Конструктор, создавший Ил-2
К очередному Дню Победы решил написать про талантливого авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Недавно я нашел в своей библиотеке посвященную ему статью "Могучий взлет" (автор ― П.Асташенков), и узнал, что его яркая жизнь не только интересна, но и до сих пор нам есть чему поучиться у этого человека. Однако, давайте всё изложим по порядку.
В НАЧАЛЕ ПУТИ
Сергей Ильюшин был одиннадцатым ребенком в бедной крестьянской семье. С малых лет он помогал отцу и матери в поле, потом уехал из деревни. Работал землекопом, мотористом, строил железную дорогу на Дальнем Востоке, выравнивал летное поле на первом аэродроме в Петербурге. Эта последняя работа познакомила его с авиацией. Призванный на военную службу, он пробился в авиачасть, накануне событий октября 1917 года закончил летные курсы, летал на "Вуазене", во время гражданской войны возглавил поезд по ремонту машин молодого Красного Воздушного Флота, потом учился в академии им Н.Е.Жуковского, несколько лет был председателем секции Научно-технического комитета ВВС, смог всесторонне изучить отечественное и мировое самолетостроение. Сквозь все эти годы он пронёс мечту - самому строить самолёты. Ему было уже тридцать семь лет, когда он смог приступить к её осуществлению. В 1931 году Ильюшина назначили начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ. У него возникает дерзкий замысел: спроектировать скоростной бомбардировщик с дальностью полёта не менее четырёх тысяч километров. На тот момент в стране для такой машины не было ни подходящих двигателей, ни специалистов, а дюралюминий был очень дорогой ― многим такая задача казалась нереальной. Однако Сергей Владимирович провидчески предвидел, что в условиях будущей войны возникнет необходимость наносить удары с воздуха по военным объектам, удалённым на тысячи километров. Конструктор обращается в ЦК ВКП(б) со своими предложениями. Вскоре принимается положительное решение. Необходимый мотор создаёт Сергей Константинович Туманский, впоследствии прославившийся многими силовыми установками для поршневых и реактивных самолетов. Отсутствие необходимых специалистов компенсировалось привлечением к работе выпускников авиационных вузов. Дюралюминиевые сплавы на первом образце самолета были заменены фанерой. В марте 1936 лётчик-испытатель Владимир Коккинаки поднимает в воздух ЦКБ-26 и высоко отзывается об управляемости машины и её лётных качествах. Испытания на дальность подтвердили, что расчетные четыре тысячи километров достигнуты. Лётчику-испытателю так понравился самолёт, что он решается сделать на нём петлю Нестерова, которая до того была уделом истребителей. Причём эту фигуру летчик повторил во время воздушного парада над Красной площадью. Так Ильюшин попал в поле зрения И.В.Сталина. После встречи с руководителем государства было принято решение провести дополнительные испытания, которые бомбардировщик прошел успешно и был запущен в производство под маркой ДБ-3. Позднее после ряда усовершенствований ДБ-3 получил название Ил-4.
СОЗДАНИЕ ЛЕГЕНДЫ
Второй замысел, возникший в 1937 году у Сергея Ильюшина, был ещё более дерзкий, чем первый. Позднее он сам скажет так:
"Всякая машина тем выше котируется, чем больше соответствует потребностям жизни. Увидеть, понять и откликнуться на веление времени ― высшее искусство конструктора. Мне пришлось задолго до начала боев понять и представить себе, как и чем авиация может и должна непосредственно помогать бойцам, сражающимися с врагом. Особенно содействовать их борьбе против танков, которые становились всё более грозной силой. Было ясно, что при их появлении на поле боя пойдут в дело пушки, противотанковые ружья, гранаты. А ведь выгоднее уничтожать танки на подходе к фронту, на исходных позициях, когда они ещё не нанесли урона нашим войскам. Вот тут-то, решил тогда я, и должна авиация сказать своё веское слово."
