То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным

[nord_traveller]

Часть 6. Железнодорожный Эрмитаж. Электровозы
Предыдущая часть здесь
После продолжительного перерыва, вызванного рядом обстоятельств, я продолжу рассказ об экспозиции обновлённого Музея железных дорог в Санкт-Петербурге, который я посетил в августе прошлого года. Возможно, что за это время что в нём что-то даже поменялось, появились новые

Comments

[gordeich74]

... крайне низкий коэффициент полезного действия. Особенно заметно это ощущалось на линиях со сложным профилем, где тяжёлые составы приходилось тянуть двумя, а то и тремя паровозами
Вопрос не в низком КПД (который, кстати, не такой уж "крайне низкий" в сравнении с тепловозами), а в малом тяговом усилии паровоза. Для сложного профиля нужен специализированный, с малой скоростью, но высоким тяговым усилием (при том ещё и желательно равномерным, а не пульсирующим).

[alek_juzhnyj]

Проюлема в том, что как раз у паровоза тяга на небольшом ходу ограничена не двигателем, а сцеплением.

[gordeich74]

При том тяга паровоза - пульсирующая, то есть сцепной вес полностью он использовать тоже по сути не может.

[alek_juzhnyj]

Ну да, есть такое дело

[gordeich74]

Но это уже вообще монстр, правда пульсация тяги может сглаживаться за счёт сочленённости (но может и не сглаживаться, если они совпадут по фазе). А у электровоза или дизеля этих рывков нет. Вот та знаменитая история с поездкой Сталина в Потсдам, когда паровоз не смог взять подъём (и это при том, что там же не абы какой машинист был) и был заменен на дизель.