За рулем 100 лет... по правилам
К 100-летию первых правил автомобильного движения в Самаре
Самара. 1911 год. Автомобили на улице Дворянской (Куйбышева)
Появление первого автомобиля в Самаре у купца, краеведа, художника и фотографа Константина Павловича Головкина в 1904 году вызвало небывалый интерес местного общества к автомобильной технике. Подражание друг другу в купеческой среде было обычным явлением и уже к 1914 году собственными автоэкипажами обзавелись 72 самарских миллионера, обладавших в общей сложности 104 автомобилями. До марта 1912 года четких правил дорожного движения для автомобилей в городе не существовало, что вело к частым авариям. Постановление «о порядке езды по Самаре и загородным дорогам» 1907 года, состоявшее из семи пунктов, нельзя было назвать полноценными правилами. В них оговаривалось только то, что движение автоматических экипажей по городу не должно превышать 10 верст в час, а «езда без руля и номера - запрещена». Плохие городские мостовые и чувство безнаказанности у водителей за свои нарушения приводили к страшным последствиям.
4 июня 1909 года самарская газета «Волжское слово» рассказывала о таком уже рядовом для города случае: «Во вторник, 2 июня, в 11 часов 30 минут вечера Шумов на автомобиле с четырьмя пассажирами, видимо будучи навеселе, проехал по Дворянской, а потом обратно от Алексеевской площади возвращался домой по той же улице. В это время, недалеко от здания банка, автомобиль оглушительно взорвался, при сем все пассажиры были выброшены на мостовую, а поломанный и местами сильно измятый корпус автомобиля перевернулся вверх колесами. Из пассажиров сильно пострадал господин из Эстландского полка Беднаровский. Он лежал около автомобиля, лицом вверх в бессознательном состоянии и с окровавленным лицом. За ним ухаживал другой пассажир, получивший легкие ушибы. Раненного Беднаровского отнесли в здание биоскопа, где доктора Лурье и Унженин осмотрели больного и, не найдя серьезных ранений, распорядились наложить ледяные компрессы. Через полчаса г. Б. отвезли на квартиру Шумова».
Пресса первой половины 1910-х годов негодовала по поводу «автомобильной лихорадки в Самаре»; автомобильные темы хоть и были уже ни в новинку, но каждый раз вызывали острый резонанс в печати и обществе. Журналист под псевдонимом Искра отмечал: «В том году, когда в Самаре появился первый автомобилист, все городские собаки взвыли: «Пришел нам конец! Он всех нас передавит!». И на собственном митинге постановили преследовать автомобилистов: лаять и кусать их за ноги. Но протестанты жестоко поплатились. В короткое время улицы оказались усеяны трупами догов, сеттеров, болонок и прочей братии. Вслед за собаками почувствовали себя скверно городские обыватели, начиная с мальчишек в коротких штанишках и кончая степенными отцами семейств. Заметьте, что каждый автомобилист злейшим врагом считает уличных мальчишек. Помилуйте! - скажет автолюбитель, - Мальчишки при моем проезде копают, с позволения сказать, в носу, показывают языки, дразнятся, выкручивают дорогие фары, а подчас кидают камнями. Что же делать? Давить!»
Много толков вызвала история со смертельным исходом, произошедшая 5 октября 1910 года. В этот день в 12 часов 30 минут дворянин Н. В. Бардский, проезжая по Дворянской улице на своем автомобиле, задавил насмерть 8-летнего мальчика Окруженкова. Рассказывая об этом своим читателям, корреспондент самарской газеты «Луч» негодовал: «…Вот такое у нас в Самаре маленькое полицейское сообщение… Далее последовали также и маленькие последствия… Дворянин Бардский будет привлечен к наказанию - при неблагоприятных условиях его заключат на 4 месяца в тюрьму, а при благоприятных условиях разгильдяй отделается выговором от судьи. Господин Бардский даже не соблаговолил остановиться, посмотреть на плоды своего ухарства, - он промчался вперед со скоростью 30 верст в час, доказывая свою глупую удаль двум сидевшим в экипаже дамам. А несчастный мальчик представлял собой уже кусок мяса. Вид его приводил в состояние обморока не только дам, но и мужчин. Горе обездоленной матери ребенка не поддавалось никакому описанию. Но что для подобных Бардских это горе, слезы, труп? - Он спортсмен, дворянин с ног до головы. Он олицетворение вымирающего уродства. Он не способен думать о горе человека. Общественное благочиние для него пустой звук».
Дети часто становились жертвами самарских автомобилистов. Например, 5 апреля 1912 года купец П. И. Шихобалов с шофером Петровым на автомобиле наехали на двух горожан, одним из которых был ученик-гимназист, сын секретаря городского головы А. В. Ушаков.
