Делаем 220в в машине из старого ИБП
Этим постом я начинаю рассказ о серии модернизаций, которым подверглась моя «Волга» в последнее время. Сегодня речь пойдёт о том, как получить относительно мощный источник электричества 220В в машине, при том, фактически, с нулевыми вложениями.
Ситуации, когда требуется иметь в автомобиле напряжение городской электрической сети, возникают довольно часто. Мне, например, по работе надо эпизодически возить живую рыбу на большие расстояния, и нужно куда-то подключать кислородные компрессоры. Плюс, давно была идея организовать полноценное штурманское место для дальних перегонов, а это требует подключения ноутбука. Потом, в перспективе, планы собрать холодильную установку для перевозки рыбы в жару, донором для которой станет старый холодильник, питающейся от сети 220В. Ну и по мелочи - часто даже не ожидаешь, когда и для чего нужно квартирное электричество в машине, так что лучше, пусть оно будет всегда.
Конечно, сегодня можно купить различного рода инверторы, что называется, на любой вкус и кошелёк, но те приборы, с которыми приходилось сталкиваться мне, отличались двумя существенными недостатками. Прежде всего, это малая максимальная мощность. Скажем, самые распространённые инверторы, включаемые в прикуривать и не требующие специальной установки на автомобиль, имеют максимальную нагрузку порядка 150Вт. Чуть более продвинутые модули, требующие уже штатной установки, всё равно редко когда дотягиваются до отметки в 300Вт, да и стоят дороже. Второй важный недостаток, это качество электрической синусоиды, которую производит инвертор. Понятно, что при преобразовании из постоянного тока в переменный, синусоида модулируется искусственно, но вот качество этой модуляции у разных приборов разное. В том же инверторе, подключаемом в прикуриватель (который был у меня до настоящего времени), характер синусоиды далёк от оптимального, в результате, при подключении ноутбука, его адаптер очень сильно грелся, что, в теории, могло привести к поломке дорогого блока. Возможно, конечно, что инверторы высшей ценовой категории и лишены озвученных недостатков, но у них есть другой, не менее весомый, минус - цена. Лично я не готов отдавать стоимость комплекта зимней резины за инвертор.
Выход был найден в использовании платы от старого источника бесперебойного питания (далее сокращённо ИБП). Вообще, я уже писал о том, как успешно использовал автомобильный аккумулятор для ИБП в домашних условиях ( https://pivo-msu.livejournal.com/103428.html ), и вот теперь возникал обратная идея - использовать ИБП в автомобиле. К счастью, у меня как раз был сломанный ИБП - он не видел подключение к сети (т.е., не заряжал аккумулятор и не пропускал сетевой ток на потребители), но он прекрасно преобразовывал 12В постоянного тока в 220В переменного, при этом, имел пиковую мощность в 800Вт. То, что нужно!
Правда, если решите пойти по моим стопам и сделать автомобильный инвертор из ИБП, то не забудьте учесть один момент - многие современные бесперебойники имеют таймер отключения, который жёстко «вшит» в плату. Такие приборы, через определённое время работы (скажем, через 15 минут) отключаются, вне зависимости от уровня заряда АКБ. Для использования в качестве автомобильного инвертора они не подходят. Но мне повезло, у меня был ИБП не первой свежести, и когда его производили, то, вероятно, таймер отключения ещё не обрёл популярность (модель точно не помню, но фирма CyberPower).
И так, для начала следует выбросить корпус устройства - он не понадобится, ибо планируется ставить именно стационарную розетку, вмонтированную в салоне автомобиля. Прейдя в машину, надо решить две основные проблемы - откуда взять питание и где разместить инвертор. Расскажу о решении данных вопросов на примере моей «Волги».
Для начала я стал решать вопрос с питанием, даже на тематическом форуме спрашивал, но мнения там разделились - одни настаивали на подключении такой нагрузки непосредственно к АКБ, другие же допускали подключение к подрулевой колодке. Понятно, что к АКБ подключать надёжнее, но очень уж не хотелось сверлить дырку в моторный отсек. При этом, провод, фактически, напрямую от АКБ, подходит к замку зажигания, и это удобно, но минус заключается в том, что данный провод имеет недостаточный диаметр для обеспечения такой мощности. К тому же, я планировал повестить на эту же линию и обогрев сидений.
Но, в итоге, прикинул все варианты, и всё же решил подключаться к замку зажигания, только снабдив соединение предохранителем не на 70А, как положено по нагрузке, а на 40А, т.е., на ту нагрузку, на которую рассчитана бортовая сеть «Волги». Это решение немного снизит максимально допустимую мощность инвертора, но у меня и нет задачи использовать его на 100% (нагрузка, по крайней мере, по планам, не должна превышать 400Вт, и то это редко будет). В любом случаи, пожаром в машине я не рискую - на 40А боратовая сеть рассчитана, а большую нагрузку не пропустит предохранитель.
Подключение через предохранитель под рулевой колодкой (на фото, во время тестов, использовался предохранитель 20А).
