Феномен Омского метро. Подытоживание
«Омское метро», которое 40 лет с 1984 года проектируется и "строится", а в результате ничего толком не построено, стало основным темой стёба об Омске в интернете. Изначально, на этапе проектирования Омского метрополитена, были допущены серьёзные промахи, породившие споры специалистов и капитальные проблемы по следующим аспектам:
• Экологический аспект. *
• Планировочный. Утверждённый проект Омского метро содержал ошибочную трассировку и не учитывал планировку города. **
• Технико-экономический. При проектировании априори было выбрано затратное традиционное метро. Не был проведён расчёт эффективности вида и типа транспорта: традиционное метро, ЛРТ, скоростной трамвай. ***
[Споры по проекту метро]Прим. *
На первом месте, подтопление целых районов города при выходе грунтовых вод на поверхность из-за неглубокого залегания метро. Углубление котлованов при строительстве до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства. Обращено внимание на отсутствии в проекте технических мер по защите от шума и вибраций для прилегающих к трассе зданий
Прим. **
Ключевая проблема омского метро состоит в ошибке промахе при выборе трассировки первой линии (причём все специалисты это понимают). В проекте I линии не были решены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. Во всех городах метро начинается с вокзала, а в Омске нет!
"Принятая при проектировании трассировка первой линии метрополитена обязательно приведёт к формированию наименее эффективной схемы метрополитена г.Омска, основными недостатками которой являются:
- наличие трех дублирующих участков;
- строительство 4-х вместо трёх пересадочных станций;
- строительство 5-ти вместо трёх переходов через реки
- увеличение общей длины метро на 7,5 км;
- увеличение капзатрат на 300 млн. рублей (по сметам 1988 г.);
- повышение себестоимости проезда на 25%.
- увеличение процента участков трассы на кривых до 25%, уменьшения радиуса кривых до 300м, что даст снижение скорости до 40 км/час.
- мелкий шаг между станциями менее 1 км"...
Трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города. Введение в эксплуатацию I линии метро приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена. За прошедшие 40 лет трассировка I линии многократно кулуарно трансформировалась без серьёзных проектно-изыскательских работ, но публичного комплексного пересмотра всей ошибочной схемы не произошло! См. документ Замечания по проекту I линии Омского метрополитена от 31.01.89 г. Осуждение здесь
Прим.***
Традиционное метро, в глазах власти, проще в проектировании, конкретнее в приобретении подвижного состава и ремонте последнего. Однако, метро потребует значительно больше затрат в строительстве и при эксплуатации, по сравнению с трамваем или ЛРТ.
Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне в 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.
Основные признаки метрополитена:
- используется в урбанизированной местности (городских агломерациях);
- работает на электротяге;
- полностью отделён от любого другого движения.
В СССР метрополитен, в традиционном понимании (городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения) возник в Москве в 1935. Московский метрополитен строился как объект ГО и стал крупнейшим бомбоубежищем во время ВОВ.
Столицы республик СССР получили столичную железную дорогу после Москвы. На территории СССР метрополитен был построен в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984). Никто не смел усомниться, в том, что метрополитен им. Ленина лучший в мире. Затем очередь дошла до крупных региональных центров: Горький (1985), Новосибирск (1986), Куйбышев (1987) и Свердловск (1991). Когда Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Красноярск, стали миллионными городами, подошла в конце 80-х годов прошлого века и их "очередь за метро". После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан) - см. на фото. Омск оказался в хвосте сей очереди и ему "выпало счастье" метро не достроить.
Традиционный метрополитен требует значительных затрат при строительстве и в эксплуатации. Доходы от перевозок в городах с населением около 1 млн. человек не покрывают всех расходов, и значительные убытки метрополитена ложатся на городские бюджеты. Такой метрополитен Омску просто не нужен, он ему не по карману.
В общем случае метрополитен - любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть, метро в традиционном понимании или, например, московский городской монорельс - примеры разновидностей метрополитена.
Если подвижной состав движется по автономной сети, то его родовой признак (трамвай, автобус, метро) оказывает несущественное значение на эффективность пассажироперевозок. Прогресс не стоит на месте; спустя век после лондонской подземки получил распространение легкорельсовый транспорт (ЛРТ), характеризующийся меньшими, чем у традиционного метрополитена затратами на строительство и эксплуатацию. По данным Википедии ЛРТ проектируется в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Одессе, Запорожье, Львове, Киеве, Ялте, Николаеве, Бишкеке, Астане.
Выбор типа подвижного состава следует проводить из условий формирования омской агломерации. В любом случае для Омска более приемлемым представляется использование ЛРТ или скоростного трамвая.
Традиционный метрополитен - транспорта XIX века. Почему в Омске продолжают с маниакальным упорством строительство устаревшего метрополитена с ошибочной трассировкой? Отчего галопом несутся власти не чего не видя вокруг?
Назову причины:
- Некомпетентность, как отдельных представителей, так и власти, как института в целом. ****
Прим. *** В Администрации Омска отсутствует подразделение, которое бы занималось концепцией развития транспорта. Главархитектура курирует генплан города. Департамент транспорта эксплуатирует подвижной состав. Отдел ОДД ДТ на ситуацию с развитием общественного транспорта положительно не влияет. Достаточно? Продолжим.
- Стремление попилить получить средства из федерального бюджета. Под это сочиняются затратные проекты.
- Отсутствие противовесов лобби региональных компаний, получивших подряд на строительство метро.
- Пропаганда, метро - PR-проект Полежаева. Два десятилетия областная власть пускала дымовую завесу и скрывала отставание области во всех сферах
- Склонность к лживости региональной власти. От общества и специалистов скрывается истинное положение дел.
- Нежелание слушать доводы специалистов против проекта метро. Ничего не слышу, ничего не вижу … - девиз полежаевской власти.
- Отсутствие омской архитектурной Школы (от профильного ВУЗа до проектных институтов). Звучат лишь одинокие голоса против строительства метрополитена.
- Слабость союза архитекторов и других профессиональных ассоциаций.
- Огосударствление прессы. Чиновники областных СМИ могут заниматься только пропагандой.
- Отсутствие институтов гражданского общества. Оппонировать власти по вопросу строительства метро просто некому.
- Апатия и пофигизм большинства. Во многом из-за таких настроений, как «от нас ничего не зависит», и устояла у власти двадцать с лишним лет команда Полежбаева!
- Неспособность продвинутого меньшинства стать движущей силой, договориться друг с другом, отсутствие политической культуры и воли.
- И др. Какие? Подсказывайте - пишите в коменты. Обсуждайте тут.
Прим. Фото из постов по тегу Омское метро и с просторов интернета
Были проблемы с отображением ксерокопий документов, размещённый в Фотогалерее ЖЖ, поэтому см. там Архивные документы по омскому метрополитену.
Upd. За прошедшие годы на метро было израсходовано порядка 15 млрд в ценах 2013.