Шамони. В горы с комфортом - I
Как я уже писал, к концу XIX века Шамони уже жил туризмом. Классическим маршрутом того времени было посещение Mer de Glace - ледника, который был упомянут в самом первом исследовании англичан Уиндхэма и Покока, посетившем его ещё 1741м году.
Но если непосредственно до Шамони было удобно добраться от Лиона, Ниццы или Парижа по железной дороге, то дальше привыкшим к комфорту туристам становилось сложнее. Нет, возле самого ледника, в Монтевере, была построена достойная гостиница со всеми удобствами(справа), но разница по высоте между гостиницей и городом, куда прибывали поезда, была более 800метров, и поэтому добираться до неё приходилось абсолютно несовременными способами - верхом на осликах или мулах, что было не совсем приемлемо для того общества, которое стремилось на ледник, особенно для его женской части (слева внизу).
В 1892м предприимчивые швейцарцы из Женевы пытаются добиться концессии на постройку железной дороги от Шамони к Монтеверу. Это вызывает ожесточённое сопротивление всех жителей Шамони - владельцев и погонщиков тех самых осликов и мулов, гидов и проводников, хозяев киосков на тропе к леднику и всех кто работает на этот бизнес. В городе проходит демонстрация под лозунгами «дорога - нищета для народа» и «горы утратят свой шарм». Закон на их стороне - согласно ему концессию на железную дорогу, целиком находящуюся на какой-либо территории, разрешают или запрещают именно власти этой территории. В ответ на это швейцарцы изменяют проект так, что он использует часть национальной дороги, идущей к Шамони.
В 1893м властями Савойи организуются общественные слушания, результатом которых становится признание обоснованности строительства дороги, однако муниципалитет Шамони отказывается подчиниться этому решению.
Только в 1897м, через четыре года, и только по личному указанию Президента Франции Феликса Фора, была особым законом признана общественная значимость проекта и принято решение о строительстве дороги.
Правда, за годы, которые длилось разбирательство, часть концессионеров умерла, некоторые покинули проект, и только через девять лет, в 1906м удалось собрать средства для выкупа земли и начала строительства.
Строительство линии - гигантская и сложнейшая для того времени стройка. При длине пути 5.141 метр разница по высоте между станциями составляет 871метр; угол, под которым поднимается в гору рельсовый путь, меняется от 11% до 22% (от метра до двух подъема на каждые пройденные десять). Трения колёс о рельсы при таком уклоне не хватает, поэтому между обычных рельсов была проложен отдельный зубчатый рельс, о который и опирался паровоз при движении.
Сами жители Шамони, по-прежнему недовольные стройкой, отказываются работать здесь, поэтому в основном строят итальянцы из ближних деревень. (справа)Группа строителей-пьемонтцев позирует перед возводимым ими туннелем. Производятся работы по перемещению 118 тысяч кубометров скал. Строятся два туннеля (103 и 306м - почти 10% общей длины трассы) и два акведука(слева сверху). Все работы - исключительно вручную, все материалы - только на нескольких десятках мулов.
(сверху слева) Полностью гружёные три паровоза несколько часов стоят на мосту с целью проверить его на прочность.
(сверху в центре) Зубчатый рельс.
(сверху справа) Туристы позируют возле накрывшего стройку горного обвала.
Проблемы были, куда без них. Зимой 1907го итальянские рабочие бастуют, требуя прибавки к зарплате. В июне того же года только чудо спасает
рабочего, выжившего при падении с пятнадцати метров. 2 и 3 мая 1908го лавины уносят двух итальянцев. В июле обвал накрывает уже построенный путь, к счастью, без последствий. 22 августа 1908го в последний момент перед проходом испытательного поезда предотвращена попытка диверсии - кто-то положил поперёк рельсов стальной лом.
12 октября 1908го закончены работы по прокладке рельсового пути. Подвижной состав из 5ти локомотивов и 10ти пассажирских вагонов (пять открытых и пять закрытых) готов к работе. Необычность дороги приводит и к несколько необычным методам её эксплуатации: паровоз цепляется к вагонам всегда снизу, чтобы толкать при подъёме и тормозить при спуске. Каждый вагон оборудован независимыми тормозами, за которыми следит вагоновожатый, и системой аварийной расцепки состава, на случай потери машинистом управления. Котёл паровоза и площадка машиниста изготовлены наклонными в целях безопасности и удобства управления.
И наконец - торжественный момент: 7 сентября 1910го Арман Файер, Президент Франции совершает первый подъём на поезде на ледник Мер де Глас и открывает дорогу(слева).
