На работу по выделенной полосе!
Чтобы начать рассказывать о следующем городе, нужно бы "добить" предыдущий. Да, я опять о Калининграде. Недавно увидел вот эту статью: там руководитель КалининградГорТранса жаловался об убыточности муниципального общественного транспорта. Критиковать - это, конечно, не лопатой работать, но предлагаю таки разобрать причины, по которым калининградский общественный транспорт перевез в два раза меньше пассажиров, чем запланировано.
Для начала стоит отметить положительные стороны калининградского общественного транспорта: он очень хорошо, хозяйственно организован. Подвижной состав в прекрасном состоянии, водители четко выдерживают график, в общем, налицо отлаженная до мелочей работа, которой так нехватает в ленивом и бардачном Мосгортрансе.
Сеть маршрутов, насколько я знаю, специально разработана на основе научного подхода, и выглядит весьма неплохо (да и пользоваться ею, в общем-то, удобно), транспорт ходит часто. Маршрутные такси, хоть и есть, но борзеть им не дают, и сфера обслуживания четко разграничена между муниципальным и частным транспортом. При этом - что важно - маршрутки обслуживают подходящий им по провозной способности пассажиропоток, для России такая ситуация вообще удивительна и похвальна.
Но тем не менее, план по пассажироперевозкам в Калининграде не выполнен и на половину, а количество пассажиров общественного транспорта продолжает снижаться. В чем же секрет?
А вот в этом:
Длина пробок в Калининграде стабильно держится на уровне 35 километров в рабочие дни. Дороги в городе бывают свободны только глубокой ночью. Все остальное время на них наблюдается затор - разница лишь в его величине.
Длина пробок за день. Источник этой и предыдущей иллюстрации - doroga.tv
Несомненно, что если даже самые лучшие в мире автобусы и троллейбусы, перевозящие пассажиров по наипродуманнейшим маршрутам будут стоять в пробке, то никто ими не будет пользоваться. Ниже я немного проанализировал ситуацию и предложил кое-какие изменения.
1. Анализ ситуации
Причина наличия такого количества пробок в Калининграде корнями уходит, конечно же, в историю. Как мы помним, центр города был разбомблен почти до основания. На его месте был построен типичный советский микрорайон. Окраины при этом более-менее сохранились.
В итоге, складывается ситуация, что в центре нет а) точек притяжения и б) дорог. В данном случае я говорю именно о географическом и историко-культурном центре, а не о том, что в зарубежной литературе называется даунтаун (или CBD - central business district). Последний, кстати, располагается в районе Северного вокзала, имеет очень компактный размер и высокую интенсивность использования: на редкость каноничный для англосаксонского мира случай, практически не имеющий аналогов у нас.
Возникает такая ситуация: мы имеем малозагруженную окраинную сеть улиц высокой плотности, позволяющую легко и приятно осуществлять внутрирайонные корреспонденции, но как только мы хотим проехать из одного района в другой через центр, мы попадаем в один из безальтернативных и поэтому очень нагруженных транзитных каналов. Пробки лишь усугубляются тем, что нам нужно не в центр, а через него, т.к. в центре ничего нет.
2. Предложения
В качестве наиболее эффективной меры напрашивается создание сети выделенных коридоров для общественного транспорта: при сравнительно небольшой длине они позволят освободить от стояния в пробке значительное количество пассажиров.
С отличной базой по качественному и регулярному обслуживанию пассажиров, существующей в МУП "КГТ" есть неплохие шансы повысить регулярность и предсказуемость курсирования большинства основных маршрутов общественного транспорта, что положительно сказалось бы как на увеличении пассажиропотока (т.е., доходов), так и на снижении эксплуатационных расходов (за счет повышения эффективности эксплуатации т/с).
Давайте проверим, правда ли это возможно:
3. Анализ пробок
Так как у меня нет под рукой транспортной модели, то анализ носит довольно ознакомительный характер и дает только общее представление без цифр. Данные о пробках я взял со статистики Яндекс.пробок, доступной непосредственно из интерфейса десктопных Я.карт.
