Ещё немного о сравнительном авианосцестроении
Когда я делал сравнение авианосца «Синъё» и проекта авианосца «Elbe» мне был задан вопрос, не стоило бы дополнительно сравнить проект «Эльбе» не с проектом «Синъё», а с проектом «Дзюнъё-Хиё»?
Я ответил, что «Дзюнъё» заметно больше по водоизмещению и сравнивать его с «Elbe» поэтому неспортивно - «Elbe» заведомо проиграет. Это так и есть, но остаётся вопрос, а с кем тогда собственно можно сравнивать «Дзюнъё»?
Исходя из условий задачи, это должен бы быть
авианосец не специальной постройки, а авианосец, переоборудованный из гражданского судна (пассажирского лайнера), более-менее близкий по водоизмещению к авианосцам типа «Дзюнъё»[1].
И такой корабль у нас есть! Это недостроенный итальянский авианосец «Aquila», переоборудованный из пассажирского лайнера «Roma»[2].
Лайнер «Рома»
Возможно мало кто задумывается, но Regia Aeronautica гораздо раньше, чем Lüftwaffe воплотила в жизнь знаменитый принцип «Все что летает - принадлежит мне!»[3] чем блестяще и уничтожила морскую авиацию Италии (на конец Первой мировой войны - достаточно приличную). Как оказалось впоследствии - без должной компенсации.
Хотя итальянский флот, в период между мировыми войнами, периодически разрабатывал проекты авианосцев[4], позиция летчиков (не хотевших делиться обретённым влиянием и солидным кусом бюджетного «пирога») надёжно похоронила эти планы.
Впрочем, справедливости ради, и среди высшего командования итальянского флота тоже не было должного единства по вопросу необходимости этого класса кораблей[5].
Но война быстро всё расставила по своим местам. Хотя, как это обычно и бывает, расплачиваться за амбиции дураков пришлось другим людям, но наш мир несовершенен.
Понимая, что строительство авианосца с нуля будет слишком затратным по времени, которого у них уже не было, авианосец был нужен «ещё вчера», командование итальянского флота вынужденно пошло по пути переоборудования в авианосец подходящего гражданского судна (по крайней мере экономилось время на формирование корпуса корабля). Однако, при этом итальянские адмиралы пожелали получить в результате не банальный тихоходный «эскортник» (пусть и оччень большой), каковые обычно получались из гражданских судов, а почти что полноценный «флит кэрриер».
Японцы шли этим же путём, за исключением того, что у них конверсия была плановой, когда для увеличения численности авианосцев заранее, ещё до войны, отбирались/назначались пригодные для этого гражданские суда.
Как и в случае с парой «Синъё» - «Elbe», мы рассмотрим итальянский и японские корабли, постаравшись отметить, как общность, так и разницу взглядов кораблестроителей двух стран на конструкцию подобных кораблей.
Авианосцы «Дзюнъё» и «Aquila» приведённые к приблизительно одинаковому масштабу для сравнения
Оба корабля имели островную надстройку с интегрированной дымовой трубой на правом борту (у итальянского корабля более протяжённую и масивную). Надстройка опиралась на пристроенный к борту спонсон, чтобы как можно меньше отнимать ширины у полётной палубы. Полётная палуба на обоих проектах немного не доходила до форштевня, причём у итальянского корабля на бóльшее расстояние из-за необходимости разместить устройство спуска и возвращения в ангар стартовых тележек. При этом кормовая часть полётной палубы получила консольный свес, простирающийся за ахтерштевень (решение японским кораблестроителям известное, но не снискавшее у них популярности), но в итоге при бóльшей длине корпуса полётная палуба «Аквила» получилась длиннее всего на 1,3 м. И у японских и у итальянского кораблей полётная палуба была включена в конструкцию корпуса (что для японских авианосцев было, в общем то, не типично).
При более же детальном рассмотрении в устройстве кораблей наблюдается всё больше различий.
В отличии от японцев итальянцы переоборудовали исходное судно гораздо более радикально. Корпус будущего авианосца получил новую носовую оконечность, с клиперным форштевнем и були.
Полностью была заменена энергетическая установка. Вместо прежних 13 паровых котлов и 4 турбин лайнера с которыми нельзя было рассчитывать на высокую скорость, итальянцы не поскупились на два комплекта ЭУ от остановленных постройкой двух лёгких крейсеров типа «Capitani Romani» - «Paolo Emilio» и «Cornelio Silla». Это должно было дать будущему авианосцу 29-30-узловую скорость.
