Московская городская электричка или второе метро
Московская подземка ежедневно перевозит около 8 миллионов пассажиров и является одной из самых перегруженных в мире. Поэтому столичные власти бросили все силы на строительство новых линий. Однако в Москве уже существует сопоставимая по размаху с метрополитеном рельсовая транспортная система, которая используется лишь на 20-30% от своих провозных возможностей. Речь идет о системе железных дорог и электропоездах (по данным департамента транспорта ежедневно услугами электричек пользуются около 1.5 млн. пассажиров).
Железные дороги в Москве
В Москве имеется девять радиальных направлений и одна кольцевая железная дорога ( МКЖД). Большая часть электричек (за исключением той, речь о которой пойдет чуть ниже) приходит в центр столицы из подмосковных городов, высаживают там (и по пути следования у станций метро) пассажиров и едут обратно.
Железные дороги пронизывают весь город, но пересечь его из одного конца в другой на электропоезде можно только при очень большом желании. Более того, крайне затруднительно сделать пересадку с одной линии на другую, для этого, зачастую, приходится совершать поезду на метро. Наиболее показательный пример - это Павелецкая железная дорога, которая приводит к тупику на одноименном вокзале. Смешно, но пассажиры Павелецкой дороги даже не имеют возможности сделать пересадку на Курское направление (и наоборот), хотя две железнодорожные ветки пересекаются.
Пересечение Павелецкого (вверху) и Курского направления
Еще один такой же пример - пересечение путей Савеловского и Рижского направлений, что особенно парадоксально, учитывая тот факт, что как раз эти два направления имеют так называемые "транзитные" электрички (не тупиковые, а проходящие через весь город).
Пересечение Рижского и Савеловского направлений (фото отсюда)
Есть и еще одно подобное место: пересечение Савеловского и Ленинградского направлений. Правда, там ситуация сложнее. Еще в советское время тут планировался большой пересадочный узел «Петровско-Разумовское»: две линии метро и два железнодорожных направления пересекаются в одной точке и должны были быть предусмотрены пересадки между ними.
Но, к моменту развала Советского союза, успели построить только одну станцию метро (вторую линию только сейчас там активно достраивают и планируют открыть в 2014 г.), платформу «Петровско-Разумовское» на Ленинградском направлении так и не перенесли ближе к метро, а на Савеловском направлении вообще ничего так и не построили.
Москва - не единственный город в мире, столкнувшийся с проблемой неэффективного использования железных дорог. Например, в Мюнхене существовало аж 12(!) радиальных линий пригородных железных дорог (S-Bahn). Однако немцы еще в 60-х годах прошлого века объединили их в 6 диаметральных линий с помощью тоннелей, проложенных под центром города. Это привело к четырехкратному росту пассажироперевозок по железной дороге.
Городские электрички Мюнхена ходят в радиусе до 40 километров от центра города
В Москве также можно (и нужно) было бы превратить радиальные железнодорожные линии в диаметральные, прокопав несколько километров тоннелей под центром города. Это вполне реальная задача. В столице уже существует несколько автомобильных тоннелей: Лефортовский (3.2 км.), Северо-Западный (3.1 км.) и строится Алабяно-Балтийский (2 км.). Я уж не говорю о метрополитене. Так что тоннели мы строить умеем, но соединить железные дороги под землей почему-то пока не получается.
В Генплане Москвы заложено два таких глубоких железнодорожных ввода: Киевско-Казанское и Ярославко-Павелецкое.
схема в более высоком разрешении
Я вовсе не рассчитываю, что после этой публикации в Москве соединят под землей Павелецкую и, например, Ярославскую железные дороги. Но, ведь копать тоннели и не требуется! Посмотрите еще раз на схему железных дорог Москвы (первая картинка). Часть линий уже диаметральные. Более того, в столице имеется железнодорожное кольцо, которое можно использовать для связи различных направлений.
То есть копать ничего не надо. Не нужно даже прокладывать новые линии железных дорог. Надо лишь научиться правильно распоряжаться уже существующими, проведя там модернизацию и построив дополнительные съезды. В Москве уже существуют электрички, которые проходят через город насквозь. Они ходят по Белорусско-Савеловскому, Рижско-Курскому и Белорусско-Курскому диаметрам. А строительство всего 800 метров соединительных путей позволит соединить Ленинграскую железную дорогу с Казанской, что позволит соединить удобным сообщением города Люберцы и Раменское с Химками и Зеленоградом! Пояснение: необходимо построить новый двухпутный участок у пл. Рижская и реконструировать Митьковскую ветку. Кстати, на этом участке можно будет построить даже новую платформу с выходом на Нижнюю Красносельскую улицу и к Ашану-Тройка (что на ТТК).