Я прошелся по пробкам, скриня статистическую ситуацию где-то с интервалом в час для нескольких дней: понедельника, среды, пятницы и воскресенья. Далее в графическом редакторе я наложил все 24 картинки каждого часа суток друг на друга и задал им прозрачность 20%. Получилась вот такая многослойная штука:
Это, например, пятница
Общий спектр карты смещен в зеленый за счет сплошь зеленых ночных часов, давая несколько более оптимистичную картину, чем есть на самом деле. Тем не менее, отчетливо видны места наибольшего затруднения движения. И в целом, они согласуются с догадками: стоит коридор север-юг от ул. Репина через Северный и до Южного вокзала, и стоит коридор запад - восток от ул. Кутузова через Чернышевского до пл. маршала Василевского. Наиболее забит, как можно догадаться, Северный вокзал - место скрещения двух основных городских магистралей, несущее, к тому же, функции ярко выраженного общественно-делового центра.[Под спойлером еще карты]
Понедельник
Среда
Воскресенье. Тут наиболее выражены заторы в районе хабов города - вокзалов.
Чтобы было более понятно, в какие часы что стоит:
[Открыть 4 gif 20Мб...]
Понедельник
Среда
Пятница
Воскресенье
Как итог, вот наиболее пробочные места, стоящие так или иначе большую часть дня, нанесенные на карту:
4. Маршруты общественного транспорта
Здесь была возможность посчитать их более точно. Я нарисовал карту маршрутов в центре. Толщина линии 0,1 мм = 1 маршрут.
Масштабная схема маршрутов
Как мы видим, адски загружен коридор север-юг, по которому в разных местах проходит от 50 до 60 маршрутов! Чуть менее, но все равно ярко выражен коридор запад-восток, около 20-40 маршрутов в зависимости от участка. Из прочего обращает на себя внимание пучок автобусов в Балтрайон за Южный вокзал (порядка 19 маршрутов).
Сразу стоит сказать, что по-хорошему, стоило считать не количество маршрутов, а интенсивность их движения (ед/час). И конечно же, выделенный коридор для общественного транспорта должен потянуть за собой изменения маршрутной сети. Тем не менее, поставим себе ограничение сохранить все маршруты как и было.
5. Коридоры
Вот, собственно, то, что у нас должно выйти. Первая очередь предусматривает обустройство двух коридоров: север-юг и запад-восток. Попутно реорганизуются крупные транспортные хабы на Северном и Южном вокзале. После этого можно уже приступать к обособлению участков, выделенных пунктиром - они тоже страдают от пробок, хотя и в меньшей степени, чем первоочередные.
Для непрерывности коридора север-юг обособлен также и Эстакадный мост, хотя он в целом, довольно свободный в течение дня, если верить статистике пробок.
Выделенные коридоры предполагается сделать обособленными физически (за счет делинеаторов или чего-то еще). Естественно, они пройдут по центру, т.к. а) там уже лежат трамвайные пути и б) так удобнее при организации пересечений. В общем виде профиль предполагается какой-то такой:
В большинстве случаев этого удастся добиться без расширения проезжей части. Главная проблема - такая же, как в Питере - некуда девать троллейбусные провода. Придется устроить небольшой троллейбусный погромчик ну не, мы ж цивилизованные люди, будем использовать УАХ. Хотя все равно это большой вопрос, с троллейбусами.
Есть две безумные наноинновационные идеи: во-первых, использовать штанговый токосъемник у трамвая, запитанный от фазы троллейбуса. Как вариант, можно оборудовать два токосъемника на трамвае: один пантограф и пару штанг, которые будут использоваться лишь на совмещенных участках. Во-вторых, закупить не троллейбус, а трамвай с УАХ: все равно очень скоро существующие вагоны рассыпятся, и нужно будет покупать новые, в отличие от троллейбусов, которые еще поживут.
