Вчера и завтра петербургского метрополитена
На станцию Красной линии "Автово" пришел состав. По громкой связи пассажиров попросили покинуть вагоны. Поезд идет в депо. Однако, пассажиры вышли, а толпа людей зашла в поезд, машинист проверил билеты, двери закрылись и состав ушел в тоннель…
Оставшиеся на платформе пассажиры задавались вопросами: «Что такое? Куда поехали эти люди?».
А нам повезло. Мы были среди тех счастливчиков с волшебными билетами, которых накануне дня открытия метрополитена 15 ноября поезд повез туда, куда обычные пассажиры не попадают - в депо «Автово».
Словно дети, прильнули к окнам, чтобы в ноябрьских сумерках разглядеть узоры путей и домики, где спят ночью метросоставы.
Ехать в депо в кабине машиниста - настоящая детская мечта, которая была у меня еще с пяти лет, когда мне в руки попала книжка «100 историй о подземном городе». И вот я еду в кабине. А впереди депо.
1.
2.
3.
И вот состав останавливается.
Здесь уже нет платформы, чтобы выйти из вагона нужно спуститься по специальной приставной лестнице, а потом бежать, смотреть, щелкать затвором и восхищаться.
4.
5.
Всегда, когда исполняется давняя мечта, почему-то не хочется ни прыгать, ни ликовать. Воспринимаешь все это как-то спокойно, словно вернулась давняя любовь, к которой чувства уже подостыли. Но с каждой минутой эмоции становятся все ярче и ярче, разгораются и вот ты уже мечешься между цитат из книги, и реальными вагонами метро, внимательно рассматриваешь детали, тебя захватывает кураж. И даже забываешь послушать интересные истории, которые рассказывает Дмитрий Графов, из управления петербургского метрополитена, человек действительно живущий метро, знающий о нем абсолютно все, старающийся сохранить историю и традиции.
6.
7.
Здесь, в депо "Автово", накануне очередной 61-й годовщины открытия Петербургского метрополитена, на соседних путях стояли две эпохи: метросоставы из прошлого и будущего.
8.
9.
10.
Восстановленные к 60-летию 4 вагона серий Е и Ем (два головных, два промежуточных) объединили в ретросостав. Ни одного вагона из тех, что ходили по линиями в 50-е годы, не сохранилось, поэтому вагоны 60-х годов постарались привести в соответствие с эпохой. Почему же не нашли еще 2-4 вагона, почему состав укороченный? Все дело в том, что открывалось наше метро 4-х вагонными составами
11.
Особая гордость - линкруст, внутренняя отделка стен.
12.
13.
Изначально все вагоны в метро изнутри были оклеены типа «обоями» - материалом из бумаги с рельефным рисунком. Было дешево. По мере эксплуатации и загрязнения стены просто красили в желтый цвет. Наверняка, те, кто часто ездил по 3 линии (там дольше всего ходили старые вагоны), обращали внимание на неровно покрашенные стены и потеки желтой краски на фурнитуре. В ретросоставе линкруст только по виду на него походит, а по сути это пластик. Почему такую обшивку убрали? В целях безопасности. Очень уж быстро он горел. Впрочем, в петербургском метрополитене таких прецедентов не было, но в целях безопасности обшивка у всех вагонов теперь пластиковая.
14.
Внутри ретросостава история метрополитена в фотографиях, газетных полосах и даже стихах граждан. Последние приводятся с авторской пунктуацией.
15.
16.
Проекты станций метрополитена.
17.
18.
19.
19.
На каждой можно надолго «зависнуть», а со знающим человеком, так и вообще потеряться на несколько часов даже не отходя от стенда: проекты, насколько они отличались от реальных станций; где красиво, а где допустили убожеское соседство пластика с мозаикой; почему все же заранее не просчитали экономическую неэффективность горизонтального лифта.
20.
Когда я рассказывала пару месяцев назад колумбийским кадетам про «горизонтальный лифт» они стояли с раскрытыми ртами. А между прочим, кто еще не знает, у нас таких станций 4 на Московско-Петроградской и 6 на Невско-Василеостровской линиях. Двери требуют больших затрат при обслуживании, подвижные механизмы ломаются. На станции Московская, к примеру, уже два года объявляют, что ведутся работы по замене станционных дверей, некоторые двери могут быть закрыты. Но сама ни разу на закрытую дверь не попадала.
