Палубные партизаны (Hamilton T-28R-1 Nomair и NAeL Minas Gerais)
В дебрях Южной Америки встречаются и нелегальные аэродромы, и не зарегистрированные нигде самолеты. Но чтобы целая эскадрилья, да еще палубная… Неужто наркобароны, кроме подводных лодок, строили авианосцы?
Решение о приобретении авианосца в 1955 году для бразильских ВВС было полнейшей неожиданностью, но сухопутные летуны недолго пребывали в изумленном ступоре. В отличие от моряков, считавших Navio aerodromo своим аэродромом, на котором можно развивать собственную морскую авиацию, ВВС рассматривали корабль как бразильский военный аэродром, на котором базируется бразильская военная авиация, а она с 1941 года могла быть исключительно из Força Aérea Brasileira. Поэтому в июне 1956 году была создана 2a Esquadrilha de Ligação e Observação (2a ELO) на «Тексанах», причем это были бывшие палубные SNJ-5C, хоть и без гаков. Позже эскадрилья получила еще и вертолеты Bell H-13J, а основной ее задачей было дублировать авиационную активность флота. Роль авиации в морских делах в ВВС не отрицали, но хотели играть ее сами, а тех, у кого не было разрешения от их актерской гильдии, гнать поганой метлой. И гнали: не раз и не два «Тексаны» из 2a ELO встречали «нелегальные» флотские вертолеты и каждый раз пытались делать морским летчикам гадости, например, агрессивным маневрированием принудить их к посадке. И чем более расширялась активность флота в воздухе, тем острее становился конфликт: и флот, и ВВС хотели выиграть авианосную гонку для себя.
Возможно, логика была на стороне моряков, но у ВВС было больше возможностей. Вслед за созданием 2a ELO было объявлено о начале формирования 1° Grupo de Aviação Embarcada для базирования на «Минасе Жераисе». По первоначальному плану она должна была состоять из трех эскадрилий - истребительной и двух противолодочных, на самолетах и вертолетах. В феврале 1957 года, когда 1° GAE стала фактом, истребителей в ней уже не было - узнав, что авианосец предполагается использовать в основном для противолодочных операций, их сократили. Впрочем, до ноября следующего года в 1° GAE вообще не было авиатехники, хотя ВВС уже определились с типажом своих будущих палубников. 1°/ 1° GAE должна была получить «Треккеры», 2°/ 1° GAE - вертолеты Sikorsky SH-34J. Начинать же создаваемой с нуля группе пришлось на B-25 и H-13J, которые хоть как-то были похожи на их будущих лошадок, вскоре группе придали несколько вездесущих «Тексанов», на которых пилоты выполняли пристрелочные заходы на авианосец.
Несмотря на полное отсутствие возможностей помешать ВВС, флот отступать не собирался, хотя задача, которую он себе поставил, была исполинской. Моряки хотели не просто создать противолодочные эскадрильи для авианосца, для чего послали в США группу курсантов, но еще и организовать в Бразилии полный цикл обучения морских летчиков по образцу янки. Как они собирались конкурировать с 1° GAE, непонятно - вероятно, надеялись, что их активность будет замечена в правительстве и удастся убедить очередного президента как минимум легализовать морскую авиацию, а там или как-нибудь раздобыть собственные «Треккеры», или заставить поделиться ими ВВС. А пока флоту приходилось рассчитывать только на гражданский рынок.
Первым самолетом, с которым знакомились будущие летчики USN во второй половине 1950-х, был «Ментор». Тут бразильцы эрзац подобрали быстро, приобретя через частных лиц в Швейцарии шесть похожих Pilatus P.3-04. Следующей ступенью обучения были T-28B и палубный T-28C, но на гражданский рынок они не поступали и ничего похожего на них там не было. До поры до времени.
К середине 1950-х ВВС США уже почти полностью перешли на реактивную технику, что потребовало изменений в инвентаре Тренировочного Командования. К имевшимся T-33 добавились «промежуточные» T-37, на роль самолета первоначального обучения был взят T-34, и для совсем еще новых (изготовленных в 1950-53 годах) T-28A места не было. Впрочем, самолет считался не слишком удачным и расставались с ними без особых сожалений. Часть удалось спихнуть Национальной Гвардии, чьи «Мустанги» дышали на ладан, остальные отправились на хранение, чем воспользовались некоторые местные авиационные фирмы.
