Феномен Омского метро
Оригинал взят у kun27guru в Феномен Омского метро
«Омское метро», которое 40 лет с 1984 года проектируется и "строится", а в результате ничего толком не построено, стало основным темой стёба об Омске в интернете. Изначально, на этапе проектирования Омского метрополитена, были допущены серьёзные промахи, породившие споры специалистов и капитальные проблемы по следующим аспектам:
• Экологический аспект. *
• Планировочный. Утверждённый проект Омского метро содержал ошибочную трассировку и не учитывал планировку города. *
• Технико-экономический. При проектировании априори было выбрано затратное традиционное метро. Не был проведён расчёт эффективности вида и типа транспорта: традиционное метро, ЛРТ, скоростной трамвай. ***
[Споры по проекту метро]Ниже публикуется оцифрованный LittleDrakon (ЖЖ kigru) документ Замечания по проекту I линии Омского метрополитена от 31.01.89 г.
Прим. * На первом месте, подтопление целых районов города при выходе грунтовых вод на поверхность из-за неглубокого залегания метро. Углубление котлованов при строительстве до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства. Обращено внимание на отсутствии в проекте технических мер по защите от шума и вибраций для прилегающих к трассе зданий
Прим. **
Ключевая проблема омского метро состоит в ошибке промахе при выборе трассировки первой линии (причём все специалисты это понимают). В проекте I линии не были решены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. Во всех городах метро начинается с вокзала, а в Омске нет!
"Принятая при проектировании трассировка первой линии метрополитена обязательно приведёт к формированию наименее эффективной схемы метрополитена г.Омска, основными недостатками которой являются:
- наличие трех дублирующих участков;
- строительство 4-х вместо трёх пересадочных станций;
- строительство 5-ти вместо трёх переходов через реки
- увеличение общей длины метро на 7,5 км;
- увеличение капзатрат на 300 млн. рублей (по сметам 1988 г.);
- повышение себестоимости проезда на 25%.
- увеличение процента участков трассы на кривых до 25%, уменьшения радиуса кривых до 300м, что даст снижение скорости до 40 км/час.
- мелкий шаг между станциями менее 1 км"...
Трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города. Введение в эксплуатацию I линии метро приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена. За прошедшие 40 лет трассировка I линии многократно кулуарно трансформировалась без серьёзных проектно-изыскательских работ, но публичного комплексного пересмотра всей ошибочной схемы не произошло!
Прим.*** Традиционное метро, в глазах власти, проще в проектировании, конкретнее в приобретении подвижного состава и ремонте последнего. Однако, метро потребует значительно больше затрат в строительстве и при эксплуатации, по сравнению с трамваем или ЛРТ.
Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне в 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.
Основные признаки метрополитена:
- используется в урбанизированной местности (городских агломерациях);
- работает на электротяге;
- полностью отделён от любого другого движения.
В СССР метрополитен, в традиционном понимании (городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения) возник в Москве в 1935. Московский метрополитен строился как объект ГО и стал крупнейшим бомбоубежищем во время ВОВ.
Столицы республик СССР получили столичную железную дорогу после Москвы. На территории СССР метрополитен был построен в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984). Никто не смел усомниться, в том, что метрополитен им. Ленина лучший в мире. Затем очередь дошла до крупных региональных центров: Горький (1985), Новосибирск (1986), Куйбышев (1987) и Свердловск (1991). Когда Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Красноярск, стали миллионными городами, подошла в конце 80-х годов прошлого века и их "очередь за метро". После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан) - см. на фото. Омск оказался в хвосте сей очереди и ему "выпало счастье" метро не достроить.
Традиционный метрополитен требует значительных затрат при строительстве и в эксплуатации. Доходы от перевозок в городах с населением около 1 млн. человек не покрывают всех расходов, и значительные убытки метрополитена ложатся на городские бюджеты. Такой метрополитен Омску просто не нужен, он ему не по карману.
В общем случае метрополитен - любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть, метро в традиционном понимании или, например, московский городской монорельс - примеры разновидностей метрополитена.
Если подвижной состав движется по автономной сети, то его родовой признак (трамвай, автобус, метро) оказывает несущественное значение на эффективность пассажироперевозок. Прогресс не стоит на месте; спустя век после лондонской подземки получил распространение легкорельсовый транспорт (ЛРТ), характеризующийся меньшими, чем у традиционного метрополитена затратами на строительство и эксплуатацию. По данным Википедии ЛРТ проектируется в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Одессе, Запорожье, Львове, Киеве, Ялте, Николаеве, Бишкеке, Астане.
