Pima air museum: McDonnell Douglas F/A-18 Hornet пилотажной группы Blue Angels.
McDonnel Douglas F/A-18 Hornet (шершень) - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970 годах. На сегодня является основным боевым самолётом ВМС США. F/A-18A - первый серийный вариант. Построена 371 машина. С 1986 года самолёты F/A-18 использует группа высшего пилотажа ВМС США «Blue Angels». Вот на один из их самолетов мы и посмотрим. Борт летавший под номером 6 в строю.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F/A-18
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это McDonnell Douglas F/A-18A Hornet C/N 0475/A391, sn 163093,двигатели General Electric F404-GE-400.
Немного истории:
построен как F/A-18A-20-MC (Lot 9) компанией McDonnell Douglas.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 163093.
ноябрь 1986 передан в Naval Air Test Center, NATC Patuxent River, MD.
октябрь 1987 передан Strike Fighter Squadron 106 (VFA-106), NAS Oceana, VA.
Служит с маркировкой: AD-301
в октябре 1990 передан на службу в United States Marine Corps с BuNo 163093.
27 октября 1990 передан VMFA-251, MCAS Beaufort, SC.
Несет маркировку: 14, DW-14
в 2009 снова передан на службу в United States Navy с BuNo 163093.
20 июня 2009 передан пилотажной группе Blue Angels, NAS Pensacola, FL.
Летал с маркировкой: Blue Angels, 6
23 июля 2011 маркировка изменилась на: Blue Angels, 4
далее в NAS Corpus Christi, Corpus Christi, TX.
Начиная с 1985 года из огромного арсенала американской морской авиатехники, где давно и прочно обосновались штурмовик А-6 "Интрудер", истребитель F-14 "Томкэт", противолодочный S-3A "Викинг", разведчик RF-8С "Крусейдер", самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" и другие, стали планомерно выводить в резерв заслуженные боевые машины А-7Е "Корсар" и F-4 "Фантом". Их начали заменять новым более совершенным истребителем-штурмовиком F/A-18A Hornet.
Генеральным подрядчиком постройки F/A-18, выполнившим 60% всех работ, является фирма McDonnell Douglas, образованная в 1967 году. Остальные 40% выполнила фирма Northrop, созданная в 1932-м. Проект выполнен с учетом самой передовой технологии, что хорошо видно даже по соотношению использованных конструкционных материалов. Алюминиевые сплавы - 49,6%, сталь - 16,7%, титановые сплавы - 12,9%, композиционные материалы - 10%, прочие составляющие - 11%.
Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960 годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon.
Одной из важных особенностей Hornet являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь - 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки.
На этом история самолёта Northrop могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте.
Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.Начало разработки нового самолета на основе опытного Northrop YF-17 было положено в 1975 года. 1 марта 1977 года было объявлено, что новый самолёт получит название Hornet («Шершень»).
Первоначально планировалось, что McDonnell Douglas будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Northrop - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Northrop подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда McDonnell Douglas согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а Hornet полностью стал проектом McDonnell Douglas.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме McDonnell Douglas удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта.Постройку первого прототипа F/А-18 завершили в сентябре 1978 года, а его первый полет состоялся 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.
Вначале отрабатывали вариант истребителя для замены F-4, выпускавшийся с 1983 года. Затем в 1984 году появился F/A-18A, пришедший на смену корабельному штурмовику А-7 "Корсар". Испытания нового самолета также показали, что он вполне мог бы заменить и более тяжелый F-14 "Томкэт" особенно по части выполнения штурмовых задач. Вскоре был отработан еще один вариант - двухместный морской разведчик-штурмовик F/A-18В.
Летом 1979 года летчик-испытатель полковник Дик Ричарде впервые посадил F/A-18 Hornet на палубу крупнейшего USS America (CV-66) и произвел в течение нескольких месяцев 32 взлета и посадки. Причем, в восьми из десяти посадок ему удавалось зацепить гаком за основной трос, что считалось отличным показателем.