Теперь, когда стало понятно, к чему подключать инвертор, осталось решить второй вопрос - куда его ставить. Плата там довольно внушительная, стоять она должна недалеко от управляющей панели (ибо заморачиваться с удлинением двух десятков мелких проводков мне не хотелось). При этом, разместить розетку надо было со стороны сиденья пассажира-штурмана.
Тут я вспомнил, что на «Волгах» с мотором ЗМЗ-406, справа от ноги пассажира, за дверью, под «пузатой» пластиковой накладкой, стоит ЭБУ. Но у меня машина с двигателем «Крайслер», и её «мозг» стоит под капотом, а вот та самая «пузатая» накладка всё равно присутствует. Логично было бы подумать, что под ней пусто, а места там вполне достаточно для расположения всего блока инвертора. Короче, открутил я эту накладку, а там и правда пустота - повезло!
Теперь прикинул, как будут расположены узлы инвертора (а их, собственно, три - розетка, плата управления и плата преобразования), наметил это расположение, и начал выплавлять отверстия раскалённым на горелке ножом.
Пластиковая накладка с установленными на неё розеткой и блоком управления.
Правда, погода оставляла желать лучшего, лил проливной дождь, так что пришлось натянуть армейскую ОЗК между дверью и крышей, и уже под таким укрытием включать горелку.
Вот такое импровизированное укрытие от дождя
После того, как розетка и управляющая плата заняли свои места, осталось установить саму плату инвертора с обратной стороны пластиковой панели. Но это уже не представляет особой сложности.
Инвертор в сборе на обратной стороне панели.
Теперь осталось подключить к питанию и поставить пластиковую крышку на место. Плюс использовал тот самый, о котором говорил выше, а минус взял от корпуса с ближайшего надёжного соединения. Собрал всё, проверил - работает!
Вид на розетку 220В на месте пассажира-штурмана
При этом, система, естественно, включена не постоянно (дабы не давать нагрузку на бортовую сеть, когда этого не надо). Я сохранил штатную систему управления ИБП, со всей индикацией - она не только информирует о состоянии инвертора, но и позволяет включать и выключать его по необходимости.
С близкого расстояния видна плата управления и розетка.
Но всякий случай, звуковой сигнал о работе инвертора я отключать не стал - негромкий писк раз в минуту или две (точно не помню) меня не особо напрягает, зато шансы случайно оставить прибор включённым и посадить аккумулятор резко снижется.
Ну, собственно, на сим всё - теперь у меня в машине всегда есть мощный и качественный источник переменного тока 220В. В следящем посте поговорим про то, как модернизировать и улучшить блок климат-контроля на «Волге».
Ситуации, когда требуется иметь в автомобиле напряжение городской электрической сети, возникают довольно часто. Мне, например, по работе надо эпизодически возить живую рыбу на большие расстояния, и нужно куда-то подключать кислородные компрессоры. Плюс, давно была идея организовать полноценное штурманское место для дальних перегонов, а это требует подключения ноутбука. Потом, в перспективе, планы собрать холодильную установку для перевозки рыбы в жару, донором для которой станет старый холодильник, питающейся от сети 220В. Ну и по мелочи - часто даже не ожидаешь, когда и для чего нужно квартирное электричество в машине, так что лучше, пусть оно будет всегда.
Конечно, сегодня можно купить различного рода инверторы, что называется, на любой вкус и кошелёк, но те приборы, с которыми приходилось сталкиваться мне, отличались двумя существенными недостатками. Прежде всего, это малая максимальная мощность. Скажем, самые распространённые инверторы, включаемые в прикуривать и не требующие специальной установки на автомобиль, имеют максимальную нагрузку порядка 150Вт. Чуть более продвинутые модули, требующие уже штатной установки, всё равно редко когда дотягиваются до отметки в 300Вт, да и стоят дороже. Второй важный недостаток, это качество электрической синусоиды, которую производит инвертор. Понятно, что при преобразовании из постоянного тока в переменный, синусоида модулируется искусственно, но вот качество этой модуляции у разных приборов разное. В том же инверторе, подключаемом в прикуриватель (который был у меня до настоящего времени), характер синусоиды далёк от оптимального, в результате, при подключении ноутбука, его адаптер очень сильно грелся, что, в теории, могло привести к поломке дорогого блока. Возможно, конечно, что инверторы высшей ценовой категории и лишены озвученных недостатков, но у них есть другой, не менее весомый, минус - цена. Лично я не готов отдавать стоимость комплекта зимней резины за инвертор.
Выход был найден в использовании платы от старого источника бесперебойного питания (далее сокращённо ИБП). Вообще, я уже писал о том, как успешно использовал автомобильный аккумулятор для ИБП в домашних условиях ( https://pivo-msu.livejournal.com/103428.html ), и вот теперь возникал обратная идея - использовать ИБП в автомобиле. К счастью, у меня как раз был сломанный ИБП - он не видел подключение к сети (т.е., не заряжал аккумулятор и не пропускал сетевой ток на потребители), но он прекрасно преобразовывал 12В постоянного тока в 220В переменного, при этом, имел пиковую мощность в 800Вт. То, что нужно!
