самых "ветвистых" направлений мосузла: и не только по количеству, но и по значимости этих самых ветвей. На этом строится множество характерных особенностей направления.
В расцвет пригородных перевозок 80х годов от Комсомольской площади на север ежедневно отправлялось 296 поездов. Лишь 46,6% ехало по главному ходу: чуть менее 30% электричек от Мытищ отправлялись на хорду, 15% обслуживали Фрязинскую и Пироговскую ветви, а оставшиеся 8,8% (между прочим, это 26 пар) обслуживали БМО, ветвь на Красноармейск и ездили между промежуточными станциями без путешествий на вокзал.
Основными конечными служили Пушкино и Монино, принимавшие до 53 поездов/день. Чуть меньше (30-40) оборачивалось во Фрязине, Загорске. 22 поезда ехали в Александров и 21 в Софрино (ветвь на Красноармейск еще не была электрифицирована), остальные пункты крупными не были.
Депо Александров, располагающееся за 100 с лишним километров от Москвы, обусловило довольно высокий процент дальних поездов (58,4% от общего количества). Интересна также методика пропуска остановок, очень ясно прослеживающаяся в графике: на участке Москва-Лосиноостровская пропускаются отдельные рандомные остановки; затем пропускаются Перловская и Тайнинская (всегда вместе). Иногда к ним добавляется Лось. После Мытищ пропуск остановок идет всегда "пакетами": без остановок проезжаются участки Мытищи-Пушкино, Пушкино-Софрино, Софрино-Семхоз. За Сергиевым Посадом пропуски крайне редки и носили единичный характер. На хорде и ветвях движение шло строго со всеми остановками, несмотря на довольно большие объемы поездов (88/сутки на хорде, например).
Любопытен феномен "вторничного Лося". Дневного перерыва на участке Москва-Мытищи как такового не было. Поезда пускались по альтернативному главному пути, пока "родной" был на техобслуживании. Так как на Лосе платформы, как и сейчас, были лишь на путях для обычных электричек, то во время перерыва его проследовали без остановки. Всего во вторник измененным графиком шло 16 поездов, увеличивая пропуск Лося почти вдвое (с 22 пропусков до 38).
Теперь про изменения: главное, что поменялось - это количество поездов. Объемы движения уменьшились почти наполовину (до 181 поезда, это 61,1% от 1988 года). С экспрессами показатель составляет 81,8% от 1988 года. Учитывая меньшую населенность экспрессов и пропуск ими некоторых ключевых пассажирообразующих пунктов, реальная доля замещения, конечно, ниже.
Распределение объемов движения по направлениям изменилась несильно. Чуть упала доля главного хода (с 46,6% до 43,6% от полного объема движения за 2015), соответственно этому выросли показатели хорды (с 29,7% до 33,7%). Сильно выросла доля ветвей, где разобранную Мытищи-Пирогово компенсировал ввод прямого сообщения Москва-Красноармейск и увеличение парности Фрязинской ветви (на контрасте с сокращением на остальных участках). Больше всего пострадали маршруты по БМО и между промежуточными станциями, сократившись на три четверти от 88 года.
Дальние электрички сократились в меньшем объеме, чем ближние; но если учитывать экспрессы, то получается наоборот, доля ближнего сообщения выросла на 8%. Характер пропуска остановок, интересный своей четкостью, частично нарушился, а частично поменялся: участок Москва-Лосиноостровская теперь проследуется либо с остановками "везде", либо вообще без остановок. То же и с участком Лосиноостровская-Мытищи. Интересна одна фрязинская электричка, пропускающая и Лосиноостровскую, что даже экспрессы не деляют.
Далее - обычная картина "пакетного" пропуска остановок между крупными станциями. Перестал быть "неприкасаемым" Семхоз, увеличилась доля пропуска остановок за Сергиевым Посадом (что для сегодняшних тенденций необычно). Хорда и Фрязинская ветвь остались строго "везде". Лишь одна электричка пропускает Фрязино-Товарное по техническим соображениям.
Основные конечные пункты остались почти теми же: наибольшее падение объемов движения у электричек Москва-Пушкино (с 53 до 27), Москва-Монино (с 53 до 37). Из похвального - удалось сохранить количество Фрязинских и Александровских электричек, а на маршруте Москва-Фрязево даже увеличить их количество. Также введены новые маршруты Москва-Балакирево (1 пара/день) и Москва-Красноармейск (7 пар/день вместо 8 Софрино-Красноармейск).