О каждой станции можно рассказывать долго, рассматривать эскизы, старинные фотографии, замечать изменения, которые происходили в облике - что было при открытии, и как все выглядит через 60 лет. Для меня самые красивые - подземные дворцы красной линии. Часовую экскурсию по каждой станции можно легко организовать, а то и более продолжительную.
Но вернемся в ретросостав. Пока гостей, а это ветераны метрополитена, знакомили с поездами будущего, мы рассматривали ретровагоны, прошлись между ними - это один из моих страхов - стоять между вагонами.
21.
22.
Заглянули в кабину машиниста.
23.
Метровагоны проектировались с умом, при этом не забывали об удобстве пассажиров. Что в старых троллейбусах и автобусах, что в вагонах метро сиденья все мягкие, удобные. Окна у старых составов - деревянные стеклопакеты, плинтуса тоже деревянные. И этот теплый желтый свет. Раньше в вагонах стояли лампы накаливания, которые и давали приятное освещение. В ретросоставе стоят специальные диоды, которых не видно. Причем, чем теплее свет от диодной лампы - тем она дороже в производстве. Но здесь, при восстановлении состава, нужно было позаботиться об исторической атмосфере - и действительно, все получилось очень уютно, душевно и лампово. Уходить совершенно не хотелось.
24.
25.
26.
Но тем временем гости начали заполнять вагоны, ретросостав должен отвезти их на концерт на станцию «Технологический институт». А мы тем временем заглянем в новый состав из вагонов 1-722.1/723.1/724.1. Пока таких поездов всего два и они проходят обкатку по Кировско-Выборгской линии. Скоро придет третий. Всего здесь будет ходить 25 составов к 2020 году. На третью линию к 2018 году должны поставить 27 составов, чтобы встретить гостей Чемпионата мира по футболу красивыми вагонами метро.
27.
От прошлых поколений вагонов, новые отличаются прежде всего асинхронным тяговым приводом, который позволяет экономить до 30% электроэнергии.
Для тех, кто не знает как питаются поезда метро:.смотрите, вот эта лапка на колесной паре - не что иное как токосъемник с третьего рельса, который находится под платформой, и его не видно.
28.
29.
Сами видимые рельсы не несут ток. Теоретически по ним можно ходить. А вот третий невидимый рельс под платформой - источник питания для состава, и находится он обычно слева по ходу движения поезда. Именно поэтому, следует помнить, что при экстренной ситуации в тоннеле с эвакуацией и выходом пассажиров на пути, необходимо открывать двери с правой стороны по ходу движения состава, чтобы не попасть на тот самый рельс. Конечно, вероятнее всего подачу тока с него снимут - информация о ЧП в метро быстро передается и отрабатывается, но все же выход в туннеле только справа по ходу движения.
Снаружи вагон выглядит современно - как и многие метровагоны в западных странах.
30.
31.
Что современные автомобили, что поезда - словно братья-близнецы: прогрессивные, технологичные, без лишних деталей, ласкающих глаз, яркие снаружи, но какие-то бездушные. Да, они будут экономнее, однозначно новее, соответствовать духу времени, демонстрировать развитие инженерии, внутри головных вагонов появились специальные места для крепления инвалидных колясок, откидные сидения, яркая расцветка обивки кресел, но душевность вместе с этим в них, увы, не появилась.
32.
33.
34.
Несомненно, кабина машиниста - шикарное рабочее место. Удобная приборная панель, камеры наблюдения в салоне, все системы-кнопки управления под рукой, много пространства вокруг, удобное сидение. А с учетом того, что на многих линиях действует система автоведения, то работа машиниста в новых составах станет более комфортной и приятной.
35.
36.
А вот, кстати машинист в форме, сшитой по образу и подобию самой первой формы 50-х годов.
37.
И раз уж заговорили про автоведение, то немного продолжу. С конца 60-х годов в метро была установлена система автоведения, которая позволяет автоматике управлять составом, по расписанию приводить его на станцию, разгонять, тормозить, открывать и закрывать двери, объявлять станции, реагировать на сигналы светофоров в тоннеле (да, там много светофоров, и ехать поезд может только на зеленый свет).
Для безопасности движения в метро есть 4 системы.
Первая. После трагедии в Лондоне 28 февраля 1975 года на станции «Мургейн», когда машинист проехал станцию, не остановился на запрещающий сигнал светофора и врезался в стену тупикового тоннеля, светофоры в тоннелях оборудовали специальными тормозными башмаками. Скоба башмака зацепляется за скобу на колесной паре и срабатывают тормозные колодки.