Японские же кораблестроители оставили подводную часть корпуса, винто-рулевую группу и энергетическую установку своих лайнеров без изменений. Справедливости ради - тут японцы имели скрытую фору. Поскольку уже на этапе проектирования лайнеров «Касивара-мару» и «Идзумо-мару» в их конструкцию закладывалась возможность перестройки в авианосцы. Отсюда и достаточно высокая скорость (хотя и вовсе не рекордная для этого класса судов), и более тщательное разделение на отсеки подводной части улучшающее непотопляемость и позволившее обойтись без булей.
Лайнер «Касивара-мару» (предполагаемый вид по завершению строительства)
Для размещения самолётов на японских кораблях были устроены двухъярусные авиационные ангары с двумя самолётоподъёмниками, разнесёнными в оконечности.
У итальянцев же получился только одноярусный ангар, также с двумя самолётоподъёмниками, но в отличие от японцев они были стянуты к миделю корабля[6].
В отношении артиллерийского вооружения итальянцы пошли на шаг, который в нормальных авианосных флотах уже был анахронизмом - «Аквила» должен был получить 8 неуниверсальных 135-мм противоминных орудий и 12 зенитных 65-мм орудий в палубных установках со щитами. Зенитные автоматы должны были быть представлены совершенно бесподобными новейшими 6-ствольными 20-миллиметровками [7].
Особенно мне нравится этажерка из сидений наводчиков. Представляю, как их мотало бы на качке.
Японцы же обошлись своим стандартным уже набором из 127-мм «универсалок» и 25-мм автоматов.
К достоинствам проекта «Аквила» можно отнести наличие 4-х КДП зенитного калибра, что позволяло вести огонь с центральной наводкой по четырём воздушным целям четырём 3-орудийным группам (батареям) зенитных орудий. К недостаткам же - минимальный из возможных калибр оных орудий.
А вот в отношении авиационного вооружения всё было гораздо печальнее даже в теории. Итальянцы полностью восприняли немецкий подход к организации полётных операций на авианосце с чисто катапультным стартом[8]. «Аквила» должен был получить немецкий комплект палубного взлётно-посадочного оборудования - две пневматические катапульты в носовой части полётной палубы и четыре аэрофинишера в кормовой (собственно немцы продали итальянцам комплект от своего авианосца «B», от постройки которого они отказались, плюс пятый аэрофинишер для установки на наземной полосе в опытных и учебных целях). Хотя полученное оборудование оказалось неработоспособным (привет альтернатиффкам про «вступивший в строй «Цеппелин») итальянские специалисты, как пишут, сумели его довести до сколько-то пригодного к использованию состояния. Впрочем, осматривавшие всё это после войны американцы оценили результаты этих усилий довольно скептически[9].
Аварийных барьеров, разумеется, тоже не было. Правда, есть интересная ремарка: «A 14m x 4 m hinged wind break was fitted in front of the after lift and served as an emergency crash barrier». Крайне оригинальный подход - использовать в качестве аварийного барьера ветрозащитный щит. Ну, да, так-то можно врезаться в щит, вот только он без амортизации, так что самолёт его тупо проломит, хотя, конечно, и потеряет на этом какую-то часть кинетической энергии. А вот второго раза уже не будет.
АВ типа «Дзюнъё» имели 9 поперечных тросов аэрофинишеров: 6 в кормовой части и 3 в носовой (для обеспечения аварийной «обратной» посадки в направлении с носа на корму), и 4 аварийных барьера (2 стационарных и 2 съёмных). Катапульт они не имели и под них даже не резервировалось место, как в некоторых других японских проектах.
В общем, взлётно-посадочные операции на «Аквиле», доведись ему вступить в строй, были бы столь же «медленными и печальными», что и на планируемых германских авианосцах.
При подготовке к взлёту самолёт заправлялся и вооружался в ангаре и там же устанавливался на катапультную тележку, которая в свою очередь устанавливалась на колёсную тележку, служившую для перемещения этой связки в ангаре. На колёсной тележке самолёт подвозили к створу рельсовой дорожки и затем катапультную тележку с самолётом на ней заводили на рельсы. Далее по рельсам тележка с самолётом перемещалась к катапульте.
Теоретически хорошо обученный экипаж (правда, откуда бы его ещё итальянцам взять?) мог запустить в полет 8 самолетов за 4 минуты, но эта процедура никогда не проверялась на практике. И даже с этим запаса сжатого воздуха теоретически хватало только на девять стартов с одной катапульты, а потом требовалась перезарядка баллонов. То есть при самых благоприятных условиях «Аквила» смог бы поднять в воздух за один приём только 18 самолётов.
Таким образом, «Аквила» мог бы использоваться лишь для весьма ограниченных по масштабам лётных операций - поддержание ограниченного боевого воздушного патруля над своим соединением и/или нанесение также весьма ограниченных бомбо-штурмовых ударов по кораблям либо наземным целям.