В конце 1950-х некий Фрэнк Кроуфорд посчитал, что машина на базе T-28A может быть востребована на гражданском рынке. С этим предложением он вышел на Notrth American и калифорнийскую Pacific Airmotive, NA прередала соответствующую документацию, и PA в 1958 году предложила на рынок коммерческой авиации самолет, названный Nomad. Это был T-28A, с которого было снято все специфическое военное оборудование и 800-сильный двигатель R-1300 заменен на вращавший трехлопастной винт R-1820-56S Cyclone мощностью 1300 л.с., R-1820-76A (1450 л.с.) или R-1820-80 (1535 л.с.), в зависимости от чего самолет именовался Nomad I, Nomad II или Nomad III.
«Кочевник» по летным характеристикам превосходил любой одномоторный гражданский самолет тех времен, но сертифицировать в 1960 году удалось только Nomad I, Nomad II был отвергнут Федеральной Авиационной Администрацией из-за несоответствия нормам по скорости сваливания, то же касалось и третьего «Номада», его даже не строили. Это, однако, не помешало французским ВВС заказать один Nomad II и документацию для изготовления подобных самолетов во Франции под названием T-28S Fennec. С продажами на гражданке дело не заладилось: самолет оказался слишком «крутым» для авиации общего назначения, как в плане пилотирования, так и по цене.
Но вера в то, что «Троян» можно превратить в коммерческий самолет, не умирала, и другая фирма, Hamilton Aircraft Company из Аризоны, решила попытать счастья. Их вариант назывался Nomair, и очень похоже, что это было дальнейшее развитие «Номада», говорят даже, что конкретно Nomad III.
Туссонцы учли опыт коллег из Бербенка и сумели снизить скорость сваливания с 83 до 69 миль в час, преодолев заветную 70-мильную отметку. Сделано это было наращиванием каждой консоли на три фута, в результате также увеличился потолок, но одновременно из-за снижения нагрузки на крыло произошло ухудшение части пилотажных характеристик и снизилась продольная устойчивость. Но Hamilton Aircraft предлагала не пилотажку, а коммерческий самолет для полетов из точки А в точку Б, и посчитала это несущественным. Зато для штатовских просторов было актуально увеличение дальности, и модификации подверглась топливная система. С «Трояна» были сняты крыльевые внешние мягкие 26-галлонные баки, вместо которых поставили 100-галлонные интегральные в удлиненных частях крыла. Эти баки имели проводку и систему управления, не связанную с основными баками, а топливо из них подавалось исключительно под действием силы тяжести, так что пользоваться ими можно было только в горизонтальном полете. Но зато максимальная дальность полета приблизилась к 4000 километров - более чем в полтора раза больше, чем у исходного T-28A.
«Номэйр», известный также как T-28R, имел аж пять мест - пилота и четырех пассажиров - и герметизированную кабину с дверцей по правому борту. Чтобы устранить возможность контакта пассажиров с выхлопными газами и копотью, самолет получил уникальную для «Троянов» систему выхлопа. На прочих T-28 выхлоп шел через патрубки, сгруппированные по два или по три по сторонам капота, и далее по бокам фюзеляжа над крылом. На «Номэйре» газы попадали в два коллектора и отводились через два патрубка в нижней части фюзеляжа под капот самолета и посадке-высадке не мешали.
Hamilton Aircraft предлагала на выбор двигатели мощностью от 1200 до 1350 сил, которые, как и «Номэйр», были плодом конверсии. Брались движки со списанных B-17, R-1820-97 или R-1820-56A, на них проводился капремонт, заменялись некоторые компоненты - и «гражданский» двигатель, какой-нибудь Wright 704C9GC1, готов!
За пятиместный T-28R-2 просили, в зависимости от типа двигателя, от 35 до 72 тысяч долларов, для бедных была дополнительная опция - можно было оставить кабину как на T-28A и сэкономить 6 килобакс, купив T-28R-1.