В принципе, атаковать танки способен каждый самолёт, имеющий стрелково-пушечное и бомбовое вооружение. Но лучше всего атаковать танки на земле прицельно, с малых высот. Для этого нужен специальный самолет, который мог бы летать низко над полем боя и, будучи неуязвимым для огня противника, своим огнём уничтожать его боевую технику и живую силу. Подобный самолёт и решил создать конструктор. Как и при создании предыдущей машины пришлось преодолевать сомнения. Наибольший скепсис вызывал тот факт, что в мире не существовало ничего подобного. В частности, уже сильно милитаризованная Германия не имела в своём арсенале похожей машины. Однако, Ильюшин мыслил смело и самостоятельно. "А у нас такой самолет должен быть, и наша модель будущих боевых действий авиации правильная,"― утверждал конструктор. Гораздо больше его беспокоили технологические трудности. Старый подход к защите самолётов был таким: обтекаемый контур делать из обычных легких материалов, а изнутри облицовывать броневыми плитами. В итоге конструкция несла двойной вес ― самого планера и брони с её креплением. С.В. Ильюшин решил отказаться от этого пути и ввести броню в конструкцию самолёта. Было много скептиков, говоривших, что этот замысел неисполним. Высокопрочную сталь в то время было невозможно механически обработать, после закалки она сильно коробилась, т.е. использование покоробленного стального листового проката исключалось. Однако требовалось из листов толщиной 4-6 миллиметров сделать детали со сложными поверхностями, да ещё точно их подогнать друг к другу. На все возражения конструктор отвечал: если нет такой брони, надо её создать. В самый разгар работы в конструкторское бюро пришёл приказ о назначении С.В. Ильюшина начальником Главного управления авиационной промышленности. Исполнение новых должностных обязанностей неминуемо отвлекли бы его от работы по созданию штурмовика. Ильюшин обратился с письмом к И.В.Сталину, в котором просил отменить новое назначение. "Раз назначили ― значит надо работать... Если вы будете уходить, другие будут уходить, кто же будет управлять государством?" ― сказал Сталин конструктору при встрече и на его глазах разорвал и бросил заявление в корзину. Однако Сергей Ильюшин не согласился с таким решением "отца народов" и написал второе письмо всем членам Политбюро. В нём говорилось:
"...Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка. ...Прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительна трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело".
Второе письмо возымело действие ― распоряжение о назначении было отменено. Сразу появилась шутка: "Ильюшин на Ил-2 вылетел из главка." Что ж, Ильюшин ― это человек-идея, для него важнее было реальное дело, чем занятие тех или иных должностей. Он взял на себя огромную ответственность, не выполнить задания уже было просто невозможно. Ильюшин идет дальше, смело предлагает идею бронекорпуса ― цельной броневой капсулы самолета, защищавшей все его жизненно важные части. Чтобы не утяжелять самолёт было решено варьировать толщину бронекорпуса от шести до двенадцати миллиметров защищая более толстой броней наиболее уязвимые места. Под прямым углом пули и снаряды смогли пробить такой лист брони. Однако корпус Ил-2 круглый, и скорость самолета достигала 120 м/сек, т.е. защитный эффект резко возрастал. Не сразу заводы смогли освоить производство подобного бронекорпуса. Был даже случай, когда один из директоров пожаловался А.А. Жданову на грязные чертежи из КБ Ильюшина с которыми, по его словам, было невозможно работать. Жалоба дошла до И.В.Сталина, и он резко отчитал конструктора по телефону даже без выслушивания объяснений. Пришлось Ильюшину разбираться, самому ехать на завод к начальникам цехов и мастерам, выяснять, что дополнительные пометки и помарки делаются самими работниками завода, а претензий к КБ у них нет. После выяснения ситуации директор завода был наказан за неисполнения важного заказа. Опытный штурмовик появился на аэродроме в октябре 1939 году. Это был двухместный самолет с кабинами лётчика и стрелка. Летчиком-испытателем был всё тот же Владимир Коккинаки. После завершения программы испытаний Ильюшин доложил о созданном самолете в ЦК ВКП(б). Вместе с военными специалистами руководители партии и правительства обсудили характеристики самолёта и решили, что он нужен боевой авиации, но... в одноместном варианте. К доводам Ильюшина, что стрелок нужен для защиты задней полусферы не прислушались. Одноместная машина была запущена в серийное производство в начале 1940 года.
ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ
Когда началась война, то уже первые удары Ил-2 по немецким танковым и моторизованным колоннам нанесли врагу чувствительный урон. Фронт потребовал столько штурмовиков, что промышленность не могла предоставить такого количества. Более того, выпускавший их завод №18 с приближением линии фронта свернул производство и перебазировался на восток. В выпуске Илов возникла пауза. Именно в эти трудные дни на заводы пришла телеграмма следующего содержания:
"Директору завода Шенкману и директору завода Третьякову: Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18-й завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин"
Сергей Ильюшин и его специалисты немедленно выезжают на новое место размещения завода №18, принимают непосредственное участие в запуске производства. Через два месяца после эвакуации завод снова стал выпускать продукцию, вскоре на нём собиралось до 12 штурмовиков в сутки. В начале 1942 года фронтовые летчики собрались на конференцию. Обсуждая Ил-2 все предложили усилить защиту задней полусферы. Предложения фронтовиков стали известны Сталину. Он вызвал к себе Ильюшина и сказал: "На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Речь теперь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте что хотите, но конвейер не останавливайте." И конструкторы решили: кабину стрелка штамповать из брони, а увеличение веса компенсировать более мощными двигателями. Вся эта огромная работа была выполнена в короткий срок. Первые двухместные штурмовики появились на фронте уже в октябре 1942 года. На все одноместные штурмовики в полках за два-три месяца были добавлены кабины стрелков. Это был коллективный подвиг конструкторов, производственников, авиаспециалистов частей штурмовой авиации. К концу 1942 года окончательно определились новые характеристики двухместного Ил-2, оснащенные новыми двигателями Александра Александровича Микулина. Именно эта модификация в наибольшей степени раскрыла боевой потенциал машины, расширила диапазон её применения. Стало возможным вести бой уже с истребителями противника, особенно на малой высоте. В Сталинградском сражении майор С.Д. Прутков впервые построил "круг" штурмовиков при атаке целей. Это новинка 7 сентября 1942 года позволила Пруткову и его товарищам не только разгромить колонну вражеских танков, но и сбить два немецких истребителя. (Ссылка)
В апреле 1942 года на вооружение люфтваффе поступил штурмовик Хеншель Hs 129. Однако он сильно уступал по своим характеристикам советскому "однокласснику". Немецким конструкторам не удалось решить проблему защиты всех жизненно важных систем самолета. Более или менее сносно была защищена лишь кабина летчика, скорость его была на 80 км/час меньше, пушки были меньшего калибра, задняя полусфера оказалась беззащитной. Да и добиться массового выпуска даже таких неполноценных машин гитлеровской Германии не удалось. До конца войны их было выпущено всего 878 штук, в то время как СССР выпустил 36 183 Ил-2 различных модификаций, что сделало эту машину самой массовой в истории боевой авиации. Перед Курской битвой Ил-2 был усовершенствован ещё раз. Только в первый день Курской битвы экипажами Ил-2 дивизии под командованием Героя Советского Союза полковника А.Н.Витрука было уничтожено 30 танков. А в 1944 году появилась новая модель ― Ил-10, принявшая участие в завершающих боях войны.
ПОДХОДЫ В РАБОТЕ
Кто-то сказал: "Если бы С.В. Ильюшин, кроме Ил-2, ничего не создал, он всё равно вошел бы в историю мировой авиации." Если кто и может являться ярким примером раскрытия человеческого потенциала, так это, без сомнения, Сергей Владимирович Ильюшин. В тридцать семь начинает конструировать самолеты, в сорок четыре создал Ил-2, уже в возрасте за пятьдесят приступил к проектированию гражданских самолетов, создав "рабочую лошадку" Аэрофлота 1960-70-х годов, всемирно признанный Ил-62. К сожалению, сейчас человеческим потенциалом часто пренебрегают, забывая, что конкурировать мы можем только людьми. Что можно отметить из его "фирменных фишек" после таланта, конечно, которые сделали его машины лучшими?