В начале 1980 годов в результате успешных испытаний F/A-18 Hornet руководство авиацией флота утвердило новый тип дивизионов - истребительно-штурмовые, были основаны новые формирования морской авиации. Два крыла, вооруженные F-4 и A-7, переоснастили F/A-18. В 1980 годах для палубной авиации и поддержки морской пехоты выпустили 1366 новых машин.
При испытаниях самолета не обошлось без потерь. В 1980 году были разбиты два F/A-18 Hornet. У одного отказал двигатель и возник пожар в воздухе. Второй вошел в плоский штопор и ударился о землю. Пилоты сумели катапультироваться. Последний случай особенно встревожил специалистов: нет ли у самолета тенденции к сваливанию в штопор.
В компании McDonnell Douglas, которая к этому времени расторгла контракт с Northrop, решили заняться проблемой всерьез. Испытания на штопор производили на прототипе 6, выполнив 100 полетов. Для гарантии в задней части фюзеляжа даже смонтировали специальный противоштопорный парашют. Но подстраховка оказалась напрасной: самолет очень неохотно входил в штопор и легко из него выводился. В это же время был создан и комплексный тренажер для более качественного обучения пилотов.
По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надёжности. Небольшие габариты этого самолёта, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолёта. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.
Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планера самолёта предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины лётчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.
Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны.Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полёте.
Одной из отличительных особенностей самолёта является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъёмную силу и обеспечивают полёт самолёта на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.
Силовая установка включает в себя два двухконтурных двигателя F-404 модульной конструкции. Он двухвальный с нерегулируемым воздухозаборником соответственно с трех-и семиступенчатым компрессорами низкого и высокого давления, кольцевой камерой сгорания и регулируемым соплом.Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Расчетный ресурс планера - 6000 летных часов, или 2000 взлетов с помощью катапульты и 2000 посадок с аэрофинишером.
Тяги одного двигателя достаточно для возвращения самолёта на свою базу. Все агрегаты двигателя расположены в его нижней части, под компрессором. В отсеке силовой установки имеются системы обнаружения и тушения пожара.
Внутренние баки топливной системы расположены в фюзеляже между кабиной пилота и двигателями, а также в центроплане крыла.Топливная система F/A-18 состоит из шести фюзеляжных протектированных баков и крыльевых мягких кессонных баков. Все топливные ёмкости для исключения взрыва при боевых повреждениях заполнены поропластом. Запас топлива в них - 5000 кг. Вместе с заполненными подвесными баками максимальное количество авиакеросина достигает 7990 кг, что позволяет достигать максимальной перегоночной дальности 3800 км. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена выдвижная штанга для заправки топливом в полете. Баки и пространство вокруг них заполняются пламегасящей пеной.
Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки - слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых лючков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены из титановых сплавов.
Кабина пилота - герметизированная, оснащена системами кондиционирования и кислородного питания. Фонарь открывается вверх - назад, а лобовое стекло при необходимости откидывается вверх - вперед. В кабине установлено катапультируемое кресло типа Мартин-Бейкер US10S, обеспечивающее аварийное покидание самолета экипажем даже на стоянке.Система управления самолетом - цифровая, электродистанционная, с резервной электрической проводкой ко всем поверхностям управления и резервной механической проводкой управления стабилизатором.
На F/A-18 установлена цифровая электродистанционная система управления с четырёхкратным резервированием.
Мощный вычислительный комплекс самолёта включает свыше 20 ЭВМ с общим объёмом памяти 741 000 16-разрядных слов. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 (фирмы Control Data) с объёмом памяти по 64 000 16-разрядных слов. В системе управления полетом четыре бортовых ЭВМ обеспечивают управление самолётом F/A-18 по крену, тангажу и рысканию. Каждая ЭВМ работает автономно и расположена в отдельном отсеке, что обеспечивает повышенную живучесть системы электродистанционного управления самолётом. выработка управляющих команд осуществляется по усредненным сигналам от всех бортовых ЭВМ. При выходе из строя одной, двух или трёх ЭВМ управление осуществляется оставшимися ЭВМ. При выходе из строя всех ЭВМ лётчик переходит на механическую систему управления.