"Вторничный Лось" стал "Будничным Лосем" и прибавляет теперь не 16, а всего 7 пропусков каждый рабочий день. Интересно посмотреть на среднее время хода: оно увеличилось, но не на столько ужасно, как это было на Горьковке. В основном, на это влияет наличие раздельной инфраструктуры для разноскоростного движения и отсутствие высокоскоростных поездов. На участке Москва-Мытищи среднее время хода увеличилось всего на 55 секунд, Москва-Сергиев Посад на 5 минут. Из-за увеличения объемов движения и несовершенной полуавтоматической блокировки время хода участка Москва-Фрязино увеличилось на 9 минут (простои на скрещениях).
Интереснее всего посмотреть на участок Мытищи-Монино. И тогда, и сейчас поезда проходят его со всеми остановками: тем не менее, среднее время хода увеличилось на три с лишним минуты. Диаграмма показывает и неравномерное распределение по увеличению времени хода: можно проехать на электричке за 44 минуты, а можно по тому же пути, с теми же остановками и за 48. Как так вышло, для меня загадка. Единственное место, где время хода уменьшилось - это Поселок Дальний-Красноармейск (на 1 мин 35 с). Ключевой фактор - замена дизельного п/с на электричку.
В итоге, главная проблема направления оказалась в потере интенсивности и объемов движения (при увеличении количества путей, мда). Сильнее всего пострадали ближние электрички, которые частично заменили экспрессами: в результате сокращается количество остановок ближних поездов на малых о.п., которые приходится обслуживать и дальним поездам, увеличивая их время хода. Отчасти это явление сглаживается тем, что доля "быстрых" электричек все-таки оказалась выше, чем необходимая величина компенсации потери остановок на ближних о.п, не обслуживающихся экспрессами.
В качестве плюсов стоит отметить запуск прямых поездов Москва-Красноармейск и Москва-Балакирево, сохранение или увеличение объемов движения до дальних рубежей нашей родины - Александрова, Фрязина, Фрязева.
кликабельно
Казанское/Рязанское направления тоже обладают весьма интенсивным движением. Ключевые особенности направления - это то, что их два полноценных прямо направления, идущих от одного вокзала. При этом, если Рязанка является вторым направлением по объему движения после Ярославского, то Казанка - самый глухой радиальный участок Мосузла. Чем-то это напоминает ситуацию с ГХ и хордой на Ярике.
Если есть аналог хорды, то есть и аналог ветвей. На обоих направлениях есть по одному неэлектрифицированному ответвлению (Голутвин-Озеры и Кривандино-Рязановка). Рязанское направление на самом конце разветвляется на станции Рязань-1 и Рязань-2. Когда-то было и ответвление Панки-Дзержинская, точно также как и Мытищи-Пирогово угробленное по дурости и теперь крайне пригодившееся бы жителям сильно выросшего Дзержинска.
Объем движения ниже Ярославского на 62 поезда (234 против 296). Основная доля поездов (64%) приходилась на Рязанское направление. Казанка обслуживалась 45 парами/день и занимала около 19% трафика (меньше, чем Фрязинская и Пироговская ветви вместе взятые. О хорде я уж и не говорю). На долю всяческих ветвей и участков приходилось 11% трафика (в основном, за счет поездов Голутвин-Рязань и т.п.). Кольцевой трафик между двумя направлениями, своего рода "внутреннее БМО", отнимал 5% движения.
Ближних поездов было гораздо больше, чем дальних (64%). Если посмотреть на структуру распределения конечных, то очевидно, что основным пунктом оборота был 47 км - 77 поездов ежедневно. Для сравнения, на Голутвине оборачивалось 24 поезда, а на всех остальных станциях Рязанки - не более 10. Высока была доля "общих" для двух направлений поездов Москва-Люберцы-1 (13/сутки). На Казанском направлении распределение было более равномерным: лидировала Куровская (17 поездов), за ней шли Челюсти (11), ну и все остальное следом.
Пропуск остановок был куда более беспорядочным, чем на Ярославке. Из-за обилия 47-километровых электричек, не все они шли "везде", пропуская порой существенное количество платформ. Из закономерностей - на участке Москва-Люберцы-1 существовали пары остановок (Плющево-Вешняки, Косино-Ухтомская), из которых пропускалась какая-то одна. Далее по Рязанскому ходу электрички либо шли экспрессом до Фабричной, либо пропускали через остановку и 42 км+Кратово. Были и экспрессные рейсы Москва-Выхино-Люберцы-Фабричная, двигавшиеся по экспрессным путям и из-за технологических особенностей пропускающие 47 км. Еще отличительная особенность - наличие дальних пропускаемых "платформ отпущения", вроде 113 км.