Во-первых, не вызывает сомнения, что Ильюшин был настоящим лидером. Лидером, которому доверяли, за которым шли люди. Лидерство, признаваемое самим Сталиным. Ильюшин собрал рекордное количество Сталинских премий ― счастливое число 7! Жизненный опыт, знания, характер, одержимость идеей ― всё способствовало тому, что Ильюшин станет лидером, который куда-то стремиться и чего-то хочет, а не будет почивать на лаврах.
Во-вторых, особую заботу Ильюшин проявлял о создании благожелательной, творческой атмосферы в коллективе. Его лаконичные высказывания часто становились девизом для сотрудников. "Будь принципиален", ― призывал он. "Никогда не поддерживай мнения, с которым ты не согласен", "Никогда не поддавайся унынию, это подрывает твои силы", "Будь бодр и энергичен ― это острит мысль", "Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян". Позднее Джек Уэлч сформулирует свой принцип как: "Привлекайте лучших!", а для лучших нужны лучшие условия в рабочей здоровой атмосфере лишённой страха.
В-третьих, я бы отметил клиентоориентированность конструктора, хотя такого термина при его жизни даже не было. "Мне пришлось задолго до начала боев понять и представить себе, как и чем авиация может и должна непосредственно помогать бойцам, сражающимися с врагом." Не оглядываться на авторитеты или начальников, а увидеть истинные нужды потребителей своего детища ― вот в чем, на мой взгляд, смысл клиентоориентированности. Причем для С.В. Ильюшина потребителями были летчики, производственники, эксплуатационники и солдаты в окопах. В.К. Коккинаки рассказывал: "Что бы я ему не говорил, он слушал, учитывал и обязательно находил решение, которое наилучшим образом устраивало бы летчика. Поэтому все самолеты конструкции С.В. Ильюшина приятны для пилотирования. Их любят летчики." Многие другие летчики говорили о том, что он понимал их с полуслова, он летал. Ильюшин слушал и слышал, обратная связь для него была руководством к действию. Конструктор требовал при проектировании каждой детали, чтобы её мог изготовить рабочий средней квалификации: "Если вы услышали от лучшего производственника, что только он один может сделать ту или иную операцию на строящемся самолёте, то знайте ― этот самолет в серию не пойдет!" Также самолет должен был быть максимально технологичен и удобен в эксплуатации.
В-четвертых, всю свою жизнь Сергей Владимирович следовал ещё одному принципу ― создаваемый им и его коллективом самолет должен быть дешев в производстве (иначе бы выпуск Ил-2 в таких количествах стал бы просто невозможным). А после войны бомбардировщик Ил-28 стоил значительно меньше, чем истребитель того времени, а лайнер Ил-18 обходился дешевле, чем гораздо меньшие по габаритам самолеты. Достигать таких результатов помогала вся, как сейчас говорят, корпоративная культура и бизнес-процессы ильюшинского КБ. Структура КБ была организована под решение стоящих перед бюро задач. "Как можно меньше ступенек, которые бы разделяли генерального конструктора и чертежную доску, где рождается проект нового самолета," ― говорил Ильюшин. Также Сергей Владимирович считал, что каждый отвечает за своё дело и не допускал размывания ответственности. В прошлом в его КБ была служба контроля чертежей, Ильюшин решительно упразднил эту службу, т.к. считал, что конструктор сам должен отвечать за каждую линию и размер на чертеже. Т.е. претворялся в жизнь известный принцип, согласно которому работа должна контролироваться на месте её выполнения. Уже в самом начале своей деятельности С.В. Ильюшин отказался от отдельной разработки опытных и серийных чертежей. Чертежи были одни, по ним можно было строить опытную машину и запускать её в серию. В дальнейшем эту практику взяли на вооружение и другие КБ страны. Уверен, что такой человек неприменно бы заинтересовался современными lean-технологиями!
Конечно, многое осталось за рамками как этой статьи, так и самого источника. Однако если Вы приблизились к пониманию, почему Сергею Владимировичу Ильюшину удавалось создавать не просто хорошие, а легендарные самолеты, то она написана не зря. С Днем Победы Вас!