Выбор типа подвижного состава следует проводить из условий формирования омской агломерации. В любом случае для Омска более приемлемым представляется использование ЛРТ (фото ниже) или скоростного трамвая.
Традиционный метрополитен - транспорта XIX века. Почему в Омске продолжают с маниакальным упорством строительство устаревшего метрополитена с ошибочной трассировкой? Отчего галопом несутся власти не чего не видя вокруг?
Назову причины:
- Некомпетентность, как отдельных представителей, так и власти, как института в целом. ****
Прим. *** В Администрации Омска отсутствует подразделение, которое бы занималось концепцией развития транспорта. Главархитектура курирует генплан города. Департамент транспорта эксплуатирует подвижной состав. Отдел ОДД ДТ на ситуацию с развитием общественного транспорта положительно не влияет. Достаточно? Продолжим.
- Стремление получить попилить средства из федерального бюджета. Под это сочиняются затратные проекты.
- Отсутствие противовесов лобби региональных компаний, получивших подряд на строительство метро.
- Пропаганда, метро - PR-проект Полежаева. Два десятилетия областная власть пускала дымовую завесу и скрывала отставание области во всех сферах
- Склонность к лживости региональной власти. От общества и специалистов скрывается истинное положение дел.
- Нежелание слушать доводы специалистов против проекта метро. Ничего не слышу, ничего не вижу … - девиз полежаевской власти.
- Отсутствие омской архитектурной Школы (от профильного ВУЗа до проектных институтов). Звучат лишь одинокие голоса против строительства метрополитена.
- Слабость союза архитекторов и других профессиональных ассоциаций.
- Огосударствление прессы. Чиновники областных СМИ могут заниматься только пропагандой.
- Отсутствие институтов гражданского общества. Оппонировать власти по вопросу строительства метро просто некому.
- Апатия и пофигизм большинства. Во многом из-за таких настроений, как «от нас ничего не зависит», и устояла у власти двадцать с лишним лет команда Полежбаева!
- Неспособность продвинутого меньшинства стать движущей силой, договориться друг с другом, отсутствие политической культуры и воли.
- И др. Какие? Подсказывайте - пишите в коменты. Прим. Фото из постов по тегу Омское метро и с просторов интернета
[Замечания по проекту метро]
ЗАМЕЧАНИЯ
(общественных экспертов) по проекту строительства первой линии Омского метрополитена
31.01.89 _ _ _ _ _ Омск
Рассмотрено:
1. Паспорт проекта (инв. № 3753-88)
2. Пояснительная записка (инв. № 37-54-88)
3. Сводка затрат
4. Сводный сметный расчёт
5. Состав проекта
6. ТЭО I очереди
7. Проект комплексной транспортной схемы г. Омска
I РАЗДЕЛ. ОХРАНА ПРИРОДЫ (ЭКОЛОГИЯ)
1. Отсутствует раздел “Защита окружающей среды”.
2. Отсутствуют расчёты, подтверждающие эффективность мероприятий по защите жилой застройки от шума и вибраций.
3. Не представлены ожидаемые уровни шума и вибраций.
4. Не указан срок служения резиновых амортизационных прокладок.
5. Не представлен расчёт электромагнитного излучения радиоэлектронным оборудованием метрополитена.
6. Отсутствует заключение экологической экспертизы по целесообразности строительства объектов базы метростроя и метрополитена в районе восточного промышленного узла, имеющего сложную экологическую обстановку.
7. Отсутствует заключение экологической экспертизы по организации и благоустройству санитарно-промышленных зон от постоянных объектов метростроя и метрополитена и временных площадок, карьеров, насыпей и т.д.
8. Отсутствует заключение экологической экспертизы по выбросам котельной и битумноварных производств в условиях постоянного превышения фонового загрязнения атмосферы г. Омска.
II РАЗДЕЛ. ПОДЗЕМНОЕ ПРОСТРАНСТВО
9. В томах “Паспорт проекта” и “Пояснительная записка” в разделах “Мероприятия по охране окружающей среды” мероприятия по охране подземных вод приведены декларативно.
