Он такой один. Опытный ЗИЛ-130 1957 года
Как ЗИЛ-130 ты красива,
Как шины грудь твоя полна,
Как датчик масла ты правдива,
Как облицовка хороша!
Народное творчество.
С детства ЗИЛ-130 был моим любимым грузовиком.
Сложно сказать, с чем это связано. Возможно, с ярким, запоминающимся дизайном кабины, в котором отчётливо видны отголоски популярного в 50-е годы аэростиля: обтекаемые формы, панорамное лобовое стекло, рельефный передок. Не исключено, что свою роль сыграла магия слов "мотор V8". Или же мне просто было симпатично "выражение лица" этих машин, особенно с облицовкой старого образца.
Одно можно утверждать наверняка: никаких историй, связанных со 130-м, в моей жизни не было. Типа дяди, который, приехав со стройки, давал порулить своим самосвалом, посадив к себе на колени. Или хлебного фургона, что каждый день разгружался под окнами и наполнял квартиру ароматами свежеиспечённых нарезных и бородинских батонов. И т.п.
Я его даже никогда не водил. Так, довелось пару раз прокатиться в кабине пассажиром, но никаких особенных впечатлений те поездки не оставили.
Словом, это самая настоящая любовь - безоглядная и ни на чём не основанная! )))
Разумеется, столь сильное чувство не могло не найти своё отражение в хобби. Различных вариантов 130-х у меня в коллекции более 30 штук, и это не считая родственных семейств 131 и 133. На рекорд, конечно, не тянет, но всё же количество внушительное.
Мне давно хотелось пополнить своё собрание "зилков" чем-нибудь необычным, уникальным, чего никто раньше не делал. Всяческие надстройки уже не канали, у меня их было полно. А поскольку я неравнодушен к опытным и предсерийным образцам, то мой выбор пал на одну из таких машин.
Здесь, наверное, стоит дать небольшую историческую справку.
О замене ЗИС-150 начали думать вскоре после его запуска в серию, но первые серьёзные шаги в этом направлении были сделаны только в 1954 году, с приходом на завод главного конструктора по грузовым автомобилям Анатолия Маврикиевича Кригера. Ведущим конструктором по новой машине стал Георгий Александрович Феста.
В августе 1956 года утвердили техническое задание, а уже в декабре был готов первый ходовой прототип, внешне мало похожий на привычный 130-й. Вскоре построили второй образец, между собой они отличались грузовыми платформами - у одного она была обшита деревом, у другого цельнометаллическая.
Под капотом у обоих стоял экспериментальный 5,2-литровый мотор V6. В производство он не пошёл из-за недостаточной мощности и неважной сбалансированности.
Источник: http://wiki.zr.ru
В 1957 году на свет появилась вторая серия прототипов, по внутризаводской классификации их следовало бы именовать ЗИЛ-2Э130 (правда, такие обозначения, вероятно, внедрили позднее).
Их кабина уже напоминает серийную, но в деталях сильно разнится: капот, облицовка, крылья, козырёк крыши имеют иную форму, стойки лобового стекла наклонные, т.е. рамка двери тоже отличается. Кузов имеет в высоту 4 доски (на серийных - 5 или 6), диски колёс и зеркало заднего вида - от ЗИЛ-164, и т.д. В общем, нюансов набирается вагон и маленькая тележка.
Машин с такой кабиной построили, по-видимому, не менее пяти штук: два гражданских бортовых грузовика, сельскохозяйственный самосвал (в котором без труда можно разглядеть будущий ЗИЛ-ММЗ-554) и два автомобиля 6х6 для военных (они получили индекс ЗИЛ-165 и стали прообразом ЗИЛ-131).
Эксперименты с двигателями на этой серии продолжились. Помимо уже упомянутого V6, который с трудом "натягивали" до заданных параметров, параллельно занимались модернизацией рядной "шестёрки" ЗИС-120, ведущей своё происхождение от довоенного ЗИС-5. Её переделали под верхнее расположение клапанов и подняли мощность. Однако этот мотор тоже не попал на конвейер: резервы его форсировки были исчерпаны, плюс он оказался подвержен ускоренному износу.
