Музей Воздухоплавания в Белграде: Ikarus S-49C.
Ikarus S-49 - югославский одноместный одномоторный истребитель, построенный для ВВС Югославии вскоре после Второй мировой войны. После раскола между Тито и Сталиным в 1948 году в югославских ВВС остался парк самолетов, состоящий в основном из советских самолетов. Не имея возможности приобрести новые самолеты или запасные части для своего существующего парка, они обратились к местной авиационной промышленности, чтобы создать местную конструкцию для удовлетворения потребности в дополнительных самолетах. Результатом стал S-49A, разработанный Kosta Sivčev, Svetozar Popović и Slobodan Zrnić на базе довоенного Rogožarski IK-3. S-49A заменил усовершенствованный S-49C с цельнометаллической конструкцией и более мощным двигателем. Всего на авиазаводе «Икарус» в Земуне было произведено 45 самолетов S-49A и 113 самолетов S-49C. Последние самолеты были выведены из эксплуатации в 1960/61 году и заменены более современными реактивными самолетами.
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Самолет в экспозиции музея это Ikarus S-49C 2400/50. В коллекции музея два самолета этого типа. Один пока находится в хранилище...
Табличка с описанием самолета.
Крупнее текст описания самолета.
С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. На кульманах конструкторов появились проекты различных самолётов - учебных, связных, тренировочных. Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. У нас обучались и стажировались летчики, конструкторы, инженеры и техники..
Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948 году, был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне. Оба подразделения сменили несколько аэродромов, пока в 1957 истребители не были сняты с вооружения.
Таким образом, истребители Ikarus S-49A послужили основой югославской авиации в самый критический для нее период. Один Ikarus S-49A No 2319/19 находится в Белградском музее авиации, правда реставрировать его руки еще не дошли.. Он прячется в хранилище пока...
Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1951 году "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации. Прекратились поставки запчастей и самолётов, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Из случившегося Тито сделал свои выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.
Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. Поэтому одновременно с разработкой истребителя S-49A в ноябре 1951-го подписали договор о военном сотрудничестве с США и Великобританией. И вскоре югославские ВВС получили 140 "Москито", 150 "Тандерболтов", а в дальнейшем и другую западную авиатехнику. После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор.
Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949 года в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование.
В 1951 году приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя S-49C.
Через три года после принятия на вооружение Ikarus S-49A была разработана и цельнометаллическая версия этой машины - S-49C. На новый самолет, который предполагалось использовать как истребитель, истребитель - бомбардировщик и разведчик поставили французский движок Hispano Suiza HS 12Z-17. Кроме того, военным была предложена версия Ikarus S-49В с немецким двигателем DB-605, но для серийного производства был выбран именно Ikarus S-49С. За несколько последующих лет было выпущено 112 самолетов этого типа.
В процессе эксплуатации было улучшено вооружение: под крыльями смонтировали ПУ для неуправляемых ракет HVAR и контейнеры для пушек MG-151 или пулеметов Colt Browning M2 12,7- мм. Кроме того, в войсках часть машин переоборудовали для несения двух 50-кг бомб.
Появление реактивных самолетов вытеснило истребители с вооружения и сейчас только один экземпляр (S-49 C No 2400/400) находится в экспозиции Белградского авиационного музея.
Крепление вооружения под крылом.
Капоты двигателя.
Общий вид.
Посадочные щитки.
Фонарь одноместной кабины.
Общий вид.
Хвостовое оперение.
Колесо хвостовой стойки.
Крупнее.
Масляный радиатор, вид со стороны хвоста.
Вид от крыла.
Левая сторона.
Нижняя часть консоли крыла.
Общий вид.
Общий вид зала.
Хвостовая часть самолета.
Общий вид сзади.
Фото 194.
Фото 168.
Переходим на второй этаж.
С другого ракурса.
Крупнее
Оранжевые трубочки вместо стволов 12,7 мм пулеметов Colt Browning.
Центральная часть.
Общий вид зала.
Еще.
Вид спереди.
Фонарь одноместной кабины.
Место пулеметов.
Кок винта.
Воздушный фильтр?
Общий вид спереди.
Бронированное лобовое стекло самолета.
Верхняя часть капотов двигателя.
Общий вид слева.
Выхлопная система.
Фото 42.
Винто-моторная группа.
Кабина вид сбоку.
Хвостовое оперение.
Снова переходим вниз.
Фото 113.
Воздушный фильтр.
Фото 128.
Общий вид сбоку.
4 НАР HVAR или 2 50-кг бомбы на подкрыльных узлах подвески.
Общий вид зала в другую сторону.
Вид сверху....
Поршневой двигатель Hispano-Suiza 12Z-17Y. Именно такой двигатель стоял на S-49C.
Мощностью 1500 лс.