10. Согласно разд. 4 (Инженерно-геологические условия строительства) установившийся уровень грунтовых вод прослеживается на глубине 0,2+ 2,5 м. от поверхности мощностью от 0,5 до 3,5 м. В настоящее время в результате нарушения естественного стока в пониженных местах рельефа развиваются явления заболачивания и застаивания дождевых и талых вод (см. стр. 27 инв. № 3-153-89). В проекте не проработан вопрос изменения путей миграции грунтовых вод после пересечения путей естественной миграции строящейся линией метрополитена, т.к. гидрологические изыскания проводились только с целью определения выявления особенностей производства строительных работ. Но даже по результатам неполных гидрологических изысканий можно предположить, что целые районы города окажутся подтопленными, нарушится естественная миграция грунтовых вод и скорость движения вод, что приведёт к вымыванию грунта и, как следствие, к разрушению существующих зданий и сооружений. На левом берегу произойдёт замачивание просадочных грунтов, что также приведёт к разрушениям.
11. Не разработаны контурный и пластовый дренаж метродепо. Имеются только общие соображения.
12. Не обеспечена надёжная защита устройствами дренажа от затопления как в процессе строительства, так и эксплуатации, что может привести к гибели деревьев.
13. Отсутствует разрешение на сброс дренажных вод в существующую ливневую канализацию, ввиду её перегрузки, а вернее практического отсутствия.
14. Не указано, в какие ливневые системы канализации предусмотрен сброс сточных вод; если в строящиеся - то где учтены затраты?
15. Не запроектированы локальные очистные сооружения по очистке сточных вод.
16. Отсутствуют мероприятия по обеспечению устойчивости существующих зданий в процессе строительства и эксплуатации в зоне влияния метрополитена, границы которой следовало бы научно обосновать.
17. Решение вопроса водопроницаемости не исключает течи в тоннелях, т.к. герметизация между тюбингами остаётся традиционной.
III РАЗДЕЛ. ТРАНСПОРТНЫЕ ВОПРОСЫ
18. Запроектированные открытые участки (линия метро в ветке в депо, на эстакадах и мостах вблизи жилой застройки) станут постоянным источником шума.
19. Запроектированная глубина заложения станции метрополитена мала: толщина засыпки от 8 см 175 см.
20. Проектом предусматривается строительство метромоста через реку Омь в непосредственной близости от существующего автомобильного.
21. Длина линии I очереди - 11,6 км, это примерно на 2,5 км больше по сравнению с вариантом прохождения линии в районе Ленинградского моста.
22. Процент участков трассы I линии на кривых составляет 25%, что значительно больше, чем в метрополитенах др. городов (для сравнения, в Новосибирске кривых всего 17%).
23. Наименьший радиус кривых в плане составляет 300 м вместо допускаемых МПС 600 м.
24. Запроектируемая трасса даёт значительное снижение (маршрутной) скорости до 40 км/час и увеличение времени поезда до 17 минут.
25. При среднем расстоянии между станциями 1,5 км, в проекте предусмотрен мелкий шаг 1 км и меньше между станциями Октябрьского района, при значительном увеличении расстояния между станциями в др. районах города, что значительно скажется на эксплуатационных характеристиках метрополитена.
26. Расположение станций не учитывает исторически сложившиеся и прогнозируемые пассажиропотоки и фокусы тяготения (пассажиров) и находятся от них на значительных расстояниях.
IV РАЗДЕЛ. ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ И ПЛАНИРОВАНИЯ
27. Не полностью приведена экономическая часть проекта, а именно, отсутствуют экономические расчёты эффективности капитальных вложений и расчёты технико-экономических показателей, что позволяет проверить правильность подсчёта и учёта всех удорожающих факторов, тем более, что на стр. 166 (инв. № 3754-88)указывается на отсутствие методики, позволяющей достоверно определить ТЭП.
28. Как в ТЭО, так и в проекте отсутствует вариантность прокладки линии. Вариант прокладки линии метрополитена глубокого залегания не рассматривался, хотя в предлагаемом варианте стоимость только учтённых проектом подготовительных работ составляет 16 миллионов руб. Если учесть затраты на организацию миграции подземных вод, обеспечивающих защиту города, то цифра может быть значительно больше, с учётом эксплуатационных затрат на содержание дренажных систем.
29. Не предусмотрены затраты на строительство объектов соцкультбыта для работников метростроя и метрополитена, кроме пионерского лагеря в сумме 3458 тыс. руб.
30. Не предусмотрены затраты на строительство жилья для работников метростроя и метрополитена, что создаёт дополнительную нагрузку на жилищную программу города.
31. В проекте не учтено предполагаемое изменение оптовых цен на строительные и конструкционные материалы.
32. Не учтено временное положение, по которому согласно решению 6 сессии городского Совета на каждого вновь принятого работника предприятия Омска отчисляют с 1 января 1989 г. 15,5 тыс. рублей, а это на каждую тысячу вновь принятых работников - 15,5 млн. рублей.