Источник: https://www.autowp.ru
Именно этот снимок напечатал журнал "За рулём" в майском номере за 1958 год (разумеется, в "газетном" качестве). Его сопровождала небольшая заметка, в которой описывались основные конструктивные особенности нового грузовика. Как видно из текста, к этому времени выбор был окончательно сделан выбор в пользу двигателя V8.
Между тем поиски формы решётки и оперения шли полным ходом. Было перепробовано множество вариантов, в основном на макетах, но есть и фотография "живой" машины с альтернативным решением передка.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru
Источник: "Завод и люди. 1916-2016", т. 1
Начиная с третьей серии (1960 год) прототипы обретают уже почти законченный облик, лишь немного расходящийся с тем, что пошло в массовое производство. Характерная форма облицовки была определена ведущим художником (как тогда называли дизайнеров) Татьяной Павловной Киселёвой.
На фото - три опытных машины: тягач ЗИЛ-130В с двухскоростным задним мостом и серийной решёткой, сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б с решёткой образца 1957 года и бортовой грузовик с решёткой образца 1961 года, с более широкими прорезями в среднем ряду.
Источник: https://www.autowp.ru
К сожалению, формат ЖЖ-постов с заглавной картинкой не позволил создать подобие интриги, какой же опытный образец воплощён в модели. Поэтому просто поясню логику, которой я руководствовался. Дизайн самых первых машин был откровенно сырой и совершенно меня не зацепил, к тому же для него пришлось бы делать кабину с нуля. А третья серия имела слишком мало отличий от серийного образца - модель не получилась бы достаточно эффектной, как я того хотел.
Таким образом, я остановился на бортовом грузовике второй серии. Он выглядел необычно и слегка вычурно, при этом в нём уже просматривался хорошо знакомый образ. Кроме того, в сети обнаружилось достаточно много фото прототипов с такой кабиной - около полутора десятков.
Теперь, когда стало понятно, ЧТО делать, требовалось определиться, КТО будет делать. А это оказалось совсем не просто, ведь даже на первый взгляд будущая модель представлялась крайне трудоёмкой в изготовлении - чего стоило "вылепить" один только передок сложной формы. Кому попало такую работу не доверишь!
Случай свёл меня с замечательным мастером Александром Григорьевым из Донецка. Мне очень импонировал его тщательный, вдумчивый подход к созданию конверсий советских грузовиков, и я решил "забросить удочку", рассказав о своей идее. К счастью для меня, Александр не послал меня куда подальше с моими фантазиями, а обещал попытаться, правда, без гарантий, что итоговый результат меня удовлетворит. Мне этого хватило: я был уверен, что смогу увлечь, заинтересовать мастера, а это уже половина успеха.
Проект, а никак иначе я не могу это назвать, стартовал в сентябре 2015 года.
С самого начала было очевидно, что точность модели, сделанной на глазок, будет невысока, если оперировать только лишь имеющимися фотографиями. Несмотря на их значительное количество, все они были сделаны в ракурсе 3/4 спереди, ни одного снимка сбоку или сзади. Кроме того, не было уверенности, что размеры опытной машины совпадают с серийным вариантом.
Поэтому я занялся поисками более подробных сведений. С этой целью я обратился к уважаемым историкам, присутствующим на синем форуме - Дмитрию Дашко и Максиму Шелепенкову. Именно к ним, потому что знал: у обоих есть доступ к архивным материалам завода (или тому, что от них осталось). У Дмитрия уже вышли книги "Советские грузовики 1919-1945" и "Юность. Автобус для избранных", а Максим не скрывал, что работает над книгой по истории ЗИЛа (трёхтомник "Завод и люди" был издан в этом году).
Я объяснил, для чего мне это нужно, что модель делается в единственном экземпляре, и стало быть, у меня нет цели заработать денег. При этом выразил готовность приобрести информацию, если она будет стоящей, и пообещал не выкладывать её в открытом доступе.
И что бы вы думали? Оба корифея откликнулись на мою просьбу совершенно бескорыстно! Я получил в своё распоряжение снимки машины в профиль (ракурса сзади не оказалось, но это было не критично), описание некоторых конструктивных особенностей и, главное, отрывок из отчёта об испытаниях с указанием основных габаритных параметров!
За что я хотел бы вновь - теперь уже публично - выразить им свою благодарность!
