Цвета военного неба (65): «пулавщаки» кровавого сентября (часть 1)
«Пулавщаки» кровавого сентября
Истребители-высокопланы с крылом типа «чайка» в начале 30-х годов прошлого века принесли славу авиаконструкторам и промышленности Польши, а позже превратились в символ её ВВС. К концу десятилетия они уже безнадёжно устарели, но, за отсутствием замены, именно «пулавщакам» пришлось отражать первый удар люфтваффе и пролить первую кровь в воздушных боях Второй мировой - свою и чужую. Несмотря ни на что, по результативности действий польские пилоты в первую неделю кампании ничуть не уступили британским и французским лётчикам-истребителям начала Блицкрига на Западе.
Если не считать ближние разведчики, а также связные и транспортные самолёты, весь остальной состав строевых частей польских ВВС 1939 года был представлен различными конструкциями производства Государственного Авиационного Завода (Państwowe Zakłady Lotnicze - PZL). Эта фирма, основанная в Варшаве 1 января 1928 года, начала свою деятельность с малосерийного производства по французской лицензии цельнометаллического истребителя «Вибо-7», а её первым самостоятельным проектом оказался PZL P.1 - родоначальник семейства истребителей, популярно известных как «пулавщаки» по фамилии конструктора Зигмунта Пулавского (Zygmunt Puławski).
Опытный истребитель PZL P.1/I на момент начала лётных испытаний
К проектированию P.1 Пулавский приступил весной 1928 года, занимаясь им в свободное от основной работы время, но осенью проекту присвоили более высокий приоритет, и в январе 1929 года началась постройка двух прототипов и третьего экземпляра для статических испытаний.
Самолёт получился, вне всякого сомнения, выдающимся для своего времени: цельнометаллический подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и неплохой аэродинамикой, оснащённый V-образным двигателем «Испано-Сюиза» 12Lb мощностью 600/630 л.с. (здесь и далее приводится номинальная и максимальная мощность). Обшивку фюзеляжа выполнили гладкой, а на крыле и оперении использовали гофр.
Первый экземпляр P.1/I в августе 1929 года вышел на испытания, на которых развил скорость 295 км/час на уровне лучших истребителей того времени. Однако уже осенью авиационный отдел Министерства обороны заказал фирме переделку проекта под звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Бристоль Юпитер». Польша приобрела 10-летнюю лицензию без права экспортных поставок на выпуск любых двигателей «Бристоль», как уже существующих, так и будущих. Эти моторы закономерно рассматривались как основные для будущих серийных самолётов. Тогда же стартовала работа над будущими истребителями P.6 и P.7.
Тем не менее, второй прототип P.1 достроили, и в 1930 году он даже рассматривался как эталон для возможной серии P.1a, но проиграл конкурс проекту PWS-10 - истребителю не столь передовому и с заведомо худшими лётными данными, зато с двигателем польского производства.
В августе того же года поднялся в воздух первый прототип истребителя с «Юпитером». Несмотря на больший «лоб» и меньшую мощность двигателя, лётные данные ухудшились незначительно. Однако сам Пулавский считал такой вариант менее перспективным, и осенью сумел пробить разрешение на проектирование истребителей с рядными двигателями P.8, P.9 и P.10, а министерство ещё добавило ему работы заказом на адаптацию «звездообразного» проекта под новый двигатель «Бристоль Меркьюри» и пересчёт его конструкции на мощность 500-700 л.с. под обозначением P.11.
Дальше - больше: в феврале 1932 года конструкторы сами выступили с инициативным проектом экспортного истребителя P.24 с двигателем мощностью 700-1000 л.с. и пулемётно-пушечным вооружением. Удивительно, но всё это происходило ещё до начала постройки первого серийного «пулавщака»!
Всё многообразие прототипов
На «жидкостных» проектах сохранили ферменную конструкцию фюзеляжа P.1, а сами они различались двигателями: «Испано-Сюиза» 12M на P.8, «Лорен» 12H «Петрель» на P.9 и «Роллс-Ройс Кестрел» на P.10, но разработку последнего прекратили, не сойдясь с британцами в цене мотора. В итоге P.8 построили в двух экземплярах, причём второй оснастили «Петрелем» и рассматривали как прототип для серийного производства P.9, решение о котором приняли сразу после завершения испытаний, так как машина показала максимальную скорость 350 км/час, но потом отменили из соображений экономии и унификации парка техники.