Правда, если решите пойти по моим стопам и сделать автомобильный инвертор из ИБП, то не забудьте учесть один момент - многие современные бесперебойники имеют таймер отключения, который жёстко «вшит» в плату. Такие приборы, через определённое время работы (скажем, через 15 минут) отключаются, вне зависимости от уровня заряда АКБ. Для использования в качестве автомобильного инвертора они не подходят. Но мне повезло, у меня был ИБП не первой свежести, и когда его производили, то, вероятно, таймер отключения ещё не обрёл популярность (модель точно не помню, но фирма CyberPower).
И так, для начала следует выбросить корпус устройства - он не понадобится, ибо планируется ставить именно стационарную розетку, вмонтированную в салоне автомобиля. Прейдя в машину, надо решить две основные проблемы - откуда взять питание и где разместить инвертор. Расскажу о решении данных вопросов на примере моей «Волги».
Для начала я стал решать вопрос с питанием, даже на тематическом форуме спрашивал, но мнения там разделились - одни настаивали на подключении такой нагрузки непосредственно к АКБ, другие же допускали подключение к подрулевой колодке. Понятно, что к АКБ подключать надёжнее, но очень уж не хотелось сверлить дырку в моторный отсек. При этом, провод, фактически, напрямую от АКБ, подходит к замку зажигания, и это удобно, но минус заключается в том, что данный провод имеет недостаточный диаметр для обеспечения такой мощности. К тому же, я планировал повестить на эту же линию и обогрев сидений.
Но, в итоге, прикинул все варианты, и всё же решил подключаться к замку зажигания, только снабдив соединение предохранителем не на 70А, как положено по нагрузке, а на 40А, т.е., на ту нагрузку, на которую рассчитана бортовая сеть «Волги». Это решение немного снизит максимально допустимую мощность инвертора, но у меня и нет задачи использовать его на 100% (нагрузка, по крайней мере, по планам, не должна превышать 400Вт, и то это редко будет). В любом случаи, пожаром в машине я не рискую - на 40А боратовая сеть рассчитана, а большую нагрузку не пропустит предохранитель.
Подключение через предохранитель под рулевой колодкой (на фото, во время тестов, использовался предохранитель 20А).
Теперь, когда стало понятно, к чему подключать инвертор, осталось решить второй вопрос - куда его ставить. Плата там довольно внушительная, стоять она должна недалеко от управляющей панели (ибо заморачиваться с удлинением двух десятков мелких проводков мне не хотелось). При этом, разместить розетку надо было со стороны сиденья пассажира-штурмана.
Тут я вспомнил, что на «Волгах» с мотором ЗМЗ-406, справа от ноги пассажира, за дверью, под «пузатой» пластиковой накладкой, стоит ЭБУ. Но у меня машина с двигателем «Крайслер», и её «мозг» стоит под капотом, а вот та самая «пузатая» накладка всё равно присутствует. Логично было бы подумать, что под ней пусто, а места там вполне достаточно для расположения всего блока инвертора. Короче, открутил я эту накладку, а там и правда пустота - повезло!
Теперь прикинул, как будут расположены узлы инвертора (а их, собственно, три - розетка, плата управления и плата преобразования), наметил это расположение, и начал выплавлять отверстия раскалённым на горелке ножом.
Пластиковая накладка с установленными на неё розеткой и блоком управления.
Правда, погода оставляла желать лучшего, лил проливной дождь, так что пришлось натянуть армейскую ОЗК между дверью и крышей, и уже под таким укрытием включать горелку.
Вот такое импровизированное укрытие от дождя
После того, как розетка и управляющая плата заняли свои места, осталось установить саму плату инвертора с обратной стороны пластиковой панели. Но это уже не представляет особой сложности.
Инвертор в сборе на обратной стороне панели.
Теперь осталось подключить к питанию и поставить пластиковую крышку на место. Плюс использовал тот самый, о котором говорил выше, а минус взял от корпуса с ближайшего надёжного соединения. Собрал всё, проверил - работает!
Вид на розетку 220В на месте пассажира-штурмана
При этом, система, естественно, включена не постоянно (дабы не давать нагрузку на бортовую сеть, когда этого не надо). Я сохранил штатную систему управления ИБП, со всей индикацией - она не только информирует о состоянии инвертора, но и позволяет включать и выключать его по необходимости.
С близкого расстояния видна плата управления и розетка.
Но всякий случай, звуковой сигнал о работе инвертора я отключать не стал - негромкий писк раз в минуту или две (точно не помню) меня не особо напрягает, зато шансы случайно оставить прибор включённым и посадить аккумулятор резко снижется.
Ну, собственно, на сим всё - теперь у меня в машине всегда есть мощный и качественный источник переменного тока 220В. В следящем посте поговорим про то, как модернизировать и улучшить блок климат-контроля на «Волге».