И вид с другой стороны.
12Z, получивший в компании обозначение Type 89, стал последним этапом эволюции серии авиационных двигателей Hispano-Suiza V-12. Модель Z была запущена в производство, когда Франция пала перед немцами во время Второй мировой войны. Небольшое количество было произведено во время войны, но немецкое оккупационное правительство не разрешило начать полномасштабное производство. После войны было построено небольшое количество двигателей для оснащения новых самолетов, но быстрое внедрение реактивного двигателя положило конец дальнейшему развитию.
12Z отличался от более раннего 12Y прежде всего использованием четырех клапанов на цилиндр, приводимых в действие двумя верхними распредвалами, в отличие от двух клапанов, приводимых в действие одним распределительным валом. Это дало цилиндрам значительно лучший объемный КПД и более быструю работу, увеличив число оборотов в минуту с 2400 до 2700. Двигатель также был разработан для работы только на топливе с октановым числом 100 (вместо 87, которое было распространено в то время), что позволило повысить степень сжатия с 5,8: 1 у 12Y до 6,75: 1 у 12Z. Эти изменения увеличили мощность с 1000 до 1300 л.с. (от 750 до 970 кВт) на уровне моря.
В двигателе по-прежнему использовался одноступенчатый односкоростной нагнетатель, и поэтому ему не хватало всевысотных характеристик немецких и британских разработок. Но настройка нагнетателя для другой критической высоты значительно улучшила высотные характеристики, обеспечив 1500 л.с. (1120 кВт) на высоте 6400 м (21000 футов) по сравнению с 930 л.с. (690 кВт) на высоте 900 м (3000 футов) для 12Y.
Небольшие серии прототипов производились в 1939 году и были установлены на фронтовые истребители ВВС Франции MS410 и D.520, в результате чего были получены MS450 и D.524 соответственно. Производство основной модели 12Z-17 только начиналось во время перемирия. Производство велось на испанских заводах Hispano-Suiza, где они предназначались для Hispano Aviación HA-1112, однако лишь некоторые из них когда-либо использовались из-за механических проблем с двигателем. После войны новая версия, настроенная для работы на топливе с октановым числом 92, в отличие от 100/130 у -17, была построена в ограниченном количестве как 12Z-89. Степень сжатия была немного увеличена до 7: 1, но при использовании топлива более низкого качества мощность немного снизилась до 1280 л.с. (950 кВт) при 2600 об / мин (1479 л.с. (1100 кВт) на максимальном взлете). У этих двигателей, по-видимому, были те же проблемы с надежностью, что и у более ранних -17, произведенных в Испании, и этот тип так и не поступил в производство.
Варианты:
S-49A - смешанной конструкции и двигателем Климов М-105 (45 построено)
S-49B - планировавшаяся версия с двигателем Daimler-Benz, не строился.
S-49C - цельнометаллическая конструкция и двигатель Hispano-Suiza 12Z (113 построено)
Технические характеристики Ikarus S-49C:
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,062 м
Размах крыла: 10,3 м
Высота: 3,453 м
Площадь крыла: 16,64 м²
Масса пустого: 2812 кг
Нормальная взлётная масса: 3568 кг
Силовая установка: 1 × жидкостный Hispano-Suiza HS-127 Z-17
Мощность двигателей: 1 × 1500 л.с.
(1 × 1104 кВт)
Диаметр винта: 3,2 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 628 км/ч на 7000м
Практическая дальность: 690 км
Практический потолок: 10 500 м
Скороподъёмность: 15,2 м/с
Нагрузка на крыло: 215,5 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 309,4 Вт/кг (расч.)
Длина разбега: 456 м
Длина пробега: 624 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 20 мм мотор-пушка MG 151/20 с 100 патр.
2 × 12,7 мм пулемёта Colt Browning M2 в крыле с 140 патр. каждый
Неуправляемые ракеты: 4 × 127-мм ракеты HVAR или РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг бомбы
Muzej Yugoslovenskog Ratnog Vazduhoplovstva / Aeronautical Museum.
Самолет в экспозиции музея это Ikarus S-49C 2400/50. В коллекции музея два самолета этого типа. Один пока находится в хранилище...
Табличка с описанием самолета.
Крупнее текст описания самолета.
С освобождением Югославии сразу начали восстанавливать и отечественную авиапромышленность. В 1946-м в Зарково организовали Технический институт ВВС, ставший главным научным и исследовательским авиацентром страны. На кульманах конструкторов появились проекты различных самолётов - учебных, связных, тренировочных. Югославским инженерам понадобилось всего 11 месяцев чтобы разработать на базе IK-3 истребитель S-49. Большую помощь оказал Югославии Советский Союз, причём не только готовыми самолётами, запчастями и оборудованием для авиазаводов. У нас обучались и стажировались летчики, конструкторы, инженеры и техники..
