Проекты московского метро: с ХIХ века и до 1931 года. Часть 2. Советское время
Что ж, давайте продолжим. Напомню, в предыдущем посте у нас рассматривалось самое увлекательное: история проектов метрополитена до революции, чуть было не разрешившаяся готовым метро (планируемое начало строительства - 1915 год). Но Мировая война, а затем революция как-то отодвинула эти планы.
Вновь о необходимости строительства системы скоростного городского транспорта заговорили только в 1918 году: поначалу робко, и только в общем контексте нового генплана Москвы. Об идее создания метро в Москве даже как-то сказали Ленину, который отнесся к ней положительно, впрочем, не придав ей особого внимания.
Поперечный разрез станции по проекту МГЖД
Ситуация изменилась, когда метро заинтересовался трест МКХ (московского коммунального хозяйства). В 1922 году инженер треста Л. Н. Бернацкий представил проект метрополитена для социалистического города. Идею соединения метро с ж/д он отверг с самого начала: железнодорожное хозяйство находилось в глубоком кризисе, поэтому связываться с МПС, у которого хватало и своих проблем, городу не хотелось. Проект поражает своей грандиозностью: шесть диаметров, выходящих далеко в пригороды, два кольца и два полукольца; при этом, независимо от них, прокладывалось еще два железнодорожных диаметра глубоким вводом.
В оппозицию этому проекту свой предоставил Поливанов, в 1912 году разрабатывавший проект мосгордумы. По сути, это и был переработанный думский проект: к предыдущим шести радиусам добавилось еще четыре, движение поездов же разносилось по принципу «одна линия - один маршрут». Его проект был более реалистичный, нежели чем проект Бернацкого.
Параллельно с этим моссовет решил попытать счастья и за границей. Начались переговоры с иностранными фирмами: первым откликнулся немецкий концерн AEG, который уже имел тесное сотрудничество с мосгордумой, консультируя думу и Кнорре по проекту метрополитена. Тем не менее, поначалу продуктивные переговоры быстро сошли на нет: немецкая сторона попросила выплатить им долг мосгордумы, составлявший 6-7 млн фунтов стерлингов.
С компанией Сименс-бауюнион повезло больше: они тоже имели отношение к московскому метро (проект Антоновича), но долгов перед ними с российской стороны не было. Зато была активная заинтересованность в сотрудничестве с перспективной советской стороной. Казалось бы, дело пошло на лад. В составе МГЖД (так пафосно - Московские Городские Железные Дороги - назывался отдел треста МКХ по управлению трамваем) образовался отдел по проектированию метро, некоторые сотрудники которого отправились в Сименс для изучения технологических особенностей проектирования и строительства трасс метрополитена, а также для составления детальных планов сотрудничества.
МГЖД
В августе 1924 года результатом такого сотрудничества стал проект московского метро МГЖД. Сходство трассировки линий с итоговым проектом метро просто потрясающе: имеется три линии, практически совпадающие с тремя первыми очередями. По сути, единственная существенная разница состоит в наличии центрального пересадочного узла под Красной площадью - наследии проектов еще дореволюционной эпохи и более частом расположении станций: проектировщики метро еще мыслят мелкими, трамвайными масштабами города, хотя и наблюдается тенденция к увеличению расстояния между станциями (по сравнению, например, с проектом Балинского и Кнорре, где на кольцах расстояние между остановками было сходно с трамвайным).
На дальнейшую работу по проектированию и строительству метро моссовет попросил у Наркомфина 111 млн рублей: и встретил отказ. Моссовет пытался найти финансы самостоятельно, оптимизировал проект, обращался за финансовой помощью к Сименсу, но безрезультатно. В итоге, начавшись с самого масштабного за всю историю проекта московского метро Бернацкого, инициатива по улучшению транспортной ситуации в Москве закончилась покупкой 300 автобусов и 200 такси.