Вторая система контроля скорости поезда АЛС-АРС ( Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости). Эта система обеспечивает движение с учетом расстояния свободного участка пути не менее расчетного тормозного пути с предельно допустимой скоростью или запрещает движение и требует остановки состава.
Если впереди в туннеле по каким-то причинам будет стоять другой состав, то система предупредит о препятствии, снизит скорость и затормозит состав. Также система остановит поезд и перед красным светофором.
38.
Третья система безопасности - автоведение. Здесь четко рассчитывается время следования поезда между станциями в тот или иной период суток (поезда утром и днем ходят с разной скоростью), время прибытия на станцию. Система может ускорять ход поезда, если понимает, что опаздывает. Но при этом реагирует на все световые сигналы в тоннелях. На разных линиях стоят разные системы автоведения, поэтому составы с одной линии нельзя ни по какой причине перебросить на другую. Они там просто не пойдут.
На 1 линии работает КСАУП (комплексная система автоматизированного управления поездом). У каждого вагона на колесах установлены специальные приемники, настроенные на разную частоту тока. У каждого вагона их три: два с одной стороны и один - с другой. Каждый приемник способен реагировать на 2 частоты из трех возможных. Всего получается 6 команд: открытие дверей, закрытие дверей, торможение, быстрое торможение, разгон и быстрый разгон. Эту систему можно увидеть с платформы. За рельсами находится доска, от которой к рельсам идут переплетающиеся провода.
На 4 линии ПУАВ (Поездное устройство автоведения).
39.
Нв 2 линии используется ПА-КСД (поездная аппаратура комплексной системы "Движение"), а на 5 линии система ПА-М - обе разработки НИИТМ (НИИ точной механики). Карта тоннеля записана в памяти, для прицельного торможения используются оптические отражатели (катафоты), установленные при въезде на станцию (первая программа торможения) и на трети станции от рейки (вторая программа торможения).
На третьей линии автоведения нет.
Не стоит считать, что при автоведении машинист не нужен. За границей, где платформы закрыты, отсутствие человека в кабине оправдано, но у нас, где большинство платформ открытые, да и пассажиропотоки больше, и интенсивность движения выше, машинист должен быть всегда в кабине. И это четвертый уровень обеспечения безопасности. Только машинист сможет увидеть упавшего или спрыгнувшего на рельсы человека и предпринять экстренное торможение, к примеру, да и в любой нештатной ситуации обученный человек всегда лучше чем одна автоматика. Да, машинист всегда бодрствует и сохраняет бдительность. Чтобы предупредить соблазн почитать газетку или попить кофе на рабочем месте, на каждой станции машинист обязан давать сигнал системе кнопкой на закрывание дверей. Система двери закроет, но спросит машиниста, и должна получить от него сигнал. Только после этого поезд двинется с места. «Вы точно хотите закрыть двери?» «Да».
40.
Так и работает петербургский метрополитен уже 61 год. Безопасность, новые инженерные решения, обновления подвижного состава, сохранение истории. Из депо «Автово» мы приехали на станцию «Технологический институт», где был дан концерт классической музыки.
41.
И приятная новость. Крайние недели все бодро обсуждают повышение стоимости проезда в метро Так вот самая свежая информация: стоимость проезда поднимется только на 2 рубля, при условии, что пассажир пользуется электронным проездным. Считаем: с 1 по 10 поездки по "Подорожнику" будут стоить в 2017 году 36 рублей (сейчас - 34 рубля). Пользоваться карточками, электронными кошельками для транспорта выгодно! Те цифры, которые все обсуждают - стоимость покупки одного жетона. При этом себестоимость провоза одного пассажира будет составлять 47,6 рубля.
42.
43.
44.
45.
В целом чудесное предпраздничное мероприятие: знакомство с новым составом, поездка на ретросоставе, концерт в вестибюле было организовано на отлично. Все четко, без лишнего пафоса, официоза, понятно, познавательно, по-человечески. Всюду разрешили поснимать, на все вопросы ответили (на некоторые отвечали уже в частном порядке после мероприятия). Многому стоит поучиться у сотрудников метрополитена. Когда мероприятие организуют люди, которые вкладывают свою душу - получается душевно.
Огромное спасибо Дмитрию Графову, начальнику сектора информации и имиджевых проектов петербургского метрополитена и Юлии Шавель, начальнику отдела по связям с общественностью и информации петербургского метрополитена за насыщенную программу и исполнение детской мечты. Спасибо spbblog за возможность участия в мероприятии.
И отдельное спасибо samiznaetekto за вдохновение, корректуру и все-все-все.