При отказе же одной из катапульт или, не приведи Мадонна, обеих сразу - наступал упс.
То есть, ещё раз - для создания нормального авианосца нужен опыт. А оный требует времени. Потому и войти «одним прыжком» в «авианосную лигу» у Германии и Италии не получилось и не могло бы получиться[10]. При этом у меня нет сомнений, что собрать собственно «коробку», т.е. корпус с машинами и вооружением было вполне по силам, что германской, что итальянской кораблестроительной промышленности (собственно «Аквилу» совсем чуть-чуть не довели до ходовых испытаний). А вот дальше начинались «танцы с бубном». И это при наличии союзных отношений с Японией.
Ну, а «Дзюнъё» и «Хиё» вполне себе были завершены постройкой и вошли в состав Императорского флота. Став единственными в мире авианосцами, переоборудованными из гражданских судов, вполне сопоставимыми по своим боевым качествам с авианосцами специальной постройки.
________________________________________________________________________________
[1] По классификации этих авианосцев у самих японцев есть разночтения. С одной стороны, «Хиё» имеет старший порядковый номер Военно-морского министерства (корабль № 1001, а «Дзюнъё» - корабль № 1002), с другой - «Дзюнъё» вступил в строй почти на 3 месяца раньше собрата. Поэтому сегодня в разных японских источниках можно встретить разную классификацию этих кораблей: то как АВ типа «Дзюнъё», а то как АВ типа «Хиё». Однако во время войны корабли классифицировались как тип «Дзюнъё» (приказ по внутренней службе № 1985 от 25.09.1943 г.), что мы и примем для настоящей заметки, а возможно и на будущее.
[2] Можно было бы ещё вспомнить и «самый большой эскортный авианосец» британского флота «Pretoria Castle», переоборудованный из пассажирского лайнера компании «Union Castle», вот только он хотя по сравнению с другими англо-американскими «эскортниками» и вправду самый большой, но по тоннажу эквивалентен «Синъё» и проекту «Elbe», а потому и сравнивать его надо с ними.
[3] «Alles was fliegt gehört zu mir».
[4] Например, проекты авианосцев генерал-лейтенанта Корпуса морских инженеров Филиппо Бонфильетти, а также и другие.
[5] «… and in 1938 Cavagnari firmly stated in the Italian parliament that Italy was ‘a natural aircraft carrier bestriding the Mediterranean’». Ну, если сам начальник Главного штаба итальянского флота так считает…[6] Согласно официальному чертежу ангарной палубы «Aquila» в его ангаре могло разместиться 26 истребителей Re.2001/OR плюс в отдельном отсеке позади ангара размещались ещё 2 запасных истребителя в частично разобранном (с отстыкованными консолями крыльев) состоянии (об этих запасных истребителях все известные источники почему-то не упоминают). Согласно же текстовым описаниям ещё 10 истребителей должно было размещаться в постоянной палубной парковке (возможно это и даёт в сумме число нормальной авиагруппы в 38 единиц) и ещё 15 можно было подвесить под подволоком ангара, подобно тому как это практиковалось на британских и американских авианосцах (степень готовности этих последних к полётам не ясна).
[7] Интересно, что первоначальный проект авианосца предусматривал более тяжёлое вооружение: 152-мм противоминные орудия, 90-мм (по другим данным - германские 88-мм) зенитки и 37-мм автоматы.
[8] Интересно, что первоначальный проект авианосца катапульт не предусматривал и самолёты должны были взлетать свободным разбегом. Более того, торпедоносная версия истребителя Re.2001/OR не могла быть запущена с катапульты (торпеда не умещалась в стартовую тележку) и ей не оставалось ничего иного кроме старта свободным разбегом. А раз всё равно какая-то часть самолётов (технически одних и тех же!) будет взлетать свободным разбегом, то почему бы тогда и остальные так не запускать, оставив катапультный старт лишь для каких-то отдельных случаев? Но нет. Вот так немцы со своим катапультным стартом ухитрились сбить с панталыку не только самих себя, но ещё и итальянцев.
С другой стороны, было бы забавно посмотреть (с безопасного расстояния), как разогнавшийся торпедоносец наехал бы в конце разбега на торчащие над палубой рельсы.
[9] «A postwar US Navy evaluation concluded, however, that the arrangement would have made landings exceedingly hazardous, especially given the absence of a crash barrier».
[10] То же относится и к гипотетическому советскому авианосцу 30-40-гг., который в отличии от «Графа Цеппелина» и «Аквила» вообще не вышел за стадию эскизного проекта (хотя эскизный проект 71 был весьма реалистичен, во всяком случае по корпусу и машинам). Тем более, что ему в этом деле вообще никто помогать не собирался.