Опытный истребитель PZL P.6, звезда международных авиашоу
Истребители «воздушной» линейки отличала полумонококовая конструкция хвостовой части фюзеляжа. На ранних моделях она начиналась сразу за кабиной, а на P.24 в неё включили и кабину пилота. И снова определяющим параметром для «имянаречения» стал тип двигателя: низковысотный (без нагнетателя) «Бристоль Юпитер» VI.FH на P.6 (один экземпляр), высотный (с нагнетателем) «Бристоль Юпитер» VII.F на P.7 (два прототипа и серийная модель), «Бристоль Меркьюри» на P.11 (четыре прототипа и серийные варианты) и двухрядные «звёзды» фирмы «Гном-Рон» на P.24 (три прототипа и несколько серийных модификаций). Особняком стояли экспортные версии P.7 и P.11, оснащавшиеся однорядными «Гном-Ронами», но оставшиеся при прежнем номере типа.
На прототипах P.6 и P.7 использовался такой же гофр, как на P.1, а на обоих P.8 и первых трёх прототипах P.11 его заменили гладкой листовой обшивкой, но это нововведение так и не прижилось. На экземпляре P.11 для статических испытаний, построенном между 1-м и 2-м прототипами, опробовали новый тип гофра, более частый, мелкий и сглаженный. Именно его потом использовали на всех остальных опытных и серийных «пулавщаках».
Опытный истребитель P.8/I
P.7/II, позднее принятый как эталон для серии, получил характерный капот в виде широкого кольца Тауненда и небольшой заголовник за кабиной. На P.11 к тем же решениям пришли на третьем прототипе, но уже осенью 1932 года его капот немного удлинили, пустив по передней кромке кольцевой выхлопной коллектор. В таком виде истребитель прошёл государственные испытания и весной 1933 года был принят как эталон для серии P.11a.
При проектировании P.24 крыло и оперение почти без изменений взяли от P.7, добавив лишь отсеки вооружения, зато фюзеляж изрядно переделали: для компенсации возросшего веса двигателя пришлось сделать вставку между крылом и кабиной. Чтобы при этом не ухудшился обзор, пилотское кресло приподняли вверх, а для улучшения аэродинамики ввели высокий закабинный гаргрот.
Опытный истребитель P.11/III в исходном варианте с узким капотом
Результат испытателям понравился, и при проектировании улучшенного P.11 конструкторы тоже сдвинули назад и вверх пилотское кресло и подняли гаргрот, а для пущего улучшения обзора немного опустили вниз двигатель и изменили конфигурацию «чайки» крыла. Попутно поменяли форму вертикального оперения и улучшили вооружение: к исходным двум пулемётам в фюзеляже добавили ещё два в крыле, а первую пару подняли немного вверх, поскольку, по отзывам строевых лётчиков, их прежнее расположение не позволяло корректировать огонь по трассам. Самолёт также получил возможность нести четыре бомбы калибром 12,5 кг. По такому проекту построили P.11/IV, приняв его как эталон для серии P.11c.
Позже, во время работы над P.24/III, новое оперение «переехало» в проект P.24 вместе с крылом от P.11 - при той же площади оно отличалось чуть большим удлинением, чем у P.7. После введения закрытого фонаря кабины и очередного изменения формы капота «двадцать четвёртый» приобрёл окончательный вид, в котором и пошёл в серию, как только поступили первые заграничные заказы.
