Шамони. В горы с комфортом - II
Уже в момент, когда железнодорожную линию на ледник только проектировали, были понятны её основные недостатки: необходимость постоянного наклона пути
заставляла осуществлять большой объём скальных и земляных работ, строить виадуки и туннели; значительного постоянного контроля требовали системы безопасности поезда; количество перевозимых пассажиров было незначительным по сравнению с количеством желающих и, наконец, рельсовый путь, по словам местных жителей, уродовал горные пейзажи. Опять же, если на ледник Мер де Гляс рельеф позволял проложить рельсовый путь, то на другой, значительно ближе расположенный к Шамони, но не менее живописный ледник Боссонс, доступного пути не было.
В 1902м году швейцарские инженеры Фельдман и Струб предлагают альтернативный железнодорожному транспорт - канатную дорогу. Более того, они считают, что можно поднимать вагоны с туристами не только к площадке у ледника, расположенную на высоте 2400м, но и выше
на скальную вершину Эгюй дю Миди, где планируется построить отель с видом на Монблан.
В течение шести лет идёт согласование уникального по тем временам проекта, наконец, к 1908му все согласования получены, для удешевления и скорейшего получения прибыли внесены изменения: решено увеличить количество опорных башен - пилонов, поддерживающих несущий вагоны кабель: никто не знает, как километровые стальные канаты поведут себя в условиях постоянно меняющейся разнонаправленной и разнотемпературной нагрузки, и в план вносятся дополнительные канаты - отдельно для торможения, отдельно для страховки. Решено, с целью уменьшения стоимости оборудования, организовать две пересадочные станции (на схеме цифры 2 и 3), и вводить дорогу в эксплуатацию постепенно, участок за участком. Из-за сложности самого верхнего участка конечную станцию планируется перенести на 200м ниже, не на самой вершине, а на небольшом относительно ровном участке непосредственно под ней - Col du Midi (на схеме цифра 1).
В 1909м работы начинаются - в долину Шамони по железной дороге доставляются разобранные части пилонов и затем, на мулах, они поднимаются к местам установки; параллельно строятся станции (за исключением самой верхней). К 1914му, когда строительство останавливается из-за начавшейся войны, основная часть работы сделана (на фото справа - непосредственный руководитель работ инженер Паккале (на катушке с кабелем) и группа рабочих).
После войны работы продолжаются достаточно неспешно, пока не выясняется, что в Шамони пройдёт зимняя Олимпиада. Идея устройства старта бобслейной трассы возле одной из станций возводимой канатной дороги приводит к резкой активизации строительства, и в декабре-январе 1924го года первый участок готов.
(Сверху слева и в центре) Вагон первого, самого нижнего участка. Видно, что в отличие от современных канатных дорог в организации движения участвуют минимум три троса.
(Справа)Группа экскурсантов на строительстве 2го участка. Марсель Ицхак, продюсер и альпинист: "Надо сказать, что дорога устроена очень оригинально. Из-за различного наклона на разных участках подъёма вы начинаете движение практически лёжа, а приезжаете вверх почти стоя".
После Олимпиады начинается коммерческая эксплуатация нижнего участка - на станции строится небольшой ресторан для туристов, гиды водят желающих на ледник. Однако люди не доверяют ползущим над скалами вагончикам, старый добрый поезд кажется им надёжнее - доходы канатной дороги невелики. У компании-владельца ещё хватает средств дотянуть в 1927м линию до второй промежуточной станции, но это всё - деньги кончаются и в 1932м году дорога объявлена банкротом.
В 1935м работа построенной части дороги возобновляется - выясняется, что её можно использовать для подъёма в горы адептов набирающего популярность вида спорта - горных лыж. (Слева) Вагон второго участка везёт лыжников. Оцените количество тросов и канатов, необходимых для этого.