В кабине пилота расположены три индикатора: многофункциональный дисплей, дисплей состояния систем самолета и индикатор наблюдения обстановки. Все дисплеи взаимозаменяемы. В целом радиоэлектронное оборудование "Хорнета" включает в себя систему управления оружием, навигационную аппаратуру, аппаратуру радиосвязи и опознавания, а также средства РЭБ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС "Хьюз" обеспечивает слежение одновременно за десятью целями и вывод на дисплеи информации о восьми из них. Эта РЛС работает в режимах воздух-воздух и воздух-поверхность и обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуск управляемых ракет (УР) и бомбометании.
Шасси Hornet - трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25x69 см, а носовые - 20x50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек - 24 кг/см2, а с наземной ВПП - всего порядка 12 кг/см2.
Фото 35.
Крепление для вооружения на законцовках крыла,здесь могут быть установлены 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder.
Основные стойки устроены как на Вильге:-)) Такая конструкция позволяет проглатывать серьезные препятствия без существенных проблем.
С другой стороны
Носовая стойка.
Ниша уборки носовой стойки.
Это музейная доработка:-)) Чтобы закрылки без давления в гидросистеме не опускались!!
А это индикатор полноты или давления чего?
Сверху, в хвостовой части, между килями - расположен воздушный тормоз.
Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк.
Нижняя часть самолета.
Вид на носовую стойку из под самолета.
Общий вид.
Модификации :
YF-18A опытный истребитель.
F/A-18A одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980-1987 годы).
F/A-18B (прежнее обозначение TF-18A) - двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18B.
F/A-18С одноместный многоцелевой истребитель с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первый полет - 3 сентября 1986 года, поставки начались 21 сентября 1987 года и закончились в 2000 году. С конца 1989 г. выпускается в модификации "Найт Аттэк" с оборудованием для всепогодных ночных ударов.
F/A-18D двухместный вариант самолета F/A-18C. Первый полет - 6 мая 1988 г., поставки начались в декабре 1989 г. и закончились в сентябре 2000 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командного поста управления самолетом в задней кабине и предназначена для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется только для тренировочных задач.
F/A-18E Super Hornet модернизированная версия самолета.
F/A-18F Super Hornet двухместный учебно-боевой вариант.
CF-18A и B одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет - 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B - с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.
AF-18A и ATF-18A одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. Было заказано 75 самолетов, в том числе 57 AF-18А и 18 ATF-18А, из них первые два были получены из США, остальные собраны или построены по лицензии и поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.
EF-18 одноместный (испанское обозначение С. 15) и двухместный (СЕ. 15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.
F/A-18D(RC) двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательным оборудованием начались 15 августа 1984 г. Серийно не строился.
F-18L вариант наземного базирования. Серийно не строился.
F-18 HARV экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг. полетов на больших углах атаки, системы управления вектором тяги с использованием периферийных рулей и новых способов управления самолетом на больших углах атаки (с помощью расположенных в носовой части фюзеляжа поворотных гребней или системы выдува струй).
ЛТХ:
Модификация F/A-18A
Размах крыла, м
стандартная 11,43
с ракетами на концах 12,31
со сложенными крыльями 8,33
Длина самолета, м 17,07
Высота самолета, м 4,66
Площадь крыла, м2 37,16
Угол стреловидности 20 град.
Масса, кг
пустого самолета 10640
макс. взлетная в варианте истребителя 15740
макс. взлетная в ударном варианте 22320
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4925
в ПТБ 3055
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400.
Тяга, кН
форсированная 2 х 71,2
нефорсированная 2 х 48,0
Максимальная скорость, км/ч:
на форсаже 2000
без форсажа 1100
Перегоночная дальность, км 3800
Боевой радиус действия, км
в роли истребителя 750
в роли ударного самолета 1065
Практический потолок, м 15240
Макс.эксплуатационная перегрузка 7,5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр./мин. 570 снарядов).
Нормальная боевая нагрузка - 7710 кг на 9 узлов внешней подвески:
2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM-9.