Основой S-49 послужил советский истребитель Яковлева Як-9. Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец, совершивший первый полет в 1948 году, был оснащен советским двигателем Климова ВК-105ПФ-2 мощностью 1244 л.с. На новый самолет поступил правительственный заказ на 45 самолетов, которые были сданы до 1951 года и поступили на вооружение 204-го и 117-го ИАП в Земуне. Оба подразделения сменили несколько аэродромов, пока в 1957 истребители не были сняты с вооружения.
Таким образом, истребители Ikarus S-49A послужили основой югославской авиации в самый критический для нее период. Один Ikarus S-49A No 2319/19 находится в Белградском музее авиации, правда реставрировать его руки еще не дошли.. Он прячется в хранилище пока...
Однако послевоенная дружба Сталина с Тито продолжалась недолго. В 1951 году "лучший друг" советских авиаторов заклеймил своего югославского коллегу как агента мирового империализма и отношения между странами перешли в состояние настоящей "холодной войны". Разрыв отношений с СССР больно ударил и по югославской авиации. Прекратились поставки запчастей и самолётов, а из Советского Союза срочно выгоняли всех специалистов, обучавшихся в наших институтах, академиях и лётных училищах. Из случившегося Тито сделал свои выводы, и в дальнейшем Югославия всегда старалась ни в чём не зависеть (включая авиапромышленность) от других стран и всё необходимое по возможности производить на своих заводах.
Независимость от других стран дело, конечно, хорошее, но Югославия ещё не оправилась от последствий войны и пока самостоятельно не могла обеспечить свои ВВС современными самолётами. Поэтому одновременно с разработкой истребителя S-49A в ноябре 1951-го подписали договор о военном сотрудничестве с США и Великобританией. И вскоре югославские ВВС получили 140 "Москито", 150 "Тандерболтов", а в дальнейшем и другую западную авиатехнику. После смерти Сталина стали искать способы восстановления отношений с Югославией и советские лидеры. Первым с Тито встретился Хрущёв, и в 1957-м возобновились поставки советской военной техники в Югославию, которые продолжаются до сих пор.
Тем не менее, Югославия продолжала укреплять и развивать свою авиапромышленность, готовясь выпускать весь спектр летательных аппаратов. Строились также новые предприятия по выпуску различного авиаоборудования. С 1949 года в г.Прва Петолетка начали собирать узлы шасси и гидрооборудование. Завод в Раковице значительно расширили, и он продолжал выпускать авиадвигатели, а инженеры из Баня Лука создавали радио и электрооборудование.
В 1951 году приступил к работе авиазавод "Soko" в Мостаре (Босния-Герцеговина), ставший одним из главнейших сборочных предприятий страны, причём не только авиационных. На большом предприятии, состоявшем из нескольких заводов, стали выпускать сборные дома, холодильники, трансмиссии для автомобилей, тракторов и многое другое. Авиационный заказ "Soko" начался в 1952 году со сборки крыла и хвостового оперения для истребителя S-49C.
Через три года после принятия на вооружение Ikarus S-49A была разработана и цельнометаллическая версия этой машины - S-49C. На новый самолет, который предполагалось использовать как истребитель, истребитель - бомбардировщик и разведчик поставили французский движок Hispano Suiza HS 12Z-17. Кроме того, военным была предложена версия Ikarus S-49В с немецким двигателем DB-605, но для серийного производства был выбран именно Ikarus S-49С. За несколько последующих лет было выпущено 112 самолетов этого типа.
В процессе эксплуатации было улучшено вооружение: под крыльями смонтировали ПУ для неуправляемых ракет HVAR и контейнеры для пушек MG-151 или пулеметов Colt Browning M2 12,7- мм. Кроме того, в войсках часть машин переоборудовали для несения двух 50-кг бомб.
Появление реактивных самолетов вытеснило истребители с вооружения и сейчас только один экземпляр (S-49 C No 2400/400) находится в экспозиции Белградского авиационного музея.
Крепление вооружения под крылом.
Капоты двигателя.
Общий вид.
Посадочные щитки.
Фонарь одноместной кабины.
Общий вид.
Хвостовое оперение.
Колесо хвостовой стойки.
Крупнее.
Масляный радиатор, вид со стороны хвоста.
Вид от крыла.
Левая сторона.
Нижняя часть консоли крыла.
Общий вид.
Общий вид зала.
Хвостовая часть самолета.
Общий вид сзади.
Фото 194.
Фото 168.
Переходим на второй этаж.
С другого ракурса.
Крупнее
Оранжевые трубочки вместо стволов 12,7 мм пулеметов Colt Browning.
Центральная часть.
Общий вид зала.
Еще.