Есть еще одно направление, с которого можно пускать сквозные поезда через город, но этого не делается: Горьковское. Существует техническая возможность пропуска электропоездов с Горьковского направления на ст. Каланчёвская и далее на Рижский или Белорусский ход, для чего нужно достроить (а точнее восстановить) небольшой съезд с Горьковского направления на Курское в районе Рогожского поселка: можно будет запустить поезда Железнодорожная - Одинцово.
А, используя кольцевую железную дорогу, можно вообще соединить любые радиальные железные дороги!
Однако тут выясняется, что основная проблема московской железной дороги заключается не в недостатке путей (в конце концов, их можно и построить), а в том, что электрички диаметральных направлений ходят крайне редко (приблизительно раз в час). Представляете, если бы в метро поезда ходили бы также? Вот поэтому многие жители Москвы даже не рассматриваю электричку, как транспортное средство.
Понятно, что обеспечить интенсивность движения электричек, как в подземке, нереально. Но один состав раз в пятнадцать минут - это вполне возможно. Приведение городской железной дороги в порядок повысит провозную способность системы до 6 миллионов пассажиров (рост в 4 раза, как в Мюнхене), а это уже сравнимо с пассажиропотоком (8 млн.) московского метрополитена. Данные мероприятия позволят не только разгрузить подземку, но и простимулируют многих автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Необходимо также включить в единый московский проездной (или электронный кошелек) возможность проезда в пригородной электричке, как это сделано в той же Германии или Австрии.
Все эти мероприятия позволят превратить отсталую московскую железную дорогу в современную транспортную систему.
Пост написан совместно с chek_pipinda
P.S. Кстати, уже сейчас, проведя незначительную модернизацию уже существующих путей, можно было бы организовать регулярное железнодорожное сообщение между тремя аэропортами столицы. Вместо этого на конкурсе по разработке концепции развития московской агломерации побеждает проект французских архитекторов (Antoine Grumbach et Associes), которые предлагают построить 90 километров линий высокоскоростного трамвая(?!) для связи между аэропортами.
схема с сайта slon.ru
Железные дороги в Москве
В Москве имеется девять радиальных направлений и одна кольцевая железная дорога ( МКЖД). Большая часть электричек (за исключением той, речь о которой пойдет чуть ниже) приходит в центр столицы из подмосковных городов, высаживают там (и по пути следования у станций метро) пассажиров и едут обратно.
Железные дороги пронизывают весь город, но пересечь его из одного конца в другой на электропоезде можно только при очень большом желании. Более того, крайне затруднительно сделать пересадку с одной линии на другую, для этого, зачастую, приходится совершать поезду на метро. Наиболее показательный пример - это Павелецкая железная дорога, которая приводит к тупику на одноименном вокзале. Смешно, но пассажиры Павелецкой дороги даже не имеют возможности сделать пересадку на Курское направление (и наоборот), хотя две железнодорожные ветки пересекаются.
Пересечение Павелецкого (вверху) и Курского направления
Еще один такой же пример - пересечение путей Савеловского и Рижского направлений, что особенно парадоксально, учитывая тот факт, что как раз эти два направления имеют так называемые "транзитные" электрички (не тупиковые, а проходящие через весь город).
Пересечение Рижского и Савеловского направлений (фото отсюда)
Есть и еще одно подобное место: пересечение Савеловского и Ленинградского направлений. Правда, там ситуация сложнее. Еще в советское время тут планировался большой пересадочный узел «Петровско-Разумовское»: две линии метро и два железнодорожных направления пересекаются в одной точке и должны были быть предусмотрены пересадки между ними.
Но, к моменту развала Советского союза, успели построить только одну станцию метро (вторую линию только сейчас там активно достраивают и планируют открыть в 2014 г.), платформу «Петровско-Разумовское» на Ленинградском направлении так и не перенесли ближе к метро, а на Савеловском направлении вообще ничего так и не построили.