Первый полет «Номэйра» состоялся в сентябре 1960 года, сертификат FAA был получен в феврале 1962. Несмотря на свою навороченность, особого коммерческого успеха он не достиг - в пятиместные было переоборудовано всего десять машин. С одноместным было бы совсем плохо, если бы на T-28R-1 не положили глаз бразильские моряки.
«Номэйр», как и «Номад», был сертифицирован по гражданским авиационным правилам, и его могло купить любое частное лицо - в том числе и действующее в интересах бразильского флота. Еще у «Номэйра» была чуть меньше посадочная скорость - это для бразильцев тоже было важно. И они предложили купить у Hamilton Aircraft двухместные самолеты - но с условием, что они будут превращены в палубные. Американцы согласились.
Впервые посадочный гак на T-28 появился в середине 1950-х на «Чарли», но на T-28R-1 он имел иную конструкцию. На T-28C не нашли ничего лучше, чем изменить хвостовую часть фюзеляжа и руль направления по образцу отвергнутого в конце 1940-х XSN2J-1, имевшего хвостовую стойку шасси и гак типа «жало». На T-28R-1 «посох», позаимствованный от SNJ, был смонтирован под фюзеляжем снаружи, и гораздо ближе к крылу, а сам фюзеляж в месте крепления гака усилен изнутри. «Номэйр», кажется, не испытывался даже на наземном аэрофинишере, были только расчеты, проверить которые предстояло уже на авианосце.
Крыло на T-28R-1 также имело некоторые отличия от T-28R-2, например, в расположении и количестве посадочных фар на левой консоли. Двойное управление от T-28A, естественно, оставили без изменений, прежним осталось и колесо на носовой стойке (на T-28C оно было другим, с большим диаметром диска и более узкой шиной), а вот винт обрезали, как на штатовском палубнике.
Учитывая возросший объем переделок, стоимость бразильского «Номэйра» была выше, чем обычного, назывались суммы до 200000 и более долларов за каждый самолет, что, видимо, включает стоимость как самих машин, так и конструкторских работ по их навализации. Как бы то ни было, деньги у флота были, самолеты в 1962 году были заказаны, сконструированы, изготовлены, облетаны, к осени 1962 года разобраны, упакованы и подготовлены к путешествию в Южное полушарие.
Интересный вопрос: а сколько их было всего? Считается, что всего было восемь T-28R-1, в бразильских газетах того времени говорилось о приобретении восьми "бывших в употреблении T-28", однако никаких сведений о судьбе первых двух T-28R-1 найти не удалось. Возможно, они использовались на Hamilton для опытных работ по бразильским палубникам или "Номэйру" в целом, возможно, были построены для гражданского рынка и позже доработаны в T-28R-2, возможно, попали в Бразилию как источник запчастей или никогда из США не выезжали. Известно, что летать в Бразилии собирались на шести "Номэйрах", но, как и Остап Бендер, легально поехать в Рио-да-Жанейро они не могли.
Американская таможня еще 22 сентября 1962 года дала добро на вывоз «гражданских» самолетов, а вот с родной бразильской пришлось бы договариваться. Дело, конечно, было не в ввозных пошлинах, а в том, что становился явным факт приобретения партии самолетов, которые тут же надо было зарегистрировать в Бразилии. Ну что же, слова «моряки» и «контрабанда» с древних времен были почти что синонимами…
Итак, в Рио из дальних краев, точнее, Норфолка, штат Вирджиния, пришел новенький девятитысячетонный бразильский военный транспорт NTrT Soares Dutra, на борту которого находились некие большие деревянные ящики. Их выгрузили в Морском Арсенале. Оттуда под покровом тьмы "товар" перегрузили на десантную баржу, которая взяла курс на рейд, где стоял «Минас Жераис». Там ящики перекочевали в ангар - и если таможенники и ВВС что-то и подозревали, то доказательств у них не было: моряки своих не выдают. До сего дня не известно не то что число, а даже месяц операции!