01. Проект метро Бернацкого (если я ничего не путаю)
Тем не менее, такая работа не прошла даром: в МГЖД образовался постоянный отдел по проектированию метрополитена; из рук случайных прожектеров, как это происходило до революции, дело наконец перешло на плановую и государственную основу. За два года отдел сумел провести нивелирование Москвы, ряд геологических и гидрологических изысканий, и, наконец, на основе проекта 1924 года подготовить технический проект первой очереди от Сокольников до Охотного ряда. Впрочем, проект пошел «в стол»: на строительство метро у Моссовета не было средств. Отношение к проекту метро в те годы было довольно скептическое: достаточно вспомнить знаменитое стихотворение Маяковского:
Товарищи,
Маяковский
на радость всем нам
написал частушки о трамвае подземном.
Что такое! Елки-палки!
По Москве - землечерпалки.
Это улиц потроха
вырывает МКХ.
Припев:
Это, то и то, и это
все идет от Моссовета.
От Москвы на целый свет
раструбим про Моссовет.
Под Москвой товарищ крот
до ушей разинул рот.
Электричество гудет,
под землей трамвай идет.
Припев:
Я кататься не хочу,
я не верю лихачу.
Я с миленком Сёмкою
прокачусь подзёмкою.
Припев:
Буржуёв замашки были -
покатать в автомобиле.
Я полезу с Танею
в метрополитанию.
Припев:
Это нонеча не в плане
в тучи лезть на ероплане.
Я с милёнком Трошкою
прокачусь метрошкою.
Припев:
Во Москве-реке карась
смотрит в дырочку сквозь грязь -
под землей быстрей налима
поезда шныряют мимо.
Припев:
У милёнка чин огромный -
он в милиции подзёмной.
В новой службе подвизается,
под землею ловит зайцев.
[1926]
Сказывалось недостаточное информирование о деятельности отдела и о пользе, которую метро принесет городу: общественности либо ничего не было известно о проектирующемся метро, либо же вместо правдивой информации ходили обрывочные слухи, порой совершенно нелепые. Отдел по проектированию метро на время снизил темпы, собственно, проектирования, и занялся активной агитацией и склонением в свою сторону общественности.
Было выпущено множество брошюр, листовок, буклетов, регулярно проводились встречи и собрания. Вершиной агитации стала объемная книга инж. А. В. Гербко «Московский метрополитен: кризис городского транспорта и пути его решения», где, сыпля цифрами как из рога изобилия автор темпераментно доказывает необходимость существования метро в Москве. Спустя некоторое время, казалось бы, безнадежный процесс по проектированию метрополитенов набирает новые обороты.
02.
В марте 1926 года вялотекущие переговоры с Сименсом неожиданно разрешаются заказом технического проекта первой очереди метро от Охотного Ряда до Каланчевской, попутно разработав еще и проект дальнейшего развития сети метрополитена. Итоговый проект, представленный инженерами Сименса, имел в своем составе 86 станций и 17 пересадок. По количеству станций и общей протяженности путей он полностью совпадал с проектом 1931 года, который и был принят в итоге к строительству (за исключением незначительно менявшейся трассировки и очередности перспективных радиусов и резкого увеличения протяженности первой очереди).
Серьезным просчетом у немцев была трассировка первой очереди: участок от Сокольников до Каланчевской был гораздо менее нужным, чем, скажем, от площади трех вокзалов. Это можно увидеть хотя бы по диаграмме пассажиропотока в трамваях на 1925 год. Да и еще с 1913 года это направление давно было самым востребованным, так как многочисленные толпы народу, прибывающие на три вокзала сразу, отправлялись затем в центр на работу именно этим маршрутом. От проекта Сименса отказались, так как в планы моссовета входило только сравнение и заимствование приглянувшихся решений. МГЖД продолжило разработку плана метро, корректируя его в соответствии с ценным опытом, полученным при взаимодействии с Сименсом и существующими экономическими реалиями, весьма неблагоприятными для метро.