PZL P.11c, который перед войной был персональным самолётом командира истребительного дивизиона III/6 майора Станислава Моравского (Stanisław Morawski). По мобилизации этот самолёт передали в 161-ю эскадрилью, но в последние предвоенные и первые военные дни на нём обычно летал пилот 162-й истребительной подпоручик Чеслав Глувчиньский (Czesław Glówczyński), одержавший в сентябрьских боях две победы лично и одну в паре
Ещё стоит упомянуть инициированную в 1935 году фирмой «Лорен» разработку истребителя P.28, представлявшего собой дальнейшее развитие P.9 с более мощной модификацией «Петреля» под новым более обтекаемым капотом, с крылом и оперением от P.11c и новомодной закрытой кабиной. Расчётная максимальная скорость должна была превышать 420 км/час, но проверить это не удалось, потому что потенциальный заказчик (ВВС Югославии) не выразил интереса к проекту, и P.28 так и не вышел из эскизной стадии.
Серийное производство
В отличие от опытно-конструкторских работ, серийное производство «пулавщаков» шло планомерно и без особых метаний, но в первую очередь это получилось из-за недостаточных производственных мощностей фирмы, позволявших нормально работать одновременно только с одним типом. Первым занял стапели P.7a: выпустили 149 машин, прошедших военную приёмку с ноября 1932 по ноябрь 1933 гг. На самолёт ставили двигатель «Бристоль Юпитер» VII.F польского производства мощностью 480/520 л.с., максимальная скорость составлял 276 км/час у земли и 327 км/час на высоте 4000 метров.
Опытный P.24/II, рекордсмен скорости для истребителей со звездообразным двигателем
За ними пошли экспортные P.11b, ради которых пришлось притормозить заказ от собственных ВВС: выпустили 49 машин с двигателем «Гном-Рон Мистраль», в остальном соответствующие P.11a - разве что первая серия из 20 машин получила кольцо Тауненда как у P.11/III в оригинальном варианте, а на остальные ставили уже удлинённый капот с коллектором. Первые планеры были готовы ещё в октябре 1933 года, но из-за срыва поставок двигателей, предоставлявшихся заказчиком, завершить выполнение заказа удалось только в середине лета 1934 года.
Далее настала очередь P.11a: 50 экземпляров с польским «Меркьюри» IV.S2 мощностью 525/575 л.с. ВВС приняли весной и летом 1934 года. Относительно небольшой выпуск - а поначалу планировали вообще 30 машин - объяснялся недостаточно высокими данными прототипа P.11/III. На серийных машинах они стали только хуже - истребитель развивал 278 км/час у земли и 340 км/час на высоте 4000 метров.
Следующим после достаточно длительного перерыва в серию пошёл P.11c, самый массовый из «пулавщаков»: построил 175 экземпляров с польским «Меркьюри» V.S2 мощностью 565/600 л.с., прошедших военную приёмку с весны 1935 по начало 1936 гг. На этой модификации скорость у земли осталась на прежнем уровне 276 км/час, зато на высоте 5000 метров она выросла до 375 км/час, что, однако, уже не могло сравниться с признанным FAI рекордом скорости для истребителей со звездообразным двигателем (416 км/час), в июне 1934 года поставленным на P.24/II.
В полёте звено P.7a из 141-й эскадрильи
Из-за хронического дефицита авиационного вооружения на заводе ставили только два фюзеляжных пулемёта, хотя посадочные места под крыльевую пару тоже оборудовались. Довооружить истребители предполагали в 1937 году, но из-за срыва оружейниками графика поставок необходимый запас «стволов» собрали только летом 1938 года. К тому времени уже заканчивалась постройка прототипа истребителя следующего поколения P.50 Jastrząb («Ястреб»), и министерство посчитало бессмысленным тратить деньги и ресурсы на доработку устаревшей техники. Тем не менее, запрета на довооружение не поступало, и к сентябрю 1939 года примерно каждый пятый P.11c в частях первой линии мог похвастать четырёхточечным вооружением. В 1937 году началась радиофикация строевых P.11, не ставшая повальной, но к началу войны примерно каждый третий истребитель (машины командиров звеньев и выше) получил радиостанцию.
Следующие, исключительно экспортные типы упомянём лишь вкратце:
P.11f был вариантом для лицензионного производства в Румынии, где выпустили 95 машин. P.24A, P.24B и P.24C были, по сути, одним и тем же вариантом с разным набором вооружения: 51 экземпляр, идентичный P.24/III, выпустили на PZL в 1936-1937 гг., а ещё 17 построили по лицензии в Турции. Румынский вариант P.24E отличался двигателем румынского производства под новым капотом; пять самолётов построили на PZL в 1937 году, а ещё 25 произвели в Румынии.
