(no subject)
Заезд в Мельбурн из Бризбена за 2 дня был эпичным, но я вымотался не на шутку и приходил в себя всю неделю. В ноябре 2012 заехал в Maranello Motorsport что в Ричмонде, ребята быстро осмотрели машину и вынесли вердикт: первым надо менять умерший вентилятор радиатора, поскольку скоро будет жара и лето, а чуть позже можно и прокладки впускного коллектора заменить
Замена вентилятора и закачка фреона в систему кондиционирования обошлась примерно в $1500, а в марте 2013 заменили и прокладки. Причем если замена вентилятора достаточно простая операция (и теперь уже я и сам могу это сделать, ума большого не надо), то над прокладками пришлось повозиться. Так как у меня кабриолет, места в подкапотном пространстве намного меньше чем в купе. Чтобы снять и поставить впускной коллектор, пришлось подлезать к болтам через специальную дырку в стенке, отделяющей моторный отсек от салона. На все про все ушло 17 часов, включая замену масла в двигателе, и около $3000. Прокладки сами - копеечная деталь стоимостью в $10.
Раз уж заговорили про сервис, лирическое отступление про расходы и сервисменов. Примерно до конца 90-х годов прошлого столетия Феррари проектировали и строили достаточно небрежно. На этапе разработки не продумывались вопросы быстрого и удобного обслуживания основных узлов и агрегатов, не ставились задачи повышения качества изготовления и обслуживания автомобиля. Отличная иллюстрация - необходимость полностью вынимать двигатель для замены приводных ремней и ремня газораспределения на большинстве среднемоторных моделей (исключая, наверное, 308 - не знаю насчет 328). В 348 и 355 примерная стоимость "большого" сервиса (вытаскивание двигателя, смена всех ремней, жидкостей и т.д.) начинается с отметки $5000. Еще одна хорошая иллюстрация - дифференциал повышенного трения на модели Testarossa/512TR. Без всякого предупреждения он может развалиться на куски в любой момент, полностью загубив коробку передач. Примерная стоимость ремонта - $50,000. Феррари, безусловно, знали об этом конструктивном недостатке, но продолжали выпускать дифференциалы с начала 80-х и по 1994 год. Только на модели 512TR M этот недостаток устранили, и новый дифференциал взаимозаменяем с узлом Testarossa/512 TR.
Феррари 360 создавалась с нуля, как замена Феррари 348/355, и новый босс компании Лука де Монтедземоло хотел получить надежный, быстрый и мощный автомобиль, который можно было бы использовать каждый день (как Порше 911). Первые три качества в целом были достигнуты, а вот использование каждый день я бы не рекомендовал по собственному опыту, но об этом позже.
Итак, стоимость сервиса и надежность. В 360 и последующих моделях не требуется вынимать двигатель для замены ремней - специально для этого в перегородке между салоном и моторным отсеком сделан люк. Это снижает стоимость "большого" сервиса - его надо делать раз в 5 лет, цена около $2000-2500. Менять масло, прокачивать тормоза и сливать охлаждающую жидкость рекомендуют раз в год, цена около $1000. Остальные расходники, типа тормозных дисков, колодок и т.д. сопоставимы по цене с другими автомобилями класса люкс - Мерседесами AMG, Porsche, BMW M и прочими. Очень многие узлы и агрегаты сделаны в Германии большими корпорациями: впрыск - Bosch, сигнализация - Bosch, ECU - Magneti Marelli, складной верх в кабриолете - та же компания, что делает их для Porsche и Mercedes, у меня даже жидкость в системе от W124 кабриолета. Список можно продолжать.
So far so good, да? Но есть и ложка дегтя, да еще и приличных размеров: беда обладания Феррари - это механики. К дилеру на 10-летней машине ехать в целом без толку: механики там обучены современным технологиям, а между машиной разработки конца 90-х (а 360 вышла в 1999 году) и скажем 458 Speciale 2013 года - пропасть в плане электроники, механики дилера уже утеряли знания по обслуживанию подержанных машин. Поэтому надо искать независимого механика с хорошей репутацией, специализирующегося на твоей модели. В Мельбурне механиков много, и репутация у всех разная. Новым владельцам можно смело ехать в Maranello Motorsport, которые обслуживают гоночные 360 и 430, а значит каждый день варятся в проблемах этих машин и не забывают об их природных слабостях. Я же, повозив машину к Maranello, свел знакомство с хорошим механиком, который и берет процентов на 30 меньше, и внимание к деталям у него намного лучше, ибо работает для души а не из-за денег. Посоветовали его мне знакомые, обслуживающиеся у него годами, и пока я работаю с ним.