33. Не представлен расчёт социально-экономического ущерба от строительства I линии метро, с учётом открытого строительства половины трассы, углубления котлованов до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства, парализации инфраструктуры на длительные сроки и др. факторов.
34. В проекте предусмотрен медленный темп строительства, что приведёт к омертвлению больших капитальных вложений.
V РАЗДЕЛ. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
35. Как в ТЭО, так и в проекте I линии не отражены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. В связи, с чем необходимо отметить, что принятая для проектирования трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города (материалы КТС Гипрокоммундортранса 1978 г.)
36. В дальнейшем это приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена г. Омска (см. 4 вариант схемы метро КТС).
37. Основными недостатками которой являются:
- наличие трёх дублирующих участков;
- строительство 7 вместо 3 пересадочных станций;
- строительство 5 вместо 3 переходов через реки Омь и Иртыш;
- невозможность организации рационального обслуживания направления пос. Чкалова - западные районы ЛБИ;
- нерациональное увеличение общей длины линий метрополитена в центре города на 7+7,5 км (при всей величине пускового участка 6 км);
- общее увеличение капитальных затрат ориентировочно составит 250-300 миллион. рублей при повышении себестоимости проезда на 20-25%.
38. По материалам проекта детальной планировки зоны метрополитена общая численность населения в зоне влияния I линии составит 200-240 тыс. чел., что явно недостаточно для загрузки линии.
39. Для привлечения населения планируется увеличение % соцкультбыта в 1,5-2 раза, что приведёт к искусственному оттягиванию объектов социального строительства с других районов города и ещё больше обострит проблемы обслуживания новостроек.
40. Реализация проекта I линии приведёт к усугублению транспортных проблем центра, т.к. для загрузки линии необходимо будет организовать встречный подвоз из центра к метро.
41. Мелкое заложение I линии создаёт дополнительные трудности канализованию южной части Куйбышевского и Октябрьского районов, т.к. не позволяет пройти в эту часть города канализационному коллектору № 13. Возможно только напорное канализование.
ВЫВОДЫ
1. Разработать раздел “Защита окружающей среды в соответствии с утверждённым Госстроем СССР эталоном”.
2. Разработать раздел, в котором должны быть разработаны мероприятия по защите существующей и планируемой застройки от шума и вибраций.
3. Провести государственную и общественную экологическую экспертизу проекта.
4. Произвести инженерно - геологические изыскания в объёме, позволяющем прогнозировать последствия мелкого (неглубокого) заложения линий метрополитена.
5. Разработать мероприятия по охране миграции подземных вод.
6. Предусмотреть в проекте надёжную защиту устройствами дренажа и сброса дренажных вод как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации.
7. Предусмотреть мероприятия по очистке всех сбрасываемых вод при строительстве и эксплуатации по всем объектам метрополитена с учётом состояния гидрологических зон рек Иртыш и Омь.
8. Разработать мероприятия по обеспечению устойчивости существующих зданий.
9. Разработать эффективное решение проблемы водонепроницаемости, исключив из проекта строительства участки из экспериментальных, неапробированных конструкций.
10. Доработать технико-экономическую часть проекта в соответствии с утверждённым Госстроем СССР эталоном.
11. В проекте, в соответствии с рекомендацией Госстроя СССР, разработать вариант глубокого заложения линий метрополитена. По разрабатываемым вариантам представить технико-экономическую часть.
12. Предусмотреть строительство жилья и объектов соцкультбыта в необходимых объёмах для работников метростроя и метрополитена. Предусмотреть дополнительные затраты на строительство объектов жилья и соцкультбыта.
13. Рассмотреть возможность учёта коэффициента удорожания ресурсов.
14. Рассмотреть возможность учёта норматива отчислений за одного дополнительно принятого или иногороднего работника.
15. Представить расчёт социально-экономического ущерба строительства линии метрополитена.
16. Провести государственную экспертизу по вопросам градостроительного обоснования трассировки I линии и схемы метрополитена г. Омска в целом.
В. Л. Кунгурцев, член экспертной комиссии по проекту I линии метрополитена в г. Омске
Общественные эксперты: В. Я. Захарченко, к.т.н.; Ю. И. Сущев, ГИП; И. И. Шалмин, архитектор
Документ предоставлен Kun Guru 10.01.2009. Текст оцифрован LittleDrakon (ЖЖ kigru) с исправлением некоторых опечаток 7.02.2014. Рукописные надписи и подписи отсутствуют.
