Троицкая железная дорога
На фото - "Устав общества Троицкой железной дороги". Антикварная книга. Ценная книга для коллекционера ценных бумаг железных дорог Российской Империи. Старинный переплет. Книга издана в 1913 году Н.Я.Стойковой.
Организатором строительства этой Троицкой железной дороги стал Федор Васильевич Чижов - ученый, механик, литератор, друг Гоголя, Аксакова, Герцена. Профессор Московского Государственного университета Ф. В. Чижов был увлечен проблемами железнодорожного транспорта. Именно Ф. В. Чижову впоследствии принадлежала идея прокладки железнодорожной магистрали от Москвы до Ярославля.
Имея практический склад ума и будучи по натуре энергичным и деловым человеком, Чижов не мог ограничиться в переломное для страны время ролью теоретика протекционистского торгово-промышленного развития России. С 1857 года строительство железных дорог почти монопольно велось Главным обществом российских железных дорог, решающая роль в котором принадлежала иностранным банкирам, а производство работ выполняли французские инженеры. "Французы просто грабили Россию, - вспоминал спустя годы Чижов, - строили скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы... Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно..." На страницах "Вестника промышленности" и "Акционера" печатались обличительные материалы, из которых явствовало, что за то время пока строительством железных дорог занималось Главное общество, "десятки миллионов кровного достояния страны" были преступно растрачены. "Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов поглощающих наши собственные средства", - с возмущением писал Чижов в одной из передовых статей.
Но одних обличений в прессе было мало. Чижов стал инициатором устройства сообщения между Москвой и Троице-Сергиевым Посадом посредством первой русской частной "образцово-показательной паровозной железной дороги" силами исключительно русских рабочих и инженеров и на деньги русских купцов, без участия иностранного капитала. Цель предприятия - убедить сомневающихся в возможности для России самостоятельного, первоклассного, быстрого, дешевого и честного железнодорожного строительства.
Компаньонами Чижова стали братья Шиповы, инженер и генерал-майор А. И. Дельвиг, Иван Федорович Мамонтов. И хотя в последствии в списке учредителей общества по строительству железной дороги Мамонтов значился лишь как мещанин Калужской губернии, Иван Федорович стал главным вкладчиком акционерного общества.
Для доказательства выгодности предприятия не столько своим компаньонам, сколько правительству, от которого зависело получение разрешения на строительство, Чижов задумал и осуществил следующую операцию: снарядил шесть групп молодых людей, по три человека, для круглосуточного подсчета всех прохожих и проезжающих по Троицкому шоссе в Троице-Сергиеву лавру и обратно. Статистики подсчитали, что "на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру ".
Собрав таким образом за два месяца данные о потенциальном количестве будущих пассажиров, Чижов уже мог с цифрами в руках возражать своим критикам, видевшим в сооружении Московско-Троицкой железной дороги - "нерасчетливое предприятие".
В 1858 году было получено Высочайшее соизволение на производство изыскательных работ. Акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги не испрашивало никаких гарантий. Капитал предполагалось собрать путем выпуска акций, а сооружение дороги окончить в четыре года.
В мае 1859 года в российских газетах появились заметки, что для устройства сообщения от Москвы до Троице-Сергиева Посада учреждается "Общество Московско-Троицкой железной дороги".
На организационном собрании пайщиков Московско-Троицкой железной дороги, состоявшемся 25 февраля 1860 года, по инициативе Чижова было принято решение поставить за правило, чтобы в газете "Акционер" не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, баланс кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. "Мы того мнения, - говорилось в одной из передовых статей газеты "Акционер", - что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий".
Пример общества Московско-Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая этот отрадный факт, газета "Акционер" от 14 мая 1860 года сообщала: "Везде акционеры начинают мало-помалу входить в свои права и понимать, что не на то они только акционеры, чтобы слепо одобрять все, что ни поднесут или ни предложат директора правления..."
Открытие движения. 1862 г.
В мае 1860 г. началось строительство участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. 18 августа 1862 года, была торжественно открыта "Московско-Троицкая железная дорога" - железнодорожная магистраль от Москвы до Сергиева Посада (66 верст). Сначала на линии существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Пушкино и Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Поезд состоял из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец. Об этом событии газета "Ярославские губернские ведомости" писала, что "приехав в Троицу, они отправились в Лавру, отслужили благодарственный молебен у раки с мощами преподобного Сергия и на обратный путь со всеми остановками употребили два часа". 17 августа 1862 г., в московских газетах появилось сообщение: «Управление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день».
К открытию дороги в Германии были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм «Пфлуг» и «Лауэнштайн», которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова.
Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
Стоимость работ по прокладке одной железнодорожной версты в 1862 году достигала 40-90 тысяч рублей. Цена проезда от Москвы до Сергиева Посада была высокая. Так, билет первого класса стоил два рубля серебром, а третьего - 80 копеек. Несмотря на дороговизну билетов, пассажиров на вновь построенной дороге было много и затраты окупились: уже в 1865 году по Троицкой железной дороге было перевезено 456 тыс. пассажиров и 9,5 млн пудов грузов, прибыль составила 467 тыс. руб. По свидетельству современников, дорога вышла образцовой "и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчетности управления".
http://www.obook.ru/index.php?action=show_books&itemid=971