Вид спереди.
Фонарь одноместной кабины.
Место пулеметов.
Кок винта.
Воздушный фильтр?
Общий вид спереди.
Бронированное лобовое стекло самолета.
Верхняя часть капотов двигателя.
Общий вид слева.
Выхлопная система.
Фото 42.
Винто-моторная группа.
Кабина вид сбоку.
Хвостовое оперение.
Снова переходим вниз.
Фото 113.
Воздушный фильтр.
Фото 128.
Общий вид сбоку.
4 НАР HVAR или 2 50-кг бомбы на подкрыльных узлах подвески.
Общий вид зала в другую сторону.
Вид сверху....
Поршневой двигатель Hispano-Suiza 12Z-17Y. Именно такой двигатель стоял на S-49C.
Мощностью 1500 лс.
И вид с другой стороны.
12Z, получивший в компании обозначение Type 89, стал последним этапом эволюции серии авиационных двигателей Hispano-Suiza V-12. Модель Z была запущена в производство, когда Франция пала перед немцами во время Второй мировой войны. Небольшое количество было произведено во время войны, но немецкое оккупационное правительство не разрешило начать полномасштабное производство. После войны было построено небольшое количество двигателей для оснащения новых самолетов, но быстрое внедрение реактивного двигателя положило конец дальнейшему развитию.
12Z отличался от более раннего 12Y прежде всего использованием четырех клапанов на цилиндр, приводимых в действие двумя верхними распредвалами, в отличие от двух клапанов, приводимых в действие одним распределительным валом. Это дало цилиндрам значительно лучший объемный КПД и более быструю работу, увеличив число оборотов в минуту с 2400 до 2700. Двигатель также был разработан для работы только на топливе с октановым числом 100 (вместо 87, которое было распространено в то время), что позволило повысить степень сжатия с 5,8: 1 у 12Y до 6,75: 1 у 12Z. Эти изменения увеличили мощность с 1000 до 1300 л.с. (от 750 до 970 кВт) на уровне моря.
В двигателе по-прежнему использовался одноступенчатый односкоростной нагнетатель, и поэтому ему не хватало всевысотных характеристик немецких и британских разработок. Но настройка нагнетателя для другой критической высоты значительно улучшила высотные характеристики, обеспечив 1500 л.с. (1120 кВт) на высоте 6400 м (21000 футов) по сравнению с 930 л.с. (690 кВт) на высоте 900 м (3000 футов) для 12Y.
Небольшие серии прототипов производились в 1939 году и были установлены на фронтовые истребители ВВС Франции MS410 и D.520, в результате чего были получены MS450 и D.524 соответственно. Производство основной модели 12Z-17 только начиналось во время перемирия. Производство велось на испанских заводах Hispano-Suiza, где они предназначались для Hispano Aviación HA-1112, однако лишь некоторые из них когда-либо использовались из-за механических проблем с двигателем. После войны новая версия, настроенная для работы на топливе с октановым числом 92, в отличие от 100/130 у -17, была построена в ограниченном количестве как 12Z-89. Степень сжатия была немного увеличена до 7: 1, но при использовании топлива более низкого качества мощность немного снизилась до 1280 л.с. (950 кВт) при 2600 об / мин (1479 л.с. (1100 кВт) на максимальном взлете). У этих двигателей, по-видимому, были те же проблемы с надежностью, что и у более ранних -17, произведенных в Испании, и этот тип так и не поступил в производство.
Варианты:
S-49A - смешанной конструкции и двигателем Климов М-105 (45 построено)
S-49B - планировавшаяся версия с двигателем Daimler-Benz, не строился.
S-49C - цельнометаллическая конструкция и двигатель Hispano-Suiza 12Z (113 построено)
Технические характеристики Ikarus S-49C:
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,062 м
Размах крыла: 10,3 м
Высота: 3,453 м
Площадь крыла: 16,64 м²
Масса пустого: 2812 кг
Нормальная взлётная масса: 3568 кг
Силовая установка: 1 × жидкостный Hispano-Suiza HS-127 Z-17
Мощность двигателей: 1 × 1500 л.с.
(1 × 1104 кВт)
Диаметр винта: 3,2 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 628 км/ч на 7000м
Практическая дальность: 690 км
Практический потолок: 10 500 м
Скороподъёмность: 15,2 м/с
Нагрузка на крыло: 215,5 кг/м² (расч.)
Тяговооружённость: 309,4 Вт/кг (расч.)
Длина разбега: 456 м
Длина пробега: 624 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 20 мм мотор-пушка MG 151/20 с 100 патр.
2 × 12,7 мм пулемёта Colt Browning M2 в крыле с 140 патр. каждый
Неуправляемые ракеты: 4 × 127-мм ракеты HVAR или РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг бомбы