В 1937 году по греческому заказу провели замену «Мистраль-Мажора» более мощным и надёжным «Гном-Роном» 14N-07 под изменённым в очередной раз капотом, получив P.24F, P.24G и P.24H - 36 штук в 1937-1938 гг. построили на PZL и ещё четыре в Турции. P.24J стал инициативной разработкой фирмы, предложенной в апреле 1938 года. Он отличался ещё более мощным и тяжёлым «Гном-Роном» 14N-01 и переделанной носовой частью. В серию самолёт был запущен «прямо с чертёжной доски», но до начала войны успели построить только опытный экземпляр, да и тот, вероятно, был конверсией специально присланного из Болгарии P.24B.
Линейка истребителей P.7a 2-го авиаполка. На переднем плане машина из 121-й эскадрильи, за ней командирский самолёт 123-й эскадрильи
На момент вступления в строй и P.7a, и P.11a, и P.11c входили в число лучших истребителей своего времени. Ранние серийные P.24 тоже были «на уровне», но с приходом истребителей «новой волны» началось стремительное устаревание всего семейства «пулавщаков». Польские командиры и авиаконструкторы это отлично сознавали и приняли меры, но всё равно безнадёжно опоздали.
Когда стало ясно, что готовность истребителя P.50, на который возлагались все надежды, откладывается на неопределённый срок, министерство вспомнило отклонённую ещё в августе 1937 года идею оснащения P.11 двигателем «Меркьюри» VIII мощностью 710/840 л.с., благо имелся достаточный запас этих моторов, собранный под выпуск «Ястреба». Весной 1939 года на заводе PWS запустили в производство «химеру» под названием P.11g Kobuz (чеглок, разновидность сокола), состоявшую из фюзеляжа от P.11 с закрытой кабиной, совмещённого с винтомоторной группой от P.50 и крылом от P.24.
PZL тем временем приступила к конверсии одного из серийных P.11c в прототип такого истребителя. 15 августа самолёт вывели на испытания, на которых он показал максимальную скорость 310 км/час у земли и 390 км/час вместо расчётных 420 км/час на высоте 4000 метров. Для того времени это было откровенно мало, но всё же лучше, чем у оригинального P.11, или, тем более, у P.7. В любом случае, было уже слишком поздно.
Окраска и обозначения
Окраска серийных «пулавщаков» всех типов была однотипной: фюзеляж и вертикальное оперение полностью красились в оливково-коричневый, описываемый также как оливково-зелёный, цвет Khaki, а крыло и горизонтальное оперение - в тот же хаки сверху и бледно-голубой Szaroblekitny снизу.
P.11a из состава 113-й эскадрильи. Белый крыльевой код однозначно указывает на довоенный период
Опознавательные знаки - красно-белые «шаховницы» - наносились в шести позициях: на руле поворота и плоскостях крыла сверху и снизу. При этом снизу их стандартно красили только красным цветом, оставляя места белых полей голубыми. На некоторых машинах после ремонта белые поля всё же накрасили. Сверху, чтобы противнику было сложнее прицеливаться, знаки сделали небольшими по размерам и несимметричными по расположению, визуально уводя в сторону от оси пилотскую кабину.
На борт наносилась эмблема эскадрильи (только в строевых частях) и тактический номер самолёта. Технические надписи (серийный номер на левом борту фюзеляжа ближе к хвосту, название модели на верхушке оперения и весовую таблицу в нижней части руля поворота) выполняли чёрной или красной краской, но в некоторых эскадрильях номера потом могли переписать белым цветом. Самолёты командиров звеньев и более высокого уровня обычно маркировались различными полосами на фюзеляже, крыле или оперении - в двух последних случаях их часто делали несимметричными.
В 1935 году эти обозначения дополнили крыльевыми кодами на нижних поверхностях. Они состояли из буквы на левой консоли, обозначавшей принадлежность к строевому полку или учебному заведению, и поначалу двухзначного, а с 1939 года трёхзначного числа на правой. Стандартно коды были чёрными, но короткий период их писали белой краской.