«Омское метро», которое 40 лет с 1984 года проектируется и "строится", а в результате ничего толком не построено, стало основным темой стёба об Омске в интернете. Изначально, на этапе проектирования Омского метрополитена, были допущены серьёзные промахи, породившие споры специалистов и капитальные проблемы по следующим аспектам:
• Экологический аспект. *
• Планировочный. Утверждённый проект Омского метро содержал ошибочную трассировку и не учитывал планировку города. *
• Технико-экономический. При проектировании априори было выбрано затратное традиционное метро. Не был проведён расчёт эффективности вида и типа транспорта: традиционное метро, ЛРТ, скоростной трамвай. ***
[Споры по проекту метро]Ниже публикуется оцифрованный LittleDrakon (ЖЖ kigru) документ Замечания по проекту I линии Омского метрополитена от 31.01.89 г.
Прим. * На первом месте, подтопление целых районов города при выходе грунтовых вод на поверхность из-за неглубокого залегания метро. Углубление котлованов при строительстве до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства. Обращено внимание на отсутствии в проекте технических мер по защите от шума и вибраций для прилегающих к трассе зданий
Прим. **
Ключевая проблема омского метро состоит в ошибке промахе при выборе трассировки первой линии (причём все специалисты это понимают). В проекте I линии не были решены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. Во всех городах метро начинается с вокзала, а в Омске нет!
"Принятая при проектировании трассировка первой линии метрополитена обязательно приведёт к формированию наименее эффективной схемы метрополитена г.Омска, основными недостатками которой являются:
- наличие трех дублирующих участков;
- строительство 4-х вместо трёх пересадочных станций;
- строительство 5-ти вместо трёх переходов через реки
- увеличение общей длины метро на 7,5 км;
- увеличение капзатрат на 300 млн. рублей (по сметам 1988 г.);
- повышение себестоимости проезда на 25%.
- увеличение процента участков трассы на кривых до 25%, уменьшения радиуса кривых до 300м, что даст снижение скорости до 40 км/час.
- мелкий шаг между станциями менее 1 км"...
Трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города. Введение в эксплуатацию I линии метро приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена. За прошедшие 40 лет трассировка I линии многократно кулуарно трансформировалась без серьёзных проектно-изыскательских работ, но публичного комплексного пересмотра всей ошибочной схемы не произошло!
Прим.*** Традиционное метро, в глазах власти, проще в проектировании, конкретнее в приобретении подвижного состава и ремонте последнего. Однако, метро потребует значительно больше затрат в строительстве и при эксплуатации, по сравнению с трамваем или ЛРТ.
Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне в 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.
Основные признаки метрополитена:
- используется в урбанизированной местности (городских агломерациях);
- работает на электротяге;
- полностью отделён от любого другого движения.
В СССР метрополитен, в традиционном понимании (городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения) возник в Москве в 1935. Московский метрополитен строился как объект ГО и стал крупнейшим бомбоубежищем во время ВОВ.
Столицы республик СССР получили столичную железную дорогу после Москвы. На территории СССР метрополитен был построен в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984). Никто не смел усомниться, в том, что метрополитен им. Ленина лучший в мире. Затем очередь дошла до крупных региональных центров: Горький (1985), Новосибирск (1986), Куйбышев (1987) и Свердловск (1991). Когда Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Красноярск, стали миллионными городами, подошла в конце 80-х годов прошлого века и их "очередь за метро". После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан) - см. на фото. Омск оказался в хвосте сей очереди и ему "выпало счастье" метро не достроить.
Традиционный метрополитен требует значительных затрат при строительстве и в эксплуатации. Доходы от перевозок в городах с населением около 1 млн. человек не покрывают всех расходов, и значительные убытки метрополитена ложатся на городские бюджеты. Такой метрополитен Омску просто не нужен, он ему не по карману.
В общем случае метрополитен - любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть, метро в традиционном понимании или, например, московский городской монорельс - примеры разновидностей метрополитена.
Если подвижной состав движется по автономной сети, то его родовой признак (трамвай, автобус, метро) оказывает несущественное значение на эффективность пассажироперевозок. Прогресс не стоит на месте; спустя век после лондонской подземки получил распространение легкорельсовый транспорт (ЛРТ), характеризующийся меньшими, чем у традиционного метрополитена затратами на строительство и эксплуатацию. По данным Википедии ЛРТ проектируется в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Одессе, Запорожье, Львове, Киеве, Ялте, Николаеве, Бишкеке, Астане.