В ангаре бразильские техники под руководством специалистов из США вскрыли ящики, извлекли из них шесть самолетов, на которые уже были нанесены флотские регистрационные номера от N-701 до N-706 и занялись увлекательным занятием «поклейки самолетиков».Фюзеляжи собирали в ангаре, консоли крепили уже на палубе - и вот уже «Минас Жераис» выглядит как настоящий авианосец, 24 ноября 1963 года настал момент истины. Летчики из Hamilton Aircraft всесторонне протестировали самолеты, включая взлеты и посадки на палубу, после чего состоялась официальная передача машин бразильцам и формирование 1ºEsquadrão Misto de Aviões Anti-submarino e de Ataque (EsqdM AvASAt-1). Ударности у «Номэйра», не имевшего ни одного узла подвески и какого-либо встроенного вооружения, было не больше противолодочности, но он хотя бы внешне был похож на штурмовик. Смешанность же проистекала из того, что к эскадрилье приписали пару сухопутных самолетов: легкий связной Taylorcraft BC-12D и учебный Fairchild PT-26A.
В тот же день четыре бразильских пилота рискнули подняться в небо с авианосца. В отличие от да Коста и его «Эвенджера», все благополучно прибыли на аэродром Сан-Педро да Алдейа, присоединившись к «Пилатусам». Авиация флота обрела настоящие крылья.
Под защитой морпехов, пулеметов и колючей проволоки морские летчики, таясь от ВВС, осваивали T-28 на бетонке, а 11 декабря покусились на палубу. В 17:50 командир эскадрильи капитан де корбета Роберто Арейра совершил первую посадку на «Минас Жераис», за ним последовали капитаны-тененте Пауло Роберто Далдеган Морейра и Жорже Роберто Аморим Видигал. К концу года количество посадок достигло сотни, и никаких проблем с гаками не было. Эра палубной авиации в Бразилии началась - но началась неофициально, поскольку правительство страны ничего подобного не санкционировало и о наличии палубной авиации в стране не ведало.
Глаза у него раскрылись 22 января, когда в гавань Рио при параде вошел «Минас Жераис» с вертолетами и пятью T-28 на борту - шестой ранее упал в море в районе Кабо Фрио, неподалеку от Сан-Педро да Алдейа, пилот, свежепроизведенный в капитаны-де-корбета Жорже Видигал, погиб. Возможно, флот рассчитывал, что, увидев существующую морскую авиацию, тогдашний президент Жуан Гуларт, проводивший достаточно популистский курс, согласится ее легитимизировать и тем закончит диспут.
ВВС были в бешенстве - у флотских оказались целые эскадрильи «партизанских» самолетов! Президент тоже не прыгал от счастья, тем более что у него было полно других забот, нежели решать старые споры внутри вооруженных сил. Жангу, как его называли в народе, на фоне тяжелой экономической ситуации в стране в 1963 году начал национализацию ряда отраслей промышленности, земельную реформу, восстановил связи с СССР - этого было достаточно, чтобы объявить его коммунистом и при поддержке США 31 марта 1964 года устроить против него не то военный путч, не то революцию. Выступление начала армия, но поддержал его и флот. Рассказывают историю, что командир базы Сан-Педро да Алдейа организовал авиационное патрулирование окрестностей базы и что «Номэйры» не просто приняли в нем участие, а участие вооруженное и даже достигли некоего успеха, повалив «коммунистический» флаг в близлежащем городке Макае. На самом деле имели место несколько патрульных вылетов, а героическая история была сочинена задним числом для того, чтобы выслужиться перед новым начальством - путч-то оказался удачным, Гуларт бежал, и 11 апреля президентом, с подачи конгресса, стал один из глав мятежа, маршал Умберто Кастелло Бранко.
Как и все подобные лидеры, Кастелло Бранко декларировал своей главной задачей объединение нации, под которой подразумевается не все население страны, а только та его часть, которая и безо всякой демократии способна оказывать влияние на политику и экономику. Одной из ключевых задач Кастелло Бранко было умиротворить вооруженные силы.