А фото сделано сегодня с балкона дома моего друга: день солнечный, машина наполирована и натерта до блеска, выглядит как игрушечная :)
Замена вентилятора и закачка фреона в систему кондиционирования обошлась примерно в $1500, а в марте 2013 заменили и прокладки. Причем если замена вентилятора достаточно простая операция (и теперь уже я и сам могу это сделать, ума большого не надо), то над прокладками пришлось повозиться. Так как у меня кабриолет, места в подкапотном пространстве намного меньше чем в купе. Чтобы снять и поставить впускной коллектор, пришлось подлезать к болтам через специальную дырку в стенке, отделяющей моторный отсек от салона. На все про все ушло 17 часов, включая замену масла в двигателе, и около $3000. Прокладки сами - копеечная деталь стоимостью в $10.
Раз уж заговорили про сервис, лирическое отступление про расходы и сервисменов. Примерно до конца 90-х годов прошлого столетия Феррари проектировали и строили достаточно небрежно. На этапе разработки не продумывались вопросы быстрого и удобного обслуживания основных узлов и агрегатов, не ставились задачи повышения качества изготовления и обслуживания автомобиля. Отличная иллюстрация - необходимость полностью вынимать двигатель для замены приводных ремней и ремня газораспределения на большинстве среднемоторных моделей (исключая, наверное, 308 - не знаю насчет 328). В 348 и 355 примерная стоимость "большого" сервиса (вытаскивание двигателя, смена всех ремней, жидкостей и т.д.) начинается с отметки $5000. Еще одна хорошая иллюстрация - дифференциал повышенного трения на модели Testarossa/512TR. Без всякого предупреждения он может развалиться на куски в любой момент, полностью загубив коробку передач. Примерная стоимость ремонта - $50,000. Феррари, безусловно, знали об этом конструктивном недостатке, но продолжали выпускать дифференциалы с начала 80-х и по 1994 год. Только на модели 512TR M этот недостаток устранили, и новый дифференциал взаимозаменяем с узлом Testarossa/512 TR.
Феррари 360 создавалась с нуля, как замена Феррари 348/355, и новый босс компании Лука де Монтедземоло хотел получить надежный, быстрый и мощный автомобиль, который можно было бы использовать каждый день (как Порше 911). Первые три качества в целом были достигнуты, а вот использование каждый день я бы не рекомендовал по собственному опыту, но об этом позже.
Итак, стоимость сервиса и надежность. В 360 и последующих моделях не требуется вынимать двигатель для замены ремней - специально для этого в перегородке между салоном и моторным отсеком сделан люк. Это снижает стоимость "большого" сервиса - его надо делать раз в 5 лет, цена около $2000-2500. Менять масло, прокачивать тормоза и сливать охлаждающую жидкость рекомендуют раз в год, цена около $1000. Остальные расходники, типа тормозных дисков, колодок и т.д. сопоставимы по цене с другими автомобилями класса люкс - Мерседесами AMG, Porsche, BMW M и прочими. Очень многие узлы и агрегаты сделаны в Германии большими корпорациями: впрыск - Bosch, сигнализация - Bosch, ECU - Magneti Marelli, складной верх в кабриолете - та же компания, что делает их для Porsche и Mercedes, у меня даже жидкость в системе от W124 кабриолета. Список можно продолжать.
So far so good, да? Но есть и ложка дегтя, да еще и приличных размеров: беда обладания Феррари - это механики. К дилеру на 10-летней машине ехать в целом без толку: механики там обучены современным технологиям, а между машиной разработки конца 90-х (а 360 вышла в 1999 году) и скажем 458 Speciale 2013 года - пропасть в плане электроники, механики дилера уже утеряли знания по обслуживанию подержанных машин. Поэтому надо искать независимого механика с хорошей репутацией, специализирующегося на твоей модели. В Мельбурне механиков много, и репутация у всех разная. Новым владельцам можно смело ехать в Maranello Motorsport, которые обслуживают гоночные 360 и 430, а значит каждый день варятся в проблемах этих машин и не забывают об их природных слабостях. Я же, повозив машину к Maranello, свел знакомство с хорошим механиком, который и берет процентов на 30 меньше, и внимание к деталям у него намного лучше, ибо работает для души а не из-за денег. Посоветовали его мне знакомые, обслуживающиеся у него годами, и пока я работаю с ним.
А фото сделано сегодня с балкона дома моего друга: день солнечный, машина наполирована и натерта до блеска, выглядит как игрушечная :)