Выбор типа подвижного состава следует проводить из условий формирования омской агломерации. В любом случае для Омска более приемлемым представляется использование ЛРТ (фото ниже) или скоростного трамвая.
Традиционный метрополитен - транспорта XIX века. Почему в Омске продолжают с маниакальным упорством строительство устаревшего метрополитена с ошибочной трассировкой? Отчего галопом несутся власти не чего не видя вокруг?
Назову причины:
- Некомпетентность, как отдельных представителей, так и власти, как института в целом. ****
Прим. *** В Администрации Омска отсутствует подразделение, которое бы занималось концепцией развития транспорта. Главархитектура курирует генплан города. Департамент транспорта эксплуатирует подвижной состав. Отдел ОДД ДТ на ситуацию с развитием общественного транспорта положительно не влияет. Достаточно? Продолжим.
- Стремление получить попилить средства из федерального бюджета. Под это сочиняются затратные проекты.
- Отсутствие противовесов лобби региональных компаний, получивших подряд на строительство метро.
- Пропаганда, метро - PR-проект Полежаева. Два десятилетия областная власть пускала дымовую завесу и скрывала отставание области во всех сферах
- Склонность к лживости региональной власти. От общества и специалистов скрывается истинное положение дел.
- Нежелание слушать доводы специалистов против проекта метро. Ничего не слышу, ничего не вижу … - девиз полежаевской власти.
- Отсутствие омской архитектурной Школы (от профильного ВУЗа до проектных институтов). Звучат лишь одинокие голоса против строительства метрополитена.
- Слабость союза архитекторов и других профессиональных ассоциаций.
- Огосударствление прессы. Чиновники областных СМИ могут заниматься только пропагандой.
- Отсутствие институтов гражданского общества. Оппонировать власти по вопросу строительства метро просто некому.
- Апатия и пофигизм большинства. Во многом из-за таких настроений, как «от нас ничего не зависит», и устояла у власти двадцать с лишним лет команда Полежбаева!
- Неспособность продвинутого меньшинства стать движущей силой, договориться друг с другом, отсутствие политической культуры и воли.
- И др. Какие? Подсказывайте - пишите в коменты. Прим. Фото из постов по тегу Омское метро и с просторов интернета
[Замечания по проекту метро]
ЗАМЕЧАНИЯ
(общественных экспертов) по проекту строительства первой линии Омского метрополитена
31.01.89 _ _ _ _ _ Омск
Рассмотрено:
1. Паспорт проекта (инв. № 3753-88)
2. Пояснительная записка (инв. № 37-54-88)
3. Сводка затрат
4. Сводный сметный расчёт
5. Состав проекта
6. ТЭО I очереди
7. Проект комплексной транспортной схемы г. Омска
I РАЗДЕЛ. ОХРАНА ПРИРОДЫ (ЭКОЛОГИЯ)
1. Отсутствует раздел “Защита окружающей среды”.
2. Отсутствуют расчёты, подтверждающие эффективность мероприятий по защите жилой застройки от шума и вибраций.
3. Не представлены ожидаемые уровни шума и вибраций.
4. Не указан срок служения резиновых амортизационных прокладок.
5. Не представлен расчёт электромагнитного излучения радиоэлектронным оборудованием метрополитена.
6. Отсутствует заключение экологической экспертизы по целесообразности строительства объектов базы метростроя и метрополитена в районе восточного промышленного узла, имеющего сложную экологическую обстановку.
7. Отсутствует заключение экологической экспертизы по организации и благоустройству санитарно-промышленных зон от постоянных объектов метростроя и метрополитена и временных площадок, карьеров, насыпей и т.д.
8. Отсутствует заключение экологической экспертизы по выбросам котельной и битумноварных производств в условиях постоянного превышения фонового загрязнения атмосферы г. Омска.
II РАЗДЕЛ. ПОДЗЕМНОЕ ПРОСТРАНСТВО
9. В томах “Паспорт проекта” и “Пояснительная записка” в разделах “Мероприятия по охране окружающей среды” мероприятия по охране подземных вод приведены декларативно.