PZL P.11c (серийный номер 8.70) из 113-й истребительной эскадрильи, с довоенных времён закреплённый за командиром звена подпоручиком Иеронимом Дудвалом (Hieronim Dudwał). 1 сентября Дудвал дважды поднимался на своей машине на отражение немецких рейдов на Варшаву. В утреннем бою он сбил «Хейнкель» He 111, а в вечернем сам был подбит эскортным «Мессершмиттом» Bf 110, но сумел благополучно вернуться домой. Самолёт после этого оправили на полковую ремонтную базу, где позже его захватили немцы
Забегая вперёд, можно отметить, что после объявления мобилизации на части машин начали уменьшать контрастность шаховниц и иногда закрашивали крыльевые коды. После начала боевых действий вопросом снижения заметности занялись вплотную, что дало самые разные сочетания внешнего вида отдельных машин, а под конец кампании добрались и до эмблем эскадрилий и даже тактических номеров, что затрудняет идентификацию некоторых немецких трофеев.
В строю польских ВВС
На протяжении всех 30-х годов организация польской истребительной авиации оставалась неизменной: две-три истребительные эскадрильи («эскадры» в польской терминологии) составляли истребительный дивизион, а несколько дивизионов и отдельных эскадрилий разного назначения сводились в авиационный полк, бывший уже не оперативно-тактической, а административно-территориальной структурой мирного времени.
По состоянию на 1939 год полков было шесть, нумеровавшихся арабскими цифрами. Дивизионы обозначались дробью из порядкового номера дивизиона в полку римскими цифрами в числителе и номера полка в знаменателе. Во всех полках истребительные дивизионы были третьими, а в самом крупном первом полку имелся ещё и четвёртый.
Самый таинственный из всех «пулавщаков» - P.11c, несущий трёхцветный ломаный камуфляж немецкого типа и нестандартный крыльевой код с буквой «W», официально никогда не использовавшийся. Есть версия, что это могли быть немецкие «художества» для киносъёмок, но по более правдоподобному варианту это всё же настоящая польская машина в экспериментальном камуфляже. Если так, то, исходя из района, где проходила «фотосессия», это может быть истребитель из 152-й эскадрильи
Эскадрильи же получали сквозную нумерацию по всем ВВС, и истребительные были строго «сотыми» со второй цифрой, равной номеру полка и последней по порядковому номеру эскадрильи данного назначения в данном полку. При переводе части в другой полк её автоматически переименовывали.
По штату эскадрильям полагалось 10 самолётов, но при наличии свободной и исправной техники их могло быть и больше. Штабам истребители иметь не полагалось, но в дивизионном штабе стандартно имелось две машины для командира и его заместителя, а командиры полков и авиабаз иногда тоже обзаводились персональным «пулавщаком».
Но это было делом будущего, а пока вернёмся к моменту вступления в строй первых серийных истребителей этого семейства. Польские ВВС тогда располагали 10 дневными истребительными эскадрильями и ещё одной ночной, но она не в счёт: по две летали на «Спадах-51» и PWS-A (чешский «Авиа» BH.33), а остальные шесть - на PWS-10.
P.7a из 131-й эскадрильи, сфотографированный во время манёвров
Первой в декабре 1932 года P.7a начала получать 111-я эскадрилья, той же зимой настала очередь 112-й, и к началу весны обе эскадрильи наконец-то избавились от старых «Спадов». До конца 1933 года прошли перевооружение ещё шесть эскадрилий, а высвободившимися истребителями устаревших типов укомплектовали три новых части.
Поступившие в середине 1934 года первые P.11a пошли на перевооружение 113-й и 114-й эскадрилий, ставшее завершением пребывания PWS-10 в частях первой линии, а во второй половине года на «семёрки» пересели все три (на тот момент) эскадрильи с PWS-A. Польская истребительная авиация стала полностью цельнометаллической, а P.7a достигли максимума своей численности - ими вооружились 11 эскадрилий из 13.