При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и
Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick,
ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F/A-18
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это McDonnell Douglas F/A-18A Hornet C/N 0475/A391, sn 163093,двигатели General Electric F404-GE-400.
Немного истории:
построен как F/A-18A-20-MC (Lot 9) компанией McDonnell Douglas.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 163093.
ноябрь 1986 передан в Naval Air Test Center, NATC Patuxent River, MD.
октябрь 1987 передан Strike Fighter Squadron 106 (VFA-106), NAS Oceana, VA.
Служит с маркировкой: AD-301
в октябре 1990 передан на службу в United States Marine Corps с BuNo 163093.
27 октября 1990 передан VMFA-251, MCAS Beaufort, SC.
Несет маркировку: 14, DW-14
в 2009 снова передан на службу в United States Navy с BuNo 163093.
20 июня 2009 передан пилотажной группе Blue Angels, NAS Pensacola, FL.
Летал с маркировкой: Blue Angels, 6
23 июля 2011 маркировка изменилась на: Blue Angels, 4
далее в NAS Corpus Christi, Corpus Christi, TX.
Начиная с 1985 года из огромного арсенала американской морской авиатехники, где давно и прочно обосновались штурмовик А-6 "Интрудер", истребитель F-14 "Томкэт", противолодочный S-3A "Викинг", разведчик RF-8С "Крусейдер", самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" и другие, стали планомерно выводить в резерв заслуженные боевые машины А-7Е "Корсар" и F-4 "Фантом". Их начали заменять новым более совершенным истребителем-штурмовиком F/A-18A Hornet.
Генеральным подрядчиком постройки F/A-18, выполнившим 60% всех работ, является фирма McDonnell Douglas, образованная в 1967 году. Остальные 40% выполнила фирма Northrop, созданная в 1932-м. Проект выполнен с учетом самой передовой технологии, что хорошо видно даже по соотношению использованных конструкционных материалов. Алюминиевые сплавы - 49,6%, сталь - 16,7%, титановые сплавы - 12,9%, композиционные материалы - 10%, прочие составляющие - 11%.
Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960 годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon.
Одной из важных особенностей Hornet являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь - 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки.
На этом история самолёта Northrop могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте.
Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.Начало разработки нового самолета на основе опытного Northrop YF-17 было положено в 1975 года. 1 марта 1977 года было объявлено, что новый самолёт получит название Hornet («Шершень»).
Первоначально планировалось, что McDonnell Douglas будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Northrop - вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Northrop подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда McDonnell Douglas согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а Hornet полностью стал проектом McDonnell Douglas.
Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме McDonnell Douglas удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.
Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта.Постройку первого прототипа F/А-18 завершили в сентябре 1978 года, а его первый полет состоялся 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.
Вначале отрабатывали вариант истребителя для замены F-4, выпускавшийся с 1983 года. Затем в 1984 году появился F/A-18A, пришедший на смену корабельному штурмовику А-7 "Корсар". Испытания нового самолета также показали, что он вполне мог бы заменить и более тяжелый F-14 "Томкэт" особенно по части выполнения штурмовых задач. Вскоре был отработан еще один вариант - двухместный морской разведчик-штурмовик F/A-18В.
Летом 1979 года летчик-испытатель полковник Дик Ричарде впервые посадил F/A-18 Hornet на палубу крупнейшего USS America (CV-66) и произвел в течение нескольких месяцев 32 взлета и посадки. Причем, в восьми из десяти посадок ему удавалось зацепить гаком за основной трос, что считалось отличным показателем.
В начале 1980 годов в результате успешных испытаний F/A-18 Hornet руководство авиацией флота утвердило новый тип дивизионов - истребительно-штурмовые, были основаны новые формирования морской авиации. Два крыла, вооруженные F-4 и A-7, переоснастили F/A-18. В 1980 годах для палубной авиации и поддержки морской пехоты выпустили 1366 новых машин.