10. Согласно разд. 4 (Инженерно-геологические условия строительства) установившийся уровень грунтовых вод прослеживается на глубине 0,2+ 2,5 м. от поверхности мощностью от 0,5 до 3,5 м. В настоящее время в результате нарушения естественного стока в пониженных местах рельефа развиваются явления заболачивания и застаивания дождевых и талых вод (см. стр. 27 инв. № 3-153-89). В проекте не проработан вопрос изменения путей миграции грунтовых вод после пересечения путей естественной миграции строящейся линией метрополитена, т.к. гидрологические изыскания проводились только с целью определения выявления особенностей производства строительных работ. Но даже по результатам неполных гидрологических изысканий можно предположить, что целые районы города окажутся подтопленными, нарушится естественная миграция грунтовых вод и скорость движения вод, что приведёт к вымыванию грунта и, как следствие, к разрушению существующих зданий и сооружений. На левом берегу произойдёт замачивание просадочных грунтов, что также приведёт к разрушениям.
11. Не разработаны контурный и пластовый дренаж метродепо. Имеются только общие соображения.
12. Не обеспечена надёжная защита устройствами дренажа от затопления как в процессе строительства, так и эксплуатации, что может привести к гибели деревьев.
13. Отсутствует разрешение на сброс дренажных вод в существующую ливневую канализацию, ввиду её перегрузки, а вернее практического отсутствия.
14. Не указано, в какие ливневые системы канализации предусмотрен сброс сточных вод; если в строящиеся - то где учтены затраты?
15. Не запроектированы локальные очистные сооружения по очистке сточных вод.
16. Отсутствуют мероприятия по обеспечению устойчивости существующих зданий в процессе строительства и эксплуатации в зоне влияния метрополитена, границы которой следовало бы научно обосновать.
17. Решение вопроса водопроницаемости не исключает течи в тоннелях, т.к. герметизация между тюбингами остаётся традиционной.
III РАЗДЕЛ. ТРАНСПОРТНЫЕ ВОПРОСЫ
18. Запроектированные открытые участки (линия метро в ветке в депо, на эстакадах и мостах вблизи жилой застройки) станут постоянным источником шума.
19. Запроектированная глубина заложения станции метрополитена мала: толщина засыпки от 8 см 175 см.
20. Проектом предусматривается строительство метромоста через реку Омь в непосредственной близости от существующего автомобильного.
21. Длина линии I очереди - 11,6 км, это примерно на 2,5 км больше по сравнению с вариантом прохождения линии в районе Ленинградского моста.
22. Процент участков трассы I линии на кривых составляет 25%, что значительно больше, чем в метрополитенах др. городов (для сравнения, в Новосибирске кривых всего 17%).
23. Наименьший радиус кривых в плане составляет 300 м вместо допускаемых МПС 600 м.
24. Запроектируемая трасса даёт значительное снижение (маршрутной) скорости до 40 км/час и увеличение времени поезда до 17 минут.
25. При среднем расстоянии между станциями 1,5 км, в проекте предусмотрен мелкий шаг 1 км и меньше между станциями Октябрьского района, при значительном увеличении расстояния между станциями в др. районах города, что значительно скажется на эксплуатационных характеристиках метрополитена.
26. Расположение станций не учитывает исторически сложившиеся и прогнозируемые пассажиропотоки и фокусы тяготения (пассажиров) и находятся от них на значительных расстояниях.
IV РАЗДЕЛ. ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ И ПЛАНИРОВАНИЯ
27. Не полностью приведена экономическая часть проекта, а именно, отсутствуют экономические расчёты эффективности капитальных вложений и расчёты технико-экономических показателей, что позволяет проверить правильность подсчёта и учёта всех удорожающих факторов, тем более, что на стр. 166 (инв. № 3754-88)указывается на отсутствие методики, позволяющей достоверно определить ТЭП.
28. Как в ТЭО, так и в проекте отсутствует вариантность прокладки линии. Вариант прокладки линии метрополитена глубокого залегания не рассматривался, хотя в предлагаемом варианте стоимость только учтённых проектом подготовительных работ составляет 16 миллионов руб. Если учесть затраты на организацию миграции подземных вод, обеспечивающих защиту города, то цифра может быть значительно больше, с учётом эксплуатационных затрат на содержание дренажных систем.
29. Не предусмотрены затраты на строительство объектов соцкультбыта для работников метростроя и метрополитена, кроме пионерского лагеря в сумме 3458 тыс. руб.
30. Не предусмотрены затраты на строительство жилья для работников метростроя и метрополитена, что создаёт дополнительную нагрузку на жилищную программу города.
31. В проекте не учтено предполагаемое изменение оптовых цен на строительные и конструкционные материалы.
32. Не учтено временное положение, по которому согласно решению 6 сессии городского Совета на каждого вновь принятого работника предприятия Омска отчисляют с 1 января 1989 г. 15,5 тыс. рублей, а это на каждую тысячу вновь принятых работников - 15,5 млн. рублей.