Обычное и рядовое газетное сообщение того времени: «5 октября 1910 года землемер удельного округа В. А. Яковлев заявил полиции, что в 4 часа дня чей-то быстро несущийся автомобиль по Садовой задавил его собаку - ирландского сеттера, стоимостью 175 рублей». Тема собак, погибших под колесами автомобилей, стала особенно популярной в местных сатирических журналах или газетных фельетонах. Сатирический журнал «Самарский горчишник» в начале 1911 года отмечал: «Что бы сделали самарские миллионеры, если бы получили каждый еще по 200 000 рублей?… В. Сурошников застраховал бы свою жизнь еще на 200 000 рублей; Г. Боберман вылетел бы еще раз в трубу; В. Неклютин вознаградил бы всех несчастных владельцев собак, задавленных его автомобилем, да и то не хватило бы…» Часто подавались объявления в газеты о поиске свидетелей автомобильных происшествий. Например, «30 сентября 1910 года на Ново-Семейкинском шоссе смята автомобилем Полякова проходящая по дороге женщина. Женщина эта осталась жива и ищет свидетелей». Хотя наличие свидетелей совсем не упрощало дел. Из-за отсутствия адекватных правил автомобильного движения, точных учетных и статистических данных о наличном транспорте, и в целом ясной законодательной базы в этих вопросах самарская фемида нередко становились в тупик.
Городской судья 5 участка города Самары 5 октября 1910 года просил городскую управу ответить ему на вопросы: 1) какой номер у автомобиля К. П. Журавлева; 2) умеет ли К. П. Журавлев пользоваться автомобилем; 3) каким путем управа удостоверяется в умении владельцев пользоваться автомобилем; 4) имеет ли шофер К. П. Журавлева право на езду на автомобиле; 5) кто может быть экспертом по автомобильным делам?
К сожалению, на тот момент дать внятные ответы на эти, казалось бы, простые вопросы управа не могла. Номер для автомобиля до 1910 года выдавался только формально и ежегодно менялся, а позже, некоторое время лишь как знак об оплате налога на автомобиль. Никаких специальных регистрационных документов не велось, а навыки вождения не выявлялись. Поэтому в 1910 - 1911 годах самарские власти при подготовке нового законопроекта о налоговом обложении лошадей, автомобилей и велосипедов, приступили к разработке и утверждению детального для того времени документа «Обязательного постановления о порядке движения по городу Самаре автоматических экипажей».
Техническая комиссия управы под руководством гласного городской думы, купца, дипломированного инженера, совладельца биоскопа (кинотеатра) «Триумф» и страстного автолюбителя Анатолия Степановича Ромашева в ноябре 1911 года представила городским думе и управе проект обязательного постановления о порядке движения по городу Самаре автоматических экипажей, который был утвержден губернатором 30 декабря 1911 года и вступил в силу уже 1 марта 1912 года после ознакомления жителей с правилами, расклеенными на специальных уличных стендах.
Общие правила предусматривали, что движение по городу разрешается только на тех автомобилях, которые допущены к этому после осмотра и испытания. Эти осмотр и испытание, допуск водителей к управлению, производились специальной Комиссией, состав которой определялся исключительно полицмейстером по его соглашению с городской управой, а также с привлечением специалистов местного автоотдела самарского яхт-клуба и автосалона (автогаража) купца П. Н. Полякова. Испытание автомобилей и проверка навыков водителей проходили на велодроме Неймана (на месте современного ТЦ «Парус» на углу улиц Куйбышева и Красноармейской).
Во второй части правил оговаривалось, что письменные прошения о допуске водителей и автомобилей к езде подаются на имя полицмейстера, где «испрашивающий» должен был указать: 1) имя и местожительство владельца автомобиля; 2) вес и главные параметры автомобиля; 3) наибольшую нагрузку на колесо; 4) систему двигателя; 5) количество сил экипажа; 6) материалы, употребляемые для получения энергии; 7) количество и род приборов для остановки автомобиля; 8) количество и род приборов для подачи сигналов; 9) назначение экипажа; 10) способ его освещения и количество фонарей.
Автомобиль, признавался Комиссией годным для езды, если «резервуары, трубы и другие части автомобиля, предназначенные для воспламеняющихся веществ, будут устроены таким образом, чтобы из них наружу не могло проникнуть вещество, способное произвести взрыв или пожар». Представленный на досмотр автомобиль не должен при движении производить чрезмерный шум, распространять дым и пыль. Аппарат должен быть снабжен достаточно прочным рулем, направляющим его движение, «точно повиноваться» этому механизму и легко делать «круглые повороты». Автомобиль весом более 15 пудов обязан иметь приспособление для движения задним ходом и остановки. Любые автоматические экипажи должны быть снабжены двумя тормозными приборами, действующими быстро и независимо друг от друга. Каждый из этих приборов должен был обладать достаточной силой, чтобы остановить двигающийся автомобиль по ровной и сухой мостовой со скоростью 12 верст в час при учете тормозного пути не более 3 саженей (примерно 6, 5 метров). Автомобиль обязан был иметь сигнальный аппарат. При этом, в черте города воспрещалось пользоваться сигнальным рожком «Сирена». Этот механизм подавал очень сильный гудок, что «распугивало лошадей и приводило в замешательство прохожих».