А там творился бардак. Как водится, «лидеры революции» точили зуб друг на друга, возобновилась с новой силой и старая распря между ВВС и флотом. «Номэйры» регулярно и безвозбранно летали на авианосец, но на суше к концу года дошло до попыток захвата «нелегальных» морских вертолетов и даже их обстрела со стороны ВВС. Впрочем, и моряки встречали самолеты ВВС и прочих наблюдателей, желающие посмотреть, что это там творится в Сан-Педро да Алдейа, отнюдь не розами. Ставки росли, авиационный министр демонстративно покинул свой пост в знак протеста против оголтелого морского авиационного волюнтаризма и попрания законности. В январе Кастелло Бранко назначил нового министра, который при покровительстве шефа начал проталкивать идею об отъеме у флота всех самолетов и серьезном ограничении эксплуатации вертолетов. В ответ в отставку подал уже Морской министр, и все его подчиненные в знак солидарности отказались занять вакантное место. Президент назначил своего министра из резервистов и, дабы завершить этот политический кризис, 26 января 1965 года издал печально знаменитый указ 55,627.
Впрочем, если подойти к нему без эмоций, указ был вполне разумен с политической точки зрения. ВВС, исторически близкие армии, были политически сильнее флота, и не потрафить им было просто опасно. Вдобавок Força Aérea с 1961 года эксплуатировала «Треккеры» и отдавать их никому не собиралась. На приобретение дополнительных самолетов для флота в любом случае не было денег, что делало P-16A ВВС единственными палубными противолодочными самолетами в стране. И вот Указ объявлял, что все самолеты, действующие в интересах флота, включая палубные, должны принадлежать ВВС, а имеющиеся аэропланы с якорями необходимо сдать новым владельцам.
28 января на борту «Минаса Жераиса» в присутствии президента и обоих, авиационного и морского, министров состоялись показательные полеты вертолетов и «Номэйров». Последние демонстрировали руление по палубе, взлет и посадки на корабль. Совершив 38 посадок, T-28 снова взлетели и, выстроившись клином, отправились в Сан-Педро да Алдейа сдаваться ВВС.
Нельзя сказать, что это мероприятие было сплошным унижением для моряков. Да, горечь в связи с потерей самолетов была, но был и президентский пряник - ссориться с моряками и провоцировать их на какие-либо выступления Кастелло Бранко не имел ни малейших намерений. Во-первых, морская авиация, хоть и исключительно на вертолетах, была государственным образом легализована и могла теперь спокойно и планомерно развиваться. Во-вторых, взамен шести «Пилатусов», пяти T-28 и еще трех легких учебно-связных самолетиков она получила шесть Sikorsky SH-34J из 2°/ 1° GAE, так что пострадать пришлось и ВВС. Кризис был исчерпан, но боевые самолеты вновь появились у флота только в 1998 году (вопреки бытующему мнению, крылатые аппараты появились у моряков гораздо раньше, хотя то и были учебные ультралайты), а до того с “Минаса Жераиса” летали только “Треккеры” ВВС.
Бывшие морские самолеты получили номера с 0861 по 0865 и попали не в 1° GAE, вовсю осваивавшую авианосец, а в уже известную нам 2a ELO, где составили компанию “Тексанам”. Эскадрилья отныне базировалась в Сан-Педро да Алдейа и вернулась к задачам взаимодействия с флотом. Оно заключалось в учебных атаках на корабли и прочей подобной вспомогательной деятельности, причем одновременно подразделение действовало и в интересах армии как разведчики и передовые авианаводчики. ВВС не собирались готовить собственных палубных летчиков, предпочитая отправлять своих курсантов в США, так что “Номэйры” в полетах с корабля более не участвовали, несмотря на наличие гаков.
В истории “Номэйров” по-прежнему немало темных мест. Например, вот одно, стоящее сейчас в Авиакосмическом музее в Рио:
Это не T-28D, как считают некоторые, а самый натуральный "Номэйр", правда, несколько "поменявшийся в лице". Первой мыслью были бы чудачества реставраторов, пропивших винтомоторную группу и капот "Номэйра" и поставивших взамен снятое с какого-нибудь позднего "Трояна", но нет - N-703/8062 попал в музей еще в 1974 году и с тех пор главным изменением в его жизни было переодевание на рубеже веков из желтой сухопутной в двуцветную серую морскую форму, возвращение к истокам, так сказать. Более того, в том же музее в запасниках некоторое время пребывал 0863, подвергшийся идентичной ринопластике. Нет, это не реставрация, а прижизненная модификация.