Тем временем, моссовет потихоньку начал понимать всю необходимость осуществления грандиозного замысла московского метро: так, за 1926 год пассажиропоток московского трамвая составил 514 млн человек: это 1,4 миллиона людей в день. При такой загруженности стремительно падало количество поездок в год на одного человека: если до революции среднестатистический москвич совершал около ста поездок в год, то сейчас их количество сократилось до 26. На главном направлении, на котором в первую очередь планировалось обустройство метро (Каланчевская - Охотный ряд), в час пик вагоны следовали битком заполненные со средним интервалом 20 секунд.
03.
Маршрутная скорость составляла всё те же издевательские 5-6 км/ч. При этом около 45,5% человек, перемещавшихся по транспортному коридору между вокзалами и центром составляли пешеходы, то есть налицо была необходимость двукратного увеличения провозной способности общественного транспорта на этом участке, что могло дать, понятное дело, только метро.
В 1927-1928 году споры вокруг необходимости метро достигли наивысшего накала: об этом писали в газетах и журналах, разговаривали на улицах. Даже моссовет понимал: чтобы проект был реализован раньше, чем Москва окончательно встанет в транспортном коллапсе, необходимо, чтобы строительство метро было включено в первый пятилетний план. Попытка окончилась полным провалом, и строительство метрополитена так и не включили в пятилетку.
Общество МГЖД и Моссовет попытались финансировать строительство займами, и уже насобирало около 30% от необходимой для начала строительства суммы, но тут строительству помешали обстоятельства непреодолимой силы: в 1928 проектировщиков арестовали почти в полном составе. Идея метрополитена потерпела полный крах.
04.
Два года Москва так и продолжала молча давиться в трамваях, не имея абсолютно никакой надежды на улучшение транспортной ситуации в ближайшее время. Но объективные законы развития города сильнее, чем НКВД, и необходимость спасения задыхающейся в трамвайных пробках Москвы неумолимо вставала перед глазами Моссовета. Потихоньку опять началось проектирование метрополитена: сидевших инженеров частично выпустили, сильно поредевший отдел МГЖД вновь активизировался.
Несмотря на то, что с момента до репрессий отдела ничего практически не изменилось, предыдущий проект активно критиковался: еще бы, ведь его делала банда "вредителей" и "воров"! Но уже детально проработанный проект не так-то просто было изменить: за долгие года проектирования вызрела оптимальная схема трассировки линий метро.
Также интересны некоторые концепции, предложенные в ходе дискуссии над новым генпланом Москвы. Ле Корбюзье, например, предложил полностью заменить трамвай метрополитеном и автобусами, расценивая тёплое подземное метро как незаменимое средство транспорта в России. Метрополитен должен был проходить глубоко под землей, по кратчайшим расстояниям между городскими центрами и иметь четкую геометрическую структуру.
05. Проект метро МГЖД
В 1930 году было проведено анкетирование, каким архитекторы видят будущее скоростного транспорта Москвы. Ответы были очень разные: от концепции метро, приблизительно такого, каким видело его МГЖД до подземных траволаторов, парового монорельса и резкого увеличения плотности грузо- и пассажиропотоков путем принудительной ликвидации извозчиков в пользу большегрузных грузовиков и автобусов повышенной вместимости.
Тем не менее, эти процессы никак не коррелировались с разработкой метро и никак не повлияли на ход проектирования метрополитена. Так бы и продолжалось вялотекущее проектирование, а затем и строительство метрополитена, еще одного из к тому уже времени многочисленных подземок Европы, грязных, тесных и некомфортных, но тут совершенно неожиданно на процесс проектирования метрополитена обратила внимание партия и правительство. На очередном съезде партии 14 марта 1931 года было принято решение, имевшее самое решающее влияние на судьбу метро в Москве:
«поручить моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»
Работа сразу закипела. Нашлось всё: деньги, средства, время и благосклонность властей. Ровно к сроку был изготовлен новый проект, который, с небольшими изменениями, в итоге и был осуществлен; так началась новая страница в жизни города - эпоха метро в Москве.
06. Проект метрополитена 1931 года.