При испытаниях самолета не обошлось без потерь. В 1980 году были разбиты два F/A-18 Hornet. У одного отказал двигатель и возник пожар в воздухе. Второй вошел в плоский штопор и ударился о землю. Пилоты сумели катапультироваться. Последний случай особенно встревожил специалистов: нет ли у самолета тенденции к сваливанию в штопор.
В компании McDonnell Douglas, которая к этому времени расторгла контракт с Northrop, решили заняться проблемой всерьез. Испытания на штопор производили на прототипе 6, выполнив 100 полетов. Для гарантии в задней части фюзеляжа даже смонтировали специальный противоштопорный парашют. Но подстраховка оказалась напрасной: самолет очень неохотно входил в штопор и легко из него выводился. В это же время был создан и комплексный тренажер для более качественного обучения пилотов.
По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надёжности. Небольшие габариты этого самолёта, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ - все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолёта. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.
Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планера самолёта предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины лётчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции.
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.
Крыло - многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны.Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полёте.
Одной из отличительных особенностей самолёта является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъёмную силу и обеспечивают полёт самолёта на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.
Силовая установка включает в себя два двухконтурных двигателя F-404 модульной конструкции. Он двухвальный с нерегулируемым воздухозаборником соответственно с трех-и семиступенчатым компрессорами низкого и высокого давления, кольцевой камерой сгорания и регулируемым соплом.Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Расчетный ресурс планера - 6000 летных часов, или 2000 взлетов с помощью катапульты и 2000 посадок с аэрофинишером.
Тяги одного двигателя достаточно для возвращения самолёта на свою базу. Все агрегаты двигателя расположены в его нижней части, под компрессором. В отсеке силовой установки имеются системы обнаружения и тушения пожара.
Внутренние баки топливной системы расположены в фюзеляже между кабиной пилота и двигателями, а также в центроплане крыла.Топливная система F/A-18 состоит из шести фюзеляжных протектированных баков и крыльевых мягких кессонных баков. Все топливные ёмкости для исключения взрыва при боевых повреждениях заполнены поропластом. Запас топлива в них - 5000 кг. Вместе с заполненными подвесными баками максимальное количество авиакеросина достигает 7990 кг, что позволяет достигать максимальной перегоночной дальности 3800 км. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена выдвижная штанга для заправки топливом в полете. Баки и пространство вокруг них заполняются пламегасящей пеной.
Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки - слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых лючков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены из титановых сплавов.
Кабина пилота - герметизированная, оснащена системами кондиционирования и кислородного питания. Фонарь открывается вверх - назад, а лобовое стекло при необходимости откидывается вверх - вперед. В кабине установлено катапультируемое кресло типа Мартин-Бейкер US10S, обеспечивающее аварийное покидание самолета экипажем даже на стоянке.Система управления самолетом - цифровая, электродистанционная, с резервной электрической проводкой ко всем поверхностям управления и резервной механической проводкой управления стабилизатором.
На F/A-18 установлена цифровая электродистанционная система управления с четырёхкратным резервированием.
Мощный вычислительный комплекс самолёта включает свыше 20 ЭВМ с общим объёмом памяти 741 000 16-разрядных слов. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 (фирмы Control Data) с объёмом памяти по 64 000 16-разрядных слов. В системе управления полетом четыре бортовых ЭВМ обеспечивают управление самолётом F/A-18 по крену, тангажу и рысканию. Каждая ЭВМ работает автономно и расположена в отдельном отсеке, что обеспечивает повышенную живучесть системы электродистанционного управления самолётом. выработка управляющих команд осуществляется по усредненным сигналам от всех бортовых ЭВМ. При выходе из строя одной, двух или трёх ЭВМ управление осуществляется оставшимися ЭВМ. При выходе из строя всех ЭВМ лётчик переходит на механическую систему управления.
В кабине пилота расположены три индикатора: многофункциональный дисплей, дисплей состояния систем самолета и индикатор наблюдения обстановки. Все дисплеи взаимозаменяемы. В целом радиоэлектронное оборудование "Хорнета" включает в себя систему управления оружием, навигационную аппаратуру, аппаратуру радиосвязи и опознавания, а также средства РЭБ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС "Хьюз" обеспечивает слежение одновременно за десятью целями и вывод на дисплеи информации о восьми из них. Эта РЛС работает в режимах воздух-воздух и воздух-поверхность и обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуск управляемых ракет (УР) и бомбометании.