Москва - не единственный город в мире, столкнувшийся с проблемой неэффективного использования железных дорог. Например, в Мюнхене существовало аж 12(!) радиальных линий пригородных железных дорог (S-Bahn). Однако немцы еще в 60-х годах прошлого века объединили их в 6 диаметральных линий с помощью тоннелей, проложенных под центром города. Это привело к четырехкратному росту пассажироперевозок по железной дороге.
Городские электрички Мюнхена ходят в радиусе до 40 километров от центра города
В Москве также можно (и нужно) было бы превратить радиальные железнодорожные линии в диаметральные, прокопав несколько километров тоннелей под центром города. Это вполне реальная задача. В столице уже существует несколько автомобильных тоннелей: Лефортовский (3.2 км.), Северо-Западный (3.1 км.) и строится Алабяно-Балтийский (2 км.). Я уж не говорю о метрополитене. Так что тоннели мы строить умеем, но соединить железные дороги под землей почему-то пока не получается.
В Генплане Москвы заложено два таких глубоких железнодорожных ввода: Киевско-Казанское и Ярославко-Павелецкое.
схема в более высоком разрешении
Я вовсе не рассчитываю, что после этой публикации в Москве соединят под землей Павелецкую и, например, Ярославскую железные дороги. Но, ведь копать тоннели и не требуется! Посмотрите еще раз на схему железных дорог Москвы (первая картинка). Часть линий уже диаметральные. Более того, в столице имеется железнодорожное кольцо, которое можно использовать для связи различных направлений.
То есть копать ничего не надо. Не нужно даже прокладывать новые линии железных дорог. Надо лишь научиться правильно распоряжаться уже существующими, проведя там модернизацию и построив дополнительные съезды. В Москве уже существуют электрички, которые проходят через город насквозь. Они ходят по Белорусско-Савеловскому, Рижско-Курскому и Белорусско-Курскому диаметрам. А строительство всего 800 метров соединительных путей позволит соединить Ленинграскую железную дорогу с Казанской, что позволит соединить удобным сообщением города Люберцы и Раменское с Химками и Зеленоградом! Пояснение: необходимо построить новый двухпутный участок у пл. Рижская и реконструировать Митьковскую ветку. Кстати, на этом участке можно будет построить даже новую платформу с выходом на Нижнюю Красносельскую улицу и к Ашану-Тройка (что на ТТК).
Есть еще одно направление, с которого можно пускать сквозные поезда через город, но этого не делается: Горьковское. Существует техническая возможность пропуска электропоездов с Горьковского направления на ст. Каланчёвская и далее на Рижский или Белорусский ход, для чего нужно достроить (а точнее восстановить) небольшой съезд с Горьковского направления на Курское в районе Рогожского поселка: можно будет запустить поезда Железнодорожная - Одинцово.
А, используя кольцевую железную дорогу, можно вообще соединить любые радиальные железные дороги!
Однако тут выясняется, что основная проблема московской железной дороги заключается не в недостатке путей (в конце концов, их можно и построить), а в том, что электрички диаметральных направлений ходят крайне редко (приблизительно раз в час). Представляете, если бы в метро поезда ходили бы также? Вот поэтому многие жители Москвы даже не рассматриваю электричку, как транспортное средство.
Понятно, что обеспечить интенсивность движения электричек, как в подземке, нереально. Но один состав раз в пятнадцать минут - это вполне возможно. Приведение городской железной дороги в порядок повысит провозную способность системы до 6 миллионов пассажиров (рост в 4 раза, как в Мюнхене), а это уже сравнимо с пассажиропотоком (8 млн.) московского метрополитена. Данные мероприятия позволят не только разгрузить подземку, но и простимулируют многих автомобилистов пересесть на общественный транспорт. Необходимо также включить в единый московский проездной (или электронный кошелек) возможность проезда в пригородной электричке, как это сделано в той же Германии или Австрии.
Все эти мероприятия позволят превратить отсталую московскую железную дорогу в современную транспортную систему.
Пост написан совместно с chek_pipinda
P.S. Кстати, уже сейчас, проведя незначительную модернизацию уже существующих путей, можно было бы организовать регулярное железнодорожное сообщение между тремя аэропортами столицы. Вместо этого на конкурсе по разработке концепции развития московской агломерации побеждает проект французских архитекторов (Antoine Grumbach et Associes), которые предлагают построить 90 километров линий высокоскоростного трамвая(?!) для связи между аэропортами.
схема с сайта slon.ru