Работа над моделью началась с попытки перепилить металлическую костромскую кабину. Попытка не удалась: наклонные стойки крыши, вылепленные вручную взамен спиленных, не обеспечивали должной прочности. Переделать козырёк и водосток оказалось затруднительно, использовать стандартное остекление было нельзя, а клеить плёнку к металлу - ненадёжно. В общем, существовал риск, что на готовой модели что-нибудь отклеится или отслоится.
Мастер предложил использовать смоляную кабину как лучше подверженную переделкам. Но какую? DNK отмели сразу из-за плохого качества литья. Кабин KV в свободной продаже я не видел. Оставался СарЛаб.
Чтобы Александр не мучился, состыковывая их кабину с чужим шасси, я заказал у мастерской из Саратова полный кит, только колёса попросил вложить от ЗИЛ-164. Это, а также отсутствие почтового сообщения с ДНР, отсрочило работу на несколько месяцев.
Наступил март 2016 года, и дело закипело вновь. В посылку с китом я по просьбе мастера добавил распечатанные фотографии прототипа для удобства сравнения форм в процессе изготовления модели. На их фоне Александр показывал мне промежуточные этапы, а я высказывал свои дилетантские замечания. Иногда, впрочем, получалось брякнуть что-то дельное - вот как здесь, где я стрелками изобразил разницу в расстоянии между рёбрами на брусе облицовки.
От "сарлабовского" кузова пришлось отказаться. Мастер переделал кузов от "Аиста" с 5 на 4 доски, перенёс петли.
Салон тоже был основательно доработан: сделаны дверные карты, доработаны приборная панель и рычаги, на потолке появился канал воздуховода - характерная особенность экспериментальных машин (воздухозаборники размещались в козырьке над лобовым стеклом, на серийных моделях эта система была заменена вентиляционными лючками в крыше). К сожалению, моего умения не хватило, чтобы отобразить всё это на фото.
Наконец, впереди замаячил финиш. Но возникла новая дилемма: в какой колер красить модель?
Цветных снимков прототипа то ли не сохранилось, то ли вообще не было, в отчёте об испытаниях цвет не указывался. В интернете нашлась картинка, раскрашенная на скорую руку в "фотошопе", но насколько она соответствует действительности - неизвестно.
Источник: http://zil130.ru
Мастер предложил сделать кабину светло-голубой, а кузов синим - расцветка, характерная для серийных машин. Но мне хотелось по максимуму дистанцировать опытный образец, так что я выбрал менее распространённую схему: белая облицовка, бежевая кабина, светло-коричневый кузов. Строго говоря, ЗИЛ-130 в таком окрасе я не видел, а на идею меня натолкнул экспортный вариант ЗИЛ-131, модель которого, кстати, делал SSM.
В этом месте не могу не упомянуть очаровательную супругу Александра, под контролем которой подбирались цвета и их сочетание. Намётанный женский глаз помог получить именно те оттенки, которые я невнятно пытался описать словами.
Источник: http://cartruckbus.narod.ru
В середине апреля модель была готова и вскоре отправилась ко мне.
Не всё, конечно, получилось идеально. Ажурную надпись ЗиЛ в отверстии капота можно было реализовать только травлением, однако заказывать его разработку ради одной-единственной модели чересчур накладно.
Гос. номера - приятная деталь, очень оживляют модель, тем более, они известны. Но ими тоже пришлось пожертвовать, поскольку неясно, какой мотор стоял на каждом из образцов. В модели оставлена выпускная система от исходного кита, т.е. как у V-образного двигателя. Возможно, это ошибка, если на обоих экземплярах использовалась рядная "шестёрка". Но задумался я об этом поздновато и уточнять уже не стал, чтобы не портить настроение себе и мастеру, который и так намучался с проектом выше крыши.
В общем, допущения и упрощения в модели есть, но можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день это наиболее точная и аккуратная модель данного грузовика. Как говорится, кто может, пусть сделает лучше.
История, однако, на этом не закончилась. Почта России преподнесла сюрприз, и, получив посылку, я вместо одной долгожданной модели обнаружил целых две - одноосный тягач и прицеп... (((
Это была катастрофа. Несмотря на качественную упаковку, рама не перенесла транспортировку и переломилась пополам. Причём если правый лонжерон и кардан можно было незаметно склеить, то левый лонжерон в месте разлома раскрошился (смола!), а это уже так легко не исправить.