Существует легенда, что в 1964 году флот каким-то образом купил у французов 12 самолетов, которые те намеревались переделать в “Феннеки”, но передумали. Якобы два самолета были собраны и отправлены в США на Hamilton для переделки в T-28R-1, остальные использовались как фонд запчастей. Поверить во все это сложно: нелегальная продажа техники Францией дело сомнительное, последующий ввоз на территорию США - тем более, а у Hamilton под боком были шикарные аризонские авиакладбища, где любой "Троян" стоил жалкие 4 килобакс и перевод его в гражданский регистр был отработан до автоматизма.
Однако где-то в этой истории скрыто зерно правды. В лице 0862 и 0863 мы видим несомненные длиннокрылые “Номэйры”, но с капотами, типичными для T-28B/C/D/S, с длинными воздухозаборниками сверху и бортовым выхлопом. По сообщениям о службе "Номэйров" в ВВС, там по большей части летали два из пяти самолетов, надо полагать, эти самые. Делаем выводы.
Вероятно, изначально флотские “Номэйры” оснащались 1300-сильными двигателями R-1820-97 (точнее, его гражданским аналогом), но после передачи их в ВВС решено было ремоторизировать самолеты “военным”, более мощным и более распространенным 1425-сильным двигателем. Франция к середине 1960-х действительно закончила с Алжиром и начала поставки “Лис пустыни” третьим странам. Бразильцы, а именно ВВС, не имевшие проблем в закупке военного оборудования, могли по дешевке затариться у них “лишними” движками (и, если эта теория верна, то были R-1820-76A), капотами и прочими деталями, необходимыми для ремоторизации, рассчитывая на то, что полуторасотенное поголовье сахарских “хищников” будет неисчерпаемым источником полезностей и в будущем.
На модернизированных “Номэйрах”, правда, нет водухозаборника системы кондиционирования, характерного для “Феннеков”, но, видимо, в Южной Америке, в отличие от Северной Африки, хватало штатных "ноздрей". Не дошло и до установки какого-либо вооружения, зато теперь “Номэйры” по двигателям были идентичны другому самолету "взаиммодействия с флотом"- спасательной амфибии Grumman SA-16A Albatross.
Но, видимо, большого интереса в “Номэйрах” у ВВС не было, так что модернизация затронула всего пару машин, остальные после выработки ресурса моторов встали на прикол. А везучая парочка продолжала летать до 1972 года, когда их, в связи с изношенностью, трудностью ремонта и близящимися поставками туземных Neiva T-25 Universal, отправили в музей. 0862, возможно из-за меньшего номера, а возможно из-за былых палубных заслуг (о которых в ВВС, впрочем, предпочитали не вспоминать) попал в основные фонды, где в великолепной форме, хотя и не во вполне корректной окраске, находится и поныне. 0863 в конце 1989 года был репатриирован в США, где получил гражданскую регистрацию N9095Z - ту же, что и четверть века назад. По последним данным, самолет находится в Брентвуде, Теннессии и, вероятно, все же будет когда-нибудь возвращен в летное состояние.
В тех же США до сих пор летают несколько “Номэйров”, все они T-28R-2, хотя по виду и не скажешь. Все нынешние T-28R-2, хотя и сохранили характерные крылья и капоты-двигатели, переделаны обратно в двухместные и появляются на авиашоу в окраске ВВС США. Но, может быть, кто-нибудь догадается привинтить гак и изобразить бразильца?
Данные о регистрационных номерах бразильских T-28R-1:
N-701 50-0270 3 N3311G E-46327 ?
N-702 49-1605 4 N8396H E-46329 ?
N-703 50-0202 5 N9104Z E-46328 0862
N-704 50-0299 6 N9095Z E-46330 0863
N-705 49-1665 7 N6083C E-46331 ?
N-706 49-1720 8 N9874C E-46332 ?