33. Не представлен расчёт социально-экономического ущерба от строительства I линии метро, с учётом открытого строительства половины трассы, углубления котлованов до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства, парализации инфраструктуры на длительные сроки и др. факторов.
34. В проекте предусмотрен медленный темп строительства, что приведёт к омертвлению больших капитальных вложений.
V РАЗДЕЛ. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ.
35. Как в ТЭО, так и в проекте I линии не отражены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. В связи, с чем необходимо отметить, что принятая для проектирования трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города (материалы КТС Гипрокоммундортранса 1978 г.)
36. В дальнейшем это приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена г. Омска (см. 4 вариант схемы метро КТС).
37. Основными недостатками которой являются:
- наличие трёх дублирующих участков;
- строительство 7 вместо 3 пересадочных станций;
- строительство 5 вместо 3 переходов через реки Омь и Иртыш;
- невозможность организации рационального обслуживания направления пос. Чкалова - западные районы ЛБИ;
- нерациональное увеличение общей длины линий метрополитена в центре города на 7+7,5 км (при всей величине пускового участка 6 км);
- общее увеличение капитальных затрат ориентировочно составит 250-300 миллион. рублей при повышении себестоимости проезда на 20-25%.
38. По материалам проекта детальной планировки зоны метрополитена общая численность населения в зоне влияния I линии составит 200-240 тыс. чел., что явно недостаточно для загрузки линии.
39. Для привлечения населения планируется увеличение % соцкультбыта в 1,5-2 раза, что приведёт к искусственному оттягиванию объектов социального строительства с других районов города и ещё больше обострит проблемы обслуживания новостроек.
40. Реализация проекта I линии приведёт к усугублению транспортных проблем центра, т.к. для загрузки линии необходимо будет организовать встречный подвоз из центра к метро.
41. Мелкое заложение I линии создаёт дополнительные трудности канализованию южной части Куйбышевского и Октябрьского районов, т.к. не позволяет пройти в эту часть города канализационному коллектору № 13. Возможно только напорное канализование.
ВЫВОДЫ
1. Разработать раздел “Защита окружающей среды в соответствии с утверждённым Госстроем СССР эталоном”.
2. Разработать раздел, в котором должны быть разработаны мероприятия по защите существующей и планируемой застройки от шума и вибраций.
3. Провести государственную и общественную экологическую экспертизу проекта.
4. Произвести инженерно - геологические изыскания в объёме, позволяющем прогнозировать последствия мелкого (неглубокого) заложения линий метрополитена.
5. Разработать мероприятия по охране миграции подземных вод.
6. Предусмотреть в проекте надёжную защиту устройствами дренажа и сброса дренажных вод как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации.
7. Предусмотреть мероприятия по очистке всех сбрасываемых вод при строительстве и эксплуатации по всем объектам метрополитена с учётом состояния гидрологических зон рек Иртыш и Омь.
8. Разработать мероприятия по обеспечению устойчивости существующих зданий.
9. Разработать эффективное решение проблемы водонепроницаемости, исключив из проекта строительства участки из экспериментальных, неапробированных конструкций.
10. Доработать технико-экономическую часть проекта в соответствии с утверждённым Госстроем СССР эталоном.
11. В проекте, в соответствии с рекомендацией Госстроя СССР, разработать вариант глубокого заложения линий метрополитена. По разрабатываемым вариантам представить технико-экономическую часть.
12. Предусмотреть строительство жилья и объектов соцкультбыта в необходимых объёмах для работников метростроя и метрополитена. Предусмотреть дополнительные затраты на строительство объектов жилья и соцкультбыта.
13. Рассмотреть возможность учёта коэффициента удорожания ресурсов.
14. Рассмотреть возможность учёта норматива отчислений за одного дополнительно принятого или иногороднего работника.
15. Представить расчёт социально-экономического ущерба строительства линии метрополитена.
16. Провести государственную экспертизу по вопросам градостроительного обоснования трассировки I линии и схемы метрополитена г. Омска в целом.
В. Л. Кунгурцев, член экспертной комиссии по проекту I линии метрополитена в г. Омске
Общественные эксперты: В. Я. Захарченко, к.т.н.; Ю. И. Сущев, ГИП; И. И. Шалмин, архитектор
Документ предоставлен Kun Guru 10.01.2009. Текст оцифрован LittleDrakon (ЖЖ kigru) с исправлением некоторых опечаток 7.02.2014. Рукописные надписи и подписи отсутствуют.