Заключение
Ниже я попытался дать какой-то итог многочисленным проектам метро именно с точки зрения конфигурации сети. Даже и не конфигурации самой по себе, а ее взаимосвязи с городом, с градостроительством, если это можно так назвать. Метро - это та же Москва, только под землей, и оно связано с городской тканью (именно в архитектурном контексте, не в транспортном) гораздо больше, чем можно было бы подумать.
07. КДПВ - рандомные изображения околометрошой и исторической тематики с указанием источников.
За сорокалетнюю историю проектирования метро в Москве была пройдена огромная эволюция: от первых планов, во многом наивных, которые с трудом можно считать метрополитенами в полноценном смысле этого слова вышел тот проект, который и был осуществлен, и который по праву стал одним из символов Москвы и главных её достопримечательностей.
Абсолютно все планы метрополитенов учитывают исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему улиц Москвы; имеется несколько радиальных направлений, скрепляемых кольцом: одним или двумя. Кольца метро зачастую совпадают с улицами: Бульварным кольцом, Садовым или Камер-коллежским валом, на месте которого предлагается сделать проезд.
Радиусы также зачастую имеют сходные направления: так, наиболее популярны маршруты из центра до площади Трех Вокзалов, по Тверской, Покровке, на юг по Ордынке до Серпуховской площади и до Новодевичьего монастыря. В целом, эти направления, претерпев ту или иную метаморфозу, нашли свое отражение в действующих ныне линиях.
08.
Эволюция проектов протекала в несколько этапов: первый длился с середины 80х гг XIX века до начала 90х, когда проектировщики ставили перед собой не столько задачу по эффективному решению пассажирских перевозок, сколько развоз транзитных грузов, доставку их в центр Москвы и создание единого центрального вокзала.
С момента появления и планомерного осуществления идеи малого кольца МЖД проекты становятся более похожими на метро в современном смысле этого слова: в некоторых еще остаются товарные функции как рудимент (Антонович), некоторые же полностью избавляются от них (Балинский). Но всё равно еще жива связь метро с железной дорогой и концепцией центрального вокзала Москвы. В этом русле и проходит проектирование вплоть до 1913 года, когда неожиданно наступает длительный перерыв: Первая Мировая, а затем и революция.
Послереволюционные проекты в чем-то очень похожи на выполненные до 1913 года, но у них есть свои отличия. Во-первых, практически порвана связь между городским метро и ж/д; вектор на развитие двух отдельных рельсовых систем для города и для пригорода был окончательно утвержден. Поначалу весьма максималистичные планы (Бернацкий) вскоре сменились более реалистичными, после обращений за финансированием проектов.
09.
Дальнейшее проектирование советского метро велось практически в рамках одного отдела МГЖД, что позволило проекту быть максимально проработанным и развиваться последовательно. Так, проект постепенно уточняется и приобретает формы, близкие к осуществленному в итоге метро. Одновременно происходит избавление его от некоторого налета «трамвайности»: частых остановок, мелких тоннелей и маловместительного подвижного состава; впрочем, этому сильно препятствуют постоянные проблемы и неопределенность в финансировании стройки. Тем не менее, на этом этапе определились важные направления: кольцо, первая очередь, пролегшая вдоль оси с Северо-Востока на Юго-Запад, вторая, вдоль Тверской и уходящая на юг, и третья, охватывающая Арбат и Покровку с Курским вокзалом.
После репрессирования большинства сотрудников отдела идея метро находится в глубочайшем кризисе. Однако, вскоре обстоятельства заставляют вернуться к проекту. Основные направления и характер сети уже были весьма тщательно проработаны МГЖД, поэтому, несмотря на формальную критику предыдущего проекта, выполненного "бандитами-врагами народа" (редисками, в общем), существенных изменений в проекте не произошло.
Прямо как в плохих соцреалистических рассказах, все вдруг сказочно преобразилось, когда на проект метрополитена обратила внимание партия. Сразу же нашлись деньги, рабсила, упорство и воля к победе, в общем, все необходимое. С этого момента начинается уже совсем другая история московского метро - лучшего метрополитена в мире.