Автомобиль должен быть снабжен одним или двумя фонарями спереди и одним сзади для освещения номера и дороги. Фонари необходимо было зажигать с наступлением сумерек. Общий вес автомобиля с пассажирами или с грузом определялся в зависимости от ширины шин таким образом, чтобы на каждый дюйм ширины шины приходилось не более 50 пудов общего веса. Удостоверение о допущении автомобиля к езде выдавалось полицмейстером после разрешения Комиссии. На основании этого удостоверения (разрешительного билета) выдавалась табличка c номерным знаком, возобновляемым ежегодно без изменения самого номера после уплаты налога.
По правилам 1912 года присвоенный автомобилю номер должен был обозначен «на двух металлических дощечках белыми цифрами по черному фону с указанием периода срока годности». Каждая цифра должна была иметь не менее трех вершков. Присвоенный номер запрещалось переносить на другой автомобиль «хотя бы одного и того же владельца», за исключением автомобилей, находящихся в ремонте и на складах для продажи. С 1912 года металлические таблички с регистрационными номерами заказывались на астраханской фабрике изделий из жести господина Турова, но из-за задержек с доставкой номеров из Астрахани в 1915 году обратились к самарскому мастеру вывесок Архипову. Номера были двух-трехзначными порядковыми и только известный в Самаре автомобилист и крупный автодилер Поляков имел необычный «модный» номер «001».
Реклама Архипова, 1912 год
Лица, получившие разрешение на допуск автомобилей к езде, обязаны были представлять свои автомобили ежегодно для осмотра и испытания. К управлению автомобилем допускались лица обоего пола за исключением лиц, недостигших 18-летнего возраста или имеющих возраст более 60 лет, а также «дряхлые, больные, увечные, страдающие глухотой и слепотой». Самарский полицмейстер граф Армфельт пытался внести изменения в проект правил, что к управлению автомобилем, могли быть допущены только лица мужского пола. Но данная поправка не прошла.
Разрешение на управление автомобилем могло быть отобрано Комиссией, если шофер или владелец, имеющий право управления, был замечен в «неосторожной езде или в управлении автомобилем в явно нетрезвом виде». Лицо, получившее разрешение, обязано иметь его с собой при езде. Разрешение не могло быть передано другому лицу.
В заключительной части правил указывалось, что владельцы автомобилей должны содержать свои экипажи в полной исправности. Лица, управляющие автомобилем, обязаны «не превышать скорость в черте города более чем 15 верст в час, уменьшать скорость хотя бы до полной остановки, если того потребуют обстоятельства». При проезде через мосты и ворота, при поворотах с одной улицы на другую, на крутых спусках ехать так медленно, чтобы можно было мгновенно остановить экипаж. Автолюбители обязаны принимать все меры, чтобы лошади не пугались автомобилей, следовать правой стороны дороги или «серединной» при обгоне. Гонки по городским дорогам, так полюбившиеся некоторым автолюбителям, строго воспрещались. За соблюдением правил обязаны были следить постовые и околоточные надзиратели, подчинявшиеся приставам. Еженедельно экспедиционные выезды по городу с наблюдением за дорожным движением делал полицмейстер, отражая наиболее возмутительные случаи нарушения правил в своих приказах.
Подобные правила автомобильного движения были приняты и в других губерниях Империи и только в 1940 году с кардинальными изменениями они были унифицированы, а общегосударственные всесоюзные ПДД вступили в силу лишь в 1961 году, но работа по контролю за безопасностью автомобильного движения началась в Самаре уже в далеком 1912 году.
Павел ПОПОВ
P.S. Данный материал (глава из рукописи) публикуется исключительно из-за возросшего интереса
к историии автомобилизма в нашей купеческой столице - Самаре в последнее время. На днях будет опубликована фотография первых почтовых автомобилей (о них пойдет отдельная речь)
________________________________________________
Автомобилист К. П. Журавлев //Луч, 1910, № 41, 9 октября. С. 3.
Волжское слово, 1909, № 582, 4 июня. С. 2
Городское дело, СПб, № 2, 1909, 15 января, С. 83
Господин Бардский. //Луч, 1910, № 40, 7 октября. С. 2
Журналы заседаний Самарской городской думы, 1911, 23 ноября (приложение к № 28).
Искра. Самарские автомобилисты. //Луч, 1910, № 43, 12 октября. С. 2.
Луч, 1910, № 41, 9 октября. С. 4.
Опять автомобиль. //Луч, 1910, № 40, 7 октября. С. 3.
Самарский горчишник, 1912, № 4.
ЦГАСО. Ф. 153. Оп. 9. Д. 877.
ЦГАСО. Ф. 153. Оп. 10. Д. 825.
ЦГАСО. Ф. 153. Оп. 19. Д. 19.
ЦГАСО. Ф. 153. Оп. 36. Д. 1612.
ЦГАСО. Фонд дореволюционных фотопозитивов.