Шасси Hornet - трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25x69 см, а носовые - 20x50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек - 24 кг/см2, а с наземной ВПП - всего порядка 12 кг/см2.
Фото 35.
Крепление для вооружения на законцовках крыла,здесь могут быть установлены 2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder.
Основные стойки устроены как на Вильге:-)) Такая конструкция позволяет проглатывать серьезные препятствия без существенных проблем.
С другой стороны
Носовая стойка.
Ниша уборки носовой стойки.
Это музейная доработка:-)) Чтобы закрылки без давления в гидросистеме не опускались!!
А это индикатор полноты или давления чего?
Сверху, в хвостовой части, между килями - расположен воздушный тормоз.
Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк.
Нижняя часть самолета.
Вид на носовую стойку из под самолета.
Общий вид.
Модификации :
YF-18A опытный истребитель.
F/A-18A одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980-1987 годы).
F/A-18B (прежнее обозначение TF-18A) - двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18B.
F/A-18С одноместный многоцелевой истребитель с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первый полет - 3 сентября 1986 года, поставки начались 21 сентября 1987 года и закончились в 2000 году. С конца 1989 г. выпускается в модификации "Найт Аттэк" с оборудованием для всепогодных ночных ударов.
F/A-18D двухместный вариант самолета F/A-18C. Первый полет - 6 мая 1988 г., поставки начались в декабре 1989 г. и закончились в сентябре 2000 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командного поста управления самолетом в задней кабине и предназначена для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется только для тренировочных задач.
F/A-18E Super Hornet модернизированная версия самолета.
F/A-18F Super Hornet двухместный учебно-боевой вариант.
CF-18A и B одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет - 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B - с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.
AF-18A и ATF-18A одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. Было заказано 75 самолетов, в том числе 57 AF-18А и 18 ATF-18А, из них первые два были получены из США, остальные собраны или построены по лицензии и поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.
EF-18 одноместный (испанское обозначение С. 15) и двухместный (СЕ. 15) варианты для ВВС Испании. Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990 г.
F/A-18D(RC) двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательным оборудованием начались 15 августа 1984 г. Серийно не строился.
F-18L вариант наземного базирования. Серийно не строился.
F-18 HARV экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг. полетов на больших углах атаки, системы управления вектором тяги с использованием периферийных рулей и новых способов управления самолетом на больших углах атаки (с помощью расположенных в носовой части фюзеляжа поворотных гребней или системы выдува струй).
ЛТХ:
Модификация F/A-18A
Размах крыла, м
стандартная 11,43
с ракетами на концах 12,31
со сложенными крыльями 8,33
Длина самолета, м 17,07
Высота самолета, м 4,66
Площадь крыла, м2 37,16
Угол стреловидности 20 град.
Масса, кг
пустого самолета 10640
макс. взлетная в варианте истребителя 15740
макс. взлетная в ударном варианте 22320
Масса топлива, кг
во внутренних баках 4925
в ПТБ 3055
Тип двигателя 2 ТРДДФ General Electric F404-GE-400.
Тяга, кН
форсированная 2 х 71,2
нефорсированная 2 х 48,0
Максимальная скорость, км/ч:
на форсаже 2000
без форсажа 1100
Перегоночная дальность, км 3800
Боевой радиус действия, км
в роли истребителя 750
в роли ударного самолета 1065
Практический потолок, м 15240
Макс.эксплуатационная перегрузка 7,5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
шестиствольная 20-мм пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр./мин. 570 снарядов).
Нормальная боевая нагрузка - 7710 кг на 9 узлов внешней подвески:
2 УР AIM-9L/M/P Sidewinder на концах крыла
и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников.
На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM-9.
При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и
Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F Maverick,
ПКР AGM-64 Harpoon, противорадиолокационные УР AGM-88 HARM, контейнерами с 70-мм НАР.