Переднюю ось выгнуло вниз так, что колёса встали домиком. Вероятно, сверху на коробку оказывалось сильное давление, и модель развалилась не просто от тряски.
Фото: Дмитрий Калинин / Montajnik
Когда первый шок прошёл, и я смог холодной головой оценить ситуацию, оказалось, что это, конечно, ужас, но не ужас-ужас-ужас )))
Кабина осталась цела, на ней ни царапинки - уже хорошо. На кузове только пара мелких сколов краски на замке левого борта - поправимо.
Итого, основная проблема заключалась в сломанной раме, которую, по всему выходило, нужно менять. Отправлять модель мастеру для ремонта, а потом назад, было рискованно: ещё две пересылки почтой она могла просто не выдержать. Да и новую раму предстояло заказывать у мастерской, а это ещё неизвестно сколько времени.
И тут я вспомнил, что в Москве живёт прекрасный мастер Дмитрий Калинин, известный на синем форуме как Montajnik. Он на моделях СарЛаба собаку съел - во всяком случае, китов их собрал не один десяток. Я написал ему, сбивчиво рассказав о своей беде, и вскоре получил короткий ответ: "Не переживай так сильно! Привози модель. Восстановлю."
Вот так просто сказал - и сделал. Восстановил, да что там, подарил модели вторую жизнь! Причём за считанные дни, на что я никак не рассчитывал (у Дмитрия в запасе была рама из кита), и в точности повторив все доработки Александра по шасси!
С момента старта проекта до счастливой развязки прошло 8,5 месяцев.
Сейчас эта единственная в своём роде модель стоит у меня на полке, радуя глаз и пробуждая массу воспоминаний. Для меня она стала настоящим символом моей коллекции.
Сама машинка на вид довольно неказистая и простая, хоть и выделяется в ряду остальных "зилков" необычной архитектурой облицовки. Но я-то знаю, как много труда и времени в неё вложено и сколько отзывчивых и приятных людей помогли воплотить мою мечту в реальность. И если вы осилили дочитать сей опус до конца, то теперь это известно и вам!
Как шины грудь твоя полна,
Как датчик масла ты правдива,
Как облицовка хороша!
Народное творчество.
С детства ЗИЛ-130 был моим любимым грузовиком.
Сложно сказать, с чем это связано. Возможно, с ярким, запоминающимся дизайном кабины, в котором отчётливо видны отголоски популярного в 50-е годы аэростиля: обтекаемые формы, панорамное лобовое стекло, рельефный передок. Не исключено, что свою роль сыграла магия слов "мотор V8". Или же мне просто было симпатично "выражение лица" этих машин, особенно с облицовкой старого образца.
Одно можно утверждать наверняка: никаких историй, связанных со 130-м, в моей жизни не было. Типа дяди, который, приехав со стройки, давал порулить своим самосвалом, посадив к себе на колени. Или хлебного фургона, что каждый день разгружался под окнами и наполнял квартиру ароматами свежеиспечённых нарезных и бородинских батонов. И т.п.
Я его даже никогда не водил. Так, довелось пару раз прокатиться в кабине пассажиром, но никаких особенных впечатлений те поездки не оставили.
Словом, это самая настоящая любовь - безоглядная и ни на чём не основанная! )))
Разумеется, столь сильное чувство не могло не найти своё отражение в хобби. Различных вариантов 130-х у меня в коллекции более 30 штук, и это не считая родственных семейств 131 и 133. На рекорд, конечно, не тянет, но всё же количество внушительное.
Мне давно хотелось пополнить своё собрание "зилков" чем-нибудь необычным, уникальным, чего никто раньше не делал. Всяческие надстройки уже не канали, у меня их было полно. А поскольку я неравнодушен к опытным и предсерийным образцам, то мой выбор пал на одну из таких машин.
Здесь, наверное, стоит дать небольшую историческую справку.
О замене ЗИС-150 начали думать вскоре после его запуска в серию, но первые серьёзные шаги в этом направлении были сделаны только в 1954 году, с приходом на завод главного конструктора по грузовым автомобилям Анатолия Маврикиевича Кригера. Ведущим конструктором по новой машине стал Георгий Александрович Феста.