На Казанке из-за малого количества электричек и примерно одинаковой небольшой значимости о.п. пропуски носили совершенно бессистемный характер. Зато были два рейса сдвоенных э/п (20 вагонов), пропускавших почти все вплоть до Черустей. Один сдвоенный рейс был и до Голутвина. Как мы знаем, геммороя с ними оказалось больше, чем пользы и их благополучно грохнули.
По количеству пропусков любопытно Косино: 96 электричек проходят мимо, 96, Карл! В моем списке самых ущербных платформ конца ХХ века она прочно занимает первое место, обгоняя даже Яузу и ее 88 э/п.
Любопытно посмотреть, что же поменялось: количество поездов уменьшилось не так сильно, составляя теперь 74% от 1990, а с экспрессами и все 89%. По абсолютному количеству, правда, догнать Ярославку все равно не удалось (210 против 242 поездов), но разрыв существенно сократился. А если исключить из выборки экспрессы, то вообще получается почти идентичное количество: 173 поезда и 180 соответственно.
Соотношение ближних/дальних поездов тоже поменялось - как и везде, в сторону дальних. Даже с учетом экспрессов доля обычных дальних поездов выросла, главным образом, за счет Казанского направления. Экспрессы в графике имеют куда меньший вес, нежели чем на Ярославке, но доля дальних экспрессов сильно выше. На Казанке, впрочем, экспрессов всего два, и немудрено: пассажиропоток там равномерно размазан тонким слоем по всем о.п.
Соотношение пунктов назначения осталось то же, с поправкой на падение объема движения: большая часть рейсов идет между 47 км и Москвой (62 поезда+24 экспресса), далее идет Голутвин (19+4Э), а все остальное видит "свои" поезда менее 7 раз в день. Люберецкие, Быковские и Панковские поезда почти исчезли как вид. На Казанке спадать особо было нечему: было отменено 7 поездов, из них 2 компенсировано экспрессом. Зато произошло редчайшее для Р/Д явление: что-то улучшилось! А именно, многие поезда продлили до крайней точки - Черустей, в результате чего Куровская и Черусти махнулись показателями (было 11 и 17, стало наоборот). Ушли в небытие Гжельские электрички, единственная Туголесская пара, зато добавилось Шатур.
Пропуск остановок стал, напротив, более упорядоченным, хотя и менее частым явлением: пары остановок остались те же, но пропускают их теперь большей частью либо вместе, либо не пропускают вообще. Важное изменение - теперь все электрички до 47 км следуют только со всеми остановками. Экспрессных электричек осталось лишь 4 из когда-то бывших 12, но все равно быстрые поезда остались: тут злую шутку сыграла методика подсчета. Если электричка пропускает более 2 остановок подряд один раз, то это считается "пакетом", "экспресс" - это пропуск нескольких таких пакетов. Так электричка, пропускающая участок Люберцы-Фабричная не считается экспрессной, а та же, но с остановкой в Отдыхе, считается.
На Казанке ничего особенно с пропуском остановок не поменялось. Если смотреть на пропуски отдельных о.п., то наиболее пропускаемые все те же, поменялся лишь их порядок в рейтинге. Ну и сильно уменьшилось количество пропусков, с 96 до 20 где-то.
Очень интересны нестандартные маршруты на направлениях: так, в 1990 существовали два рейса Кривандино-Пожога. Была электричка, отправляющаяся с утра из Томилина (видимо, с парка Панков); Рязань-2 была более популярна, чем Рязань-1 (напомню, сейчас на неё не прибывает вообще ни одна обычная электричка, только экспрессы. Скорее всего, это будущее межобластного сообщения вообще везде). В 2017 году имеется огрызок экспресса Раменское-Голутвин; интересно, что он, похоже, прибыльный. ЦППК скорее лопнет от жадности, чем начнет пускать в свои загонки пассажиров.
Если раньше все электрички из Рязани ездили в Голутвин, то сейчас появилось много укоротов и огрызков: Рязань-Рыбное, Рязань-Дивово. Появился вечерний лайнер до Луховиц: но все прожженые жизнью мамкины Болашенки знают, что минут через 20 она все равно едет загонкой в Рязань.
Вкратце - картина типичная: количество пригорода резко упало, частично это компенсируется экспрессами. Понизилось и количество пропусков, с увеличением времени хода, ессно. Дальний пригород более-менее сохранился, в основном жизнь ударила по 47-м поездам и более ближним, которые вообще практически исчезли. На Казанке, наоборот, отмену семи поездов компенсировали нормальным таким увеличением дальности оставшимся. Пропуски остановок там как были странными, так и остались. Хуже всего пришлось участку за Голутвиным: там поотменяли вообще все, что можно и до Рязани-2, например, вообще ничего нормального не ходит (обратно ходит раз в день).