Однако никто не хочет участвовать в финансировании самого сложного и опасного, верхнего участка дороги. После долгих переговоров вопрос решается совместными взносами бюджетов департамента Савойя, округа и города Шамони. С 1937го года альпинисты Анри Фарини, Лоран Креттон, Андре Клерико и Франсис Венгер в течение двух сезонов затягивают на площадку Кол дю Миди стальной канат, позволяющий организовать линию снабжения самого верхнего участка и начать строительство самой верхней станции. Для регулировки натяжения канатов станция была задумана способной передвигаться по специальному бетонному рельсу. В 1942м году для поднятия тяжелых элементов конструкции подвешивается второй, дублирующий кабель, и вовремя - во время спуска двух рабочих старый кабель рвётся; буквально через несколько дней при спуске на большой скорости блокируется один из ведущих роликов, незакреплённого монтажника выбрасывает в пропасть. Ближе к концу войны работы приостановлены, верхние части дороги и линия снабжения используются для укрытия прячущихся подпольщиков , а в 1945м - для подъёма обстреливающих итальянскую территорию пушек.
(Сверху)Работа верхней линии.
(Снизу слева)Встреча нового 1945го года.
(Снизу в центре) Здание станции самого верхнего участка. Видно, что оно расположено на наклонном рельсе, хотя так я до конца и не понял, в чём здесь смысл.
(Снизу справа) Апрель 1945го. Обстрел итальянцев.
Однако участие в Сопротивлении не помогло дороге после войны. Было признано, что верхняя часть подъёма небезопасна, скала, в которой установлены опоры, недостаточно прочна. Кроме того, сложные многоканатные системы уже морально устарели, новые методы производства стали позволяли изготавливать более гибкие, прочные и упругие канаты; также неудобным для туристов оказалось некоторое удаление начала подъёма от города. Ещё какое-то время дорога принимает горнолыжников, в 1948м здесь проходит чемпионат по этому виду спорта, но, несмотря на соглашение между муниципалитетом Шамони и Олимпийским комитетом Франции, дорога окончательно закрывается в 1951м.
Параллельно инженер Пигхети предлагает новую,революционную идею: прямо из центра города построить дорогу на самый пик Эгюй дю Миди всего с одной промежуточной станцией, и всего на 4-х (вместо 45ти) промежуточных пилонах. Муниципалитет соглашается, но при условии, что внешний вид северного склона горы не пострадает и никакие скальные работы на ней не будут проводиться.
Как раз примерно в это время коммерческое использование старой дороги прекращается, и строители могут себе позволить взять её в аренду для реализации самой сложной части строительства - доставки несущего кабеля в верхнюю точку планирующейся новой дороги.
27го июня 1949 года почти двухкилометровый тонкий стальной кабель доставлен на верхний, недостроенный вокзал старой дороги. Сорок добровольцев, в основном местные проводники и военные, обмотав вокруг себя каждый около тридцати килограммов кабеля в течение двух дней поднимают его на последние, самые трудные 200метров высоты, к вершине. Но это не всё - теперь привязанный к концу кабеля пеньковый трос нужно было аккуратно спустить почти вертикально вниз на полтора километра по осыпающейся и заснеженной северной стене Эгюй дю Миди, не повредив, не зацепив ни за какую расселину, не перебив никаким камнем, и внизу, натянув трос, растянуть доставленный наверх кабель по всей длине.
(Слева) Заливка бетона в основание станции. Пока нет достаточно прочного основания, бессмысленно вешать толстые кабели для перевозки тяжелых грузов, основание скалы может не выдержать.
(В центре) Осмотр кабеля перед пуском вагона.
(Справа) Работа по устройству опалубки верхней станции. Этих людей за такую работу называли "пауками неба".
Дальше, собственно, было дело техники. Несмотря на то, что запланированный срок - два года строительства, всё-таки был увеличен до 4-х, 17 августа 1955 года полностью достроенная дорога, уникальная на тот момент (самый длинный и высокий безопорный пролёт, самая высокая станция) начала принимать туристов. Как станция выглядит и работает сейчас, я уже писал.
Ну и бонус-трек любителям абандона. После того, как старая дорога перестала использоваться, она достаточно быстро стала ветшать. В начале 1990-х, правда, она была признана памятником техники и было принято решение о её реставрации. Однако, видимо, не только в России подобные решения не всегда выполняются. Вот какие фото я нашёл в сети:
Здание самого нижнего вокзала и пилоны. Пилоны, правда, ещё используются как высоковольтные столбы для электроснабжения современной дороги.
Промежуточный (второй снизу) вокзал.
Верхняя точка, до которой дошла старая дорога. Станция, принимающая вагоны снизу; недостроенная станция, которая должна была отправлять вагоны вверх; и сама вершина с полуторакилометровым склоном.