В августе 1956 года утвердили техническое задание, а уже в декабре был готов первый ходовой прототип, внешне мало похожий на привычный 130-й. Вскоре построили второй образец, между собой они отличались грузовыми платформами - у одного она была обшита деревом, у другого цельнометаллическая.
Под капотом у обоих стоял экспериментальный 5,2-литровый мотор V6. В производство он не пошёл из-за недостаточной мощности и неважной сбалансированности.
Источник: http://wiki.zr.ru
В 1957 году на свет появилась вторая серия прототипов, по внутризаводской классификации их следовало бы именовать ЗИЛ-2Э130 (правда, такие обозначения, вероятно, внедрили позднее).
Их кабина уже напоминает серийную, но в деталях сильно разнится: капот, облицовка, крылья, козырёк крыши имеют иную форму, стойки лобового стекла наклонные, т.е. рамка двери тоже отличается. Кузов имеет в высоту 4 доски (на серийных - 5 или 6), диски колёс и зеркало заднего вида - от ЗИЛ-164, и т.д. В общем, нюансов набирается вагон и маленькая тележка.
Машин с такой кабиной построили, по-видимому, не менее пяти штук: два гражданских бортовых грузовика, сельскохозяйственный самосвал (в котором без труда можно разглядеть будущий ЗИЛ-ММЗ-554) и два автомобиля 6х6 для военных (они получили индекс ЗИЛ-165 и стали прообразом ЗИЛ-131).
Эксперименты с двигателями на этой серии продолжились. Помимо уже упомянутого V6, который с трудом "натягивали" до заданных параметров, параллельно занимались модернизацией рядной "шестёрки" ЗИС-120, ведущей своё происхождение от довоенного ЗИС-5. Её переделали под верхнее расположение клапанов и подняли мощность. Однако этот мотор тоже не попал на конвейер: резервы его форсировки были исчерпаны, плюс он оказался подвержен ускоренному износу.
Источник: https://www.autowp.ru
Именно этот снимок напечатал журнал "За рулём" в майском номере за 1958 год (разумеется, в "газетном" качестве). Его сопровождала небольшая заметка, в которой описывались основные конструктивные особенности нового грузовика. Как видно из текста, к этому времени выбор был окончательно сделан выбор в пользу двигателя V8.
Между тем поиски формы решётки и оперения шли полным ходом. Было перепробовано множество вариантов, в основном на макетах, но есть и фотография "живой" машины с альтернативным решением передка.
Источник: http://www.gruzovikpress.ru
Источник: "Завод и люди. 1916-2016", т. 1
Начиная с третьей серии (1960 год) прототипы обретают уже почти законченный облик, лишь немного расходящийся с тем, что пошло в массовое производство. Характерная форма облицовки была определена ведущим художником (как тогда называли дизайнеров) Татьяной Павловной Киселёвой.
На фото - три опытных машины: тягач ЗИЛ-130В с двухскоростным задним мостом и серийной решёткой, сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б с решёткой образца 1957 года и бортовой грузовик с решёткой образца 1961 года, с более широкими прорезями в среднем ряду.
Источник: https://www.autowp.ru
К сожалению, формат ЖЖ-постов с заглавной картинкой не позволил создать подобие интриги, какой же опытный образец воплощён в модели. Поэтому просто поясню логику, которой я руководствовался. Дизайн самых первых машин был откровенно сырой и совершенно меня не зацепил, к тому же для него пришлось бы делать кабину с нуля. А третья серия имела слишком мало отличий от серийного образца - модель не получилась бы достаточно эффектной, как я того хотел.
Таким образом, я остановился на бортовом грузовике второй серии. Он выглядел необычно и слегка вычурно, при этом в нём уже просматривался хорошо знакомый образ. Кроме того, в сети обнаружилось достаточно много фото прототипов с такой кабиной - около полутора десятков.
Теперь, когда стало понятно, ЧТО делать, требовалось определиться, КТО будет делать. А это оказалось совсем не просто, ведь даже на первый взгляд будущая модель представлялась крайне трудоёмкой в изготовлении - чего стоило "вылепить" один только передок сложной формы. Кому попало такую работу не доверишь!
Случай свёл меня с замечательным мастером Александром Григорьевым из Донецка. Мне очень импонировал его тщательный, вдумчивый подход к созданию конверсий советских грузовиков, и я решил "забросить удочку", рассказав о своей идее. К счастью для меня, Александр не послал меