Платные парковки: неправильный подход Петербурга
Уже не один год в Санкт-Петербурге планируют ввести платные парковки в центре города. Последние два года об этом ходит много разговоров, сроки переносятся, зоны меняются. Тема в очередной раз всплыла на круглом столе "О приоритетных направлениях развития городских транспортных систем" в Москве 3 июня 2015 года. Вот прямая ссылка на петербургскую презентацию. Давайте посмотрим её беглым взглядом. Дизайн и разрывы слов обсуждать не буду.
Петербуржцы, по сути, представили описание системы платных парковок, которые они всё планируют внедрить. Переходим ко второму слайду, на котором перечислены цели создания платных парковок в Санкт-Петербурге. Правильно поставленные цели - один из залогов успеха всей программы.
И первая же цель - мимо. Платная парковка непосредственно не влияет на хаотичность парковки! Хаотичность появляется при повышенном спросе, низкой культуре автовладельцев, недостаточной ясности по схеме парковки и отсутствии должного контроля! Порядка, конечно, станет больше, поскольку будет производиться управление спросом. Но без контроля - это только часть работы. К этому мы ещё и вернёмся.
"Повышение оборачиваемости парковочных мест". Хм... Изначально речь идёт о более эффективном использовании земли и предоставлении возможности припарковаться тем, кому "действительно надо". Поскольку парковаться на длительный срок (например, при маятниковых поездках) выходит дорого, основные потребители таких парковок - люди, которым надо приехать не на длительный срок - например, на деловую встречу на 1-3 часа.
"Сокращение потоков личного автотранспорта в центре Санкт-Петербурга". Опа! А вот не факт, что это случится. Во-первых, повышение оборачиваемости подразумевает автоматический рост трафика, ведь если при бесплатной парковке машины стоят на своих местах, то при платной они будут чаще перемещаться. Так что потоки могут и возрасти. Но даже если представить себе, что двигаться стало свободнее (в том числе потому что уменьшился "блуждающий трафик", который возникает при поиске свободного места), то это место займёт транзитный трафик, ведь транзит через центр города платные парковки не ограничивают! Поэтому лично я не прогнозирую уменьшение автотрафика в центре города. Если же требуется уменьшить поездки в центр - надо уменьшать количество парковочных мест. Но опять же, транзит это не ограничивает.
"Стимулирование пользования общественным транспортом для поездок в центр города". Цель правильная. Действительно, платная парковка делает слишком дорогими маятниковые поездки. Дело осталось за малым - обеспечить хорошую транспортную доступность зоны платной парковки. А тут всё очень и очень печально. Для начала можно вспомнить "трамвайные погромы", в результате которых город лишился мощной трамвайной системы, оставив только метро магистральным транспортом. Фактически в большинстве случаев метро сейчас представляет собой единственный транспорт для совершения поездок вида "спальник - центр". Давайте посмотрим на зоны платной парковки - они приведены на 10 слайде (зелёным - та, которую планируют ввести в этом году, синим - в 2016).
Невооружённым глазом видно, что "зелёную" зону обслуживают фактически три станции метро (Площадь Восстания, Маяковская и Чернышевская), а "синюю" с "зелёной" - семь (добавляются Невский проспект, Гостиный Двор и обе станции Площадь Александра Невского). С натяжкой могут "помочь" Владимирская (первая линия) и Достоевская (четвёртая).
Перейдём к деталям. Рассмотрим охват первой зоны метрополитеном. Будем грубо полагать, что максимальное расстояние пешей доступности объекта от выхода из метро - 1 км, это 10-15 минут пешком. Учитывая плотную УДС центра города, можно считать, что данная пешая доступность соответствует объектам, находящимся в кругу радиуса 700 метров от выходов из метро. Давайте изобразим это на карте. Вот как выглядит карта с первой зоной и 700-метровыми кругами от выходов из метро (у пл. Восстания - два выхода).
Получается, что даже то, что находится внутри красного многоугольника (первая зона), не входит на 100% в "километровую" зону покрытия от выходов их метро. С "синей и зелёной" зоной всё ещё хуже.
Господа, это недопустимо! Нельзя ограничивать автомобилепользование без предоставления альтернативы! Это написано прямым текстом у Вучика. Это вытекает из смысла показателей "транспортная обеспеченность территории" и "транспортная обеспеченность доступа к территории" у Якимова. Наконец, это просто подсказывает здравый смысл. Почему в Петербурге-то этому не следуют?! Зачем лишний раз сталкивать лбами автомобилистов и пользователей общественного транспорта? Слишком большая для пешеходного перемещения территория оказывается за пределами пешей доступности от выходов из метро (станций магистрального транспорта). Однако это не повод для бездействия и "оставления всё как есть". Для данной территории нужно ограничивать автомобилепользование. Но - с компенсирующими мерами.
"Ну ладно", - скажет кто-то, - "пусть охват магистральным транспортом не столь велик. Но может быть, пока обойдёмся подвозкой?" Конечно, обойдёмся! Только вот никто не гарантирует подвозящему наземному общественному транспорту езду без пробок и по расписанию (либо с частыми интервалами). Я не слышал ничего о планах введения выделенных полос в обеих зонах. Не собираются и возвращать трамвайное движение на Садовую улицу и Литейный проспект, ниже - отрывок из письма Комитета по транспорту в мой адрес (№ 3.2-76/11/0-14/1 от 14.10.2014).
Вот как получается! Транспортную обеспеченность и доступность территории улучшать не хотят, но автопоездки хотят ограничить. Господа, так делать нельзя! Вот Вы согнали насильно автомобилистов в чадящие на Литейном проспекте ПАЗики, которые будут стоять в пробках (почему трафик по моим прогнозам не уменьшится, я написал выше). Хорошо получилось? Нет! Вы не предоставили достойной альтернативы! Я уж не говорю о том, что состояние парка маршрутных ТС Петербурга (включая маршрутные такси) оставляет желать лучшего. Стыдно должно быть перевозить людей в таком подвижном составе!
"Повышение скорости движения в центре города" - это достигается не платной парковкой, а другими мерами. Например, ограничениями на въезд (меньше машин - меньше заторов - выше скорость), запретом уличной парковки. Но платные парковки увеличивают оборачиваемость парковочных мест, т.е. притягивают машины. Уличная парковка уменьшает скорость. Да, возможно, пограничный трафик (т.е. в центр) уменьшится, скорость возрастёт, но тогда увеличится транзитный трафик (через центр), что приведёт к уменьшению скорости. К слову, а надо ли повышать скорость в центре как таковую? Там надо успокоить трафик, но уменьшить количество заторов.
"Сокращение количества случаев нарушений правил парковки". Казалось бы, это логично: если есть место припарковаться - зачем нарушать? Но ведь сама по себе платная парковка не гарантирует соблюдения правил парковки. Простые примеры: неоплата парковки, парковка на тротуаре или на газоне. Есть место, и платить не хочется? Встану-ка я на тротуар/газон. Я это к тому, что сокращения нарушений правил парковки можно добиться контролем (читай - хорошей работой ГИБДД и Управления по контролю за соблюдением законодательства об административных правонарушениях) даже без платных парковок. Должно быть и то, и то: плата за парковку при грамотной реализации предоставляет возможность запарковаться, контроль - сокращает количество нарушений.
Резюме
Что я могу сказать в итоге? То что власти Петербурга поступательно идут к установлению платной парковки в центральном планировочном районе - это правильно. Пусть это очередная попытка ввести плату за стоянку. Но как видно из этой заметки, с постановкой целей наблюдаются серьёзные проблемы. По сути можно оставить только вторую и четвёртую цели, добавив к ним возможность парковки личного автотранспорта в любое время действия ценового регулирования. И очень плохо, что пока не приходится ожидать достаточных компенсирующих мероприятий по общественному транспорту.
