Немецкий музей: спортивно пилотажный самолет Як-50
Як-50 - советский учебно-тренировочный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Крыло прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапецевидную форму. Шасси трёхточечное, основное двухколёсное убирающееся в полёте и дополнительное хвостовое не убирающееся. Кабина пилота закрывается прозрачным обтекаемым фонарём. Двигатель радиальный поршневой воздушного охлаждения М-14П. Винт тянущий изменяемого шага. Построено как минимум 134 самолета. Здесь можно посмотреть их реестр.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
все,что у меня есть по Як-50
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-50 с регистрационным номером DDR-WQV и заводским s/n: 781206.
DDR - Gesellschaft für Sport und Technik (Общество для Спорта и Техники)
Самолёт изготовлен в 1979 году. В 1985 году, после шести лет эксплуатации, был переведён на хранение. В 1993 году его приобрёл музей.
Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников.
Основные, определяющие параметры машины - удельную нагрузку на крыло и мощность - надо было удержать на уровне не выше 60 кг/м2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).
Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации под руководством В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Конструкция стала цельнометаллической. Генеалогическое древо Як-50: Як18А-Як-18П-Як-18АП-Як-18ПМ-Як-18ПС-Як-50.
Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой.
Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970 годов. В 1973 году начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 году,впервые выступая на международных соревнованиях на Як-50,на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.
Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.
В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. А в 1982 году в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 году в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.
Причины - разрушение балки или узлов крепления консолей к балке. В 80-х годах ресурса новых Як-50 хватало на одни сборы (4 недели) сборной СССР.
С 1986 года ШАРЗ дорабатывал крылья и балку Як-50 по бюл. 59 и 60. С этими доработками Як-50 спокойно пилотируется до g+8, как и написано в Инструкции летчику с-та Як-50 от 1977 года.
Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.
Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.
Самолет поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.
Сначало ресурс был в часах, но в 1978 году на тренировке разбился ведущий спортсмен сборной. В сентябре на завод из ЦАКа вернули два "полтиника" где они и проходили испытания на количество фигур. После этого его назначили в 2500 фигур,один сезон в режиме тренировок и соревнований,после чего еще на вид новенький,еще сохранивший запах заводской краски самолет отправлялся к стенке,заменяясь новым. Кондратьев пытался продвинуть последующее использование Як-50 в качестве буксировщиков планеров вместо Вильги - но тогда это сделать не удалось.
Сравнение крыльев Як-50 и Як-52:
Як-50 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: передняя 17,4% задняя 20,9% УШ смещает ЦТ назад на 2,3%
Як-52 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: пустой ШВ 19% , взлет ШВ 25%, полет ШУ 24,5%, посадка ШВ (10% топл.) 25,3%
По энерговооруженности Як-50 сопоставим с истребителем P-51D Mustang. Комбинация мощного мотора и небольшой массы планера обеспечили ему высокую скороподъемность - на Западе самолет получил прозвище "Radial Rocketship" ("Поршневая ракета").
ЛТХ
Габариты, м:
длина - 7,68
размах крыла - 9,5
высота - 3,16
площадь крыла, м2 - 15
Масса, кг:
пустого - 765
максимальный взлётный - 900
Скорость, км/ч:
максимальная - 420
крейсерская - 320
Двигатель М-14П
Мощность, л.с: 360
Продолжительность полёта, ч - 0,4
Дальность полёта, км - 495(перегоночная)
Практический потолок:- 4000 м
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Крыло прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапецевидную форму. Шасси трёхточечное, основное двухколёсное убирающееся в полёте и дополнительное хвостовое не убирающееся. Кабина пилота закрывается прозрачным обтекаемым фонарём. Двигатель радиальный поршневой воздушного охлаждения М-14П. Винт тянущий изменяемого шага. Построено как минимум 134 самолета. Здесь можно посмотреть их реестр.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
все,что у меня есть по Як-50
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Як-50 с регистрационным номером DDR-WQV и заводским s/n: 781206.
DDR - Gesellschaft für Sport und Technik (Общество для Спорта и Техники)
Самолёт изготовлен в 1979 году. В 1985 году, после шести лет эксплуатации, был переведён на хранение. В 1993 году его приобрёл музей.
Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников.
Основные, определяющие параметры машины - удельную нагрузку на крыло и мощность - надо было удержать на уровне не выше 60 кг/м2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).
Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации под руководством В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Конструкция стала цельнометаллической. Генеалогическое древо Як-50: Як18А-Як-18П-Як-18АП-Як-18ПМ-Як-18ПС-Як-50.
Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой.
Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970 годов. В 1973 году начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 году,впервые выступая на международных соревнованиях на Як-50,на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.
Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.
В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. А в 1982 году в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 году в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.
Причины - разрушение балки или узлов крепления консолей к балке. В 80-х годах ресурса новых Як-50 хватало на одни сборы (4 недели) сборной СССР.
С 1986 года ШАРЗ дорабатывал крылья и балку Як-50 по бюл. 59 и 60. С этими доработками Як-50 спокойно пилотируется до g+8, как и написано в Инструкции летчику с-та Як-50 от 1977 года.
Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.
Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.
Самолет поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.
Сначало ресурс был в часах, но в 1978 году на тренировке разбился ведущий спортсмен сборной. В сентябре на завод из ЦАКа вернули два "полтиника" где они и проходили испытания на количество фигур. После этого его назначили в 2500 фигур,один сезон в режиме тренировок и соревнований,после чего еще на вид новенький,еще сохранивший запах заводской краски самолет отправлялся к стенке,заменяясь новым. Кондратьев пытался продвинуть последующее использование Як-50 в качестве буксировщиков планеров вместо Вильги - но тогда это сделать не удалось.
Сравнение крыльев Як-50 и Як-52:
Як-50 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: передняя 17,4% задняя 20,9% УШ смещает ЦТ назад на 2,3%
Як-52 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: пустой ШВ 19% , взлет ШВ 25%, полет ШУ 24,5%, посадка ШВ (10% топл.) 25,3%
По энерговооруженности Як-50 сопоставим с истребителем P-51D Mustang. Комбинация мощного мотора и небольшой массы планера обеспечили ему высокую скороподъемность - на Западе самолет получил прозвище "Radial Rocketship" ("Поршневая ракета").
ЛТХ
Габариты, м:
длина - 7,68
размах крыла - 9,5
высота - 3,16
площадь крыла, м2 - 15
Масса, кг:
пустого - 765
максимальный взлётный - 900
Скорость, км/ч:
максимальная - 420
крейсерская - 320
Двигатель М-14П
Мощность, л.с: 360
Продолжительность полёта, ч - 0,4
Дальность полёта, км - 495(перегоночная)
Практический потолок:- 4000 м