А всё это опять упирается в вопросы управления. Изначально необходимо поставить правильные цели, поставить соответствующие им задачи, выбрать средства и выделить ресурсы. В идеале - выстроить правильную систему управления дорожно-транспортным комплексом (почитайте небольшую книгу Якимова "Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах"), потому что без правильного управления невозможно достичь лучших результатов.
Петербуржцы, по сути, представили описание системы платных парковок, которые они всё планируют внедрить. Переходим ко второму слайду, на котором перечислены цели создания платных парковок в Санкт-Петербурге. Правильно поставленные цели - один из залогов успеха всей программы.
И первая же цель - мимо. Платная парковка непосредственно не влияет на хаотичность парковки! Хаотичность появляется при повышенном спросе, низкой культуре автовладельцев, недостаточной ясности по схеме парковки и отсутствии должного контроля! Порядка, конечно, станет больше, поскольку будет производиться управление спросом. Но без контроля - это только часть работы. К этому мы ещё и вернёмся.
"Повышение оборачиваемости парковочных мест". Хм... Изначально речь идёт о более эффективном использовании земли и предоставлении возможности припарковаться тем, кому "действительно надо". Поскольку парковаться на длительный срок (например, при маятниковых поездках) выходит дорого, основные потребители таких парковок - люди, которым надо приехать не на длительный срок - например, на деловую встречу на 1-3 часа.
"Сокращение потоков личного автотранспорта в центре Санкт-Петербурга". Опа! А вот не факт, что это случится. Во-первых, повышение оборачиваемости подразумевает автоматический рост трафика, ведь если при бесплатной парковке машины стоят на своих местах, то при платной они будут чаще перемещаться. Так что потоки могут и возрасти. Но даже если представить себе, что двигаться стало свободнее (в том числе потому что уменьшился "блуждающий трафик", который возникает при поиске свободного места), то это место займёт транзитный трафик, ведь транзит через центр города платные парковки не ограничивают! Поэтому лично я не прогнозирую уменьшение автотрафика в центре города. Если же требуется уменьшить поездки в центр - надо уменьшать количество парковочных мест. Но опять же, транзит это не ограничивает.
"Стимулирование пользования общественным транспортом для поездок в центр города". Цель правильная. Действительно, платная парковка делает слишком дорогими маятниковые поездки. Дело осталось за малым - обеспечить хорошую транспортную доступность зоны платной парковки. А тут всё очень и очень печально. Для начала можно вспомнить "трамвайные погромы", в результате которых город лишился мощной трамвайной системы, оставив только метро магистральным транспортом. Фактически в большинстве случаев метро сейчас представляет собой единственный транспорт для совершения поездок вида "спальник - центр". Давайте посмотрим на зоны платной парковки - они приведены на 10 слайде (зелёным - та, которую планируют ввести в этом году, синим - в 2016).
Невооружённым глазом видно, что "зелёную" зону обслуживают фактически три станции метро (Площадь Восстания, Маяковская и Чернышевская), а "синюю" с "зелёной" - семь (добавляются Невский проспект, Гостиный Двор и обе станции Площадь Александра Невского). С натяжкой могут "помочь" Владимирская (первая линия) и Достоевская (четвёртая).
Перейдём к деталям. Рассмотрим охват первой зоны метрополитеном. Будем грубо полагать, что максимальное расстояние пешей доступности объекта от выхода из метро - 1 км, это 10-15 минут пешком. Учитывая плотную УДС центра города, можно считать, что данная пешая доступность соответствует объектам, находящимся в кругу радиуса 700 метров от выходов из метро. Давайте изобразим это на карте. Вот как выглядит карта с первой зоной и 700-метровыми кругами от выходов из метро (у пл. Восстания - два выхода).
Получается, что даже то, что находится внутри красного многоугольника (первая зона), не входит на 100% в "километровую" зону покрытия от выходов их метро. С "синей и зелёной" зоной всё ещё хуже.
Господа, это недопустимо! Нельзя ограничивать автомобилепользование без предоставления альтернативы! Это написано прямым текстом у Вучика. Это вытекает из смысла показателей "транспортная обеспеченность территории" и "транспортная обеспеченность доступа к территории" у Якимова. Наконец, это просто подсказывает здравый смысл. Почему в Петербурге-то этому не следуют?! Зачем лишний раз сталкивать лбами автомобилистов и пользователей общественного транспорта? Слишком большая для пешеходного перемещения территория оказывается за пределами пешей доступности от выходов из метро (станций магистрального транспорта). Однако это не повод для бездействия и "оставления всё как есть". Для данной территории нужно ограничивать автомобилепользование. Но - с компенсирующими мерами.
"Ну ладно", - скажет кто-то, - "пусть охват магистральным транспортом не столь велик. Но может быть, пока обойдёмся подвозкой?" Конечно, обойдёмся! Только вот никто не гарантирует подвозящему наземному общественному транспорту езду без пробок и по расписанию (либо с частыми интервалами). Я не слышал ничего о планах введения выделенных полос в обеих зонах. Не собираются и возвращать трамвайное движение на Садовую улицу и Литейный проспект, ниже - отрывок из письма Комитета по транспорту в мой адрес (№ 3.2-76/11/0-14/1 от 14.10.2014).
Вот как получается! Транспортную обеспеченность и доступность территории улучшать не хотят, но автопоездки хотят ограничить. Господа, так делать нельзя! Вот Вы согнали насильно автомобилистов в чадящие на Литейном проспекте ПАЗики, которые будут стоять в пробках (почему трафик по моим прогнозам не уменьшится, я написал выше). Хорошо получилось? Нет! Вы не предоставили достойной альтернативы! Я уж не говорю о том, что состояние парка маршрутных ТС Петербурга (включая маршрутные такси) оставляет желать лучшего. Стыдно должно быть перевозить людей в таком подвижном составе!
"Повышение скорости движения в центре города" - это достигается не платной парковкой, а другими мерами. Например, ограничениями на въезд (меньше машин - меньше заторов - выше скорость), запретом уличной парковки. Но платные парковки увеличивают оборачиваемость парковочных мест, т.е. притягивают машины. Уличная парковка уменьшает скорость. Да, возможно, пограничный трафик (т.е. в центр) уменьшится, скорость возрастёт, но тогда увеличится транзитный трафик (через центр), что приведёт к уменьшению скорости. К слову, а надо ли повышать скорость в центре как таковую? Там надо успокоить трафик, но уменьшить количество заторов.
"Сокращение количества случаев нарушений правил парковки". Казалось бы, это логично: если есть место припарковаться - зачем нарушать? Но ведь сама по себе платная парковка не гарантирует соблюдения правил парковки. Простые примеры: неоплата парковки, парковка на тротуаре или на газоне. Есть место, и платить не хочется? Встану-ка я на тротуар/газон. Я это к тому, что сокращения нарушений правил парковки можно добиться контролем (читай - хорошей работой ГИБДД и Управления по контролю за соблюдением законодательства об административных правонарушениях) даже без платных парковок. Должно быть и то, и то: плата за парковку при грамотной реализации предоставляет возможность запарковаться, контроль - сокращает количество нарушений.
Резюме
Что я могу сказать в итоге? То что власти Петербурга поступательно идут к установлению платной парковки в центральном планировочном районе - это правильно. Пусть это очередная попытка ввести плату за стоянку. Но как видно из этой заметки, с постановкой целей наблюдаются серьёзные проблемы. По сути можно оставить только вторую и четвёртую цели, добавив к ним возможность парковки личного автотранспорта в любое время действия ценового регулирования. И очень плохо, что пока не приходится ожидать достаточных компенсирующих мероприятий по общественному транспорту.
А всё это опять упирается в вопросы управления. Изначально необходимо поставить правильные цели, поставить соответствующие им задачи, выбрать средства и выделить ресурсы. В идеале - выстроить правильную систему управления дорожно-транспортным комплексом (почитайте небольшую книгу Якимова "Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах"), потому что без правильного управления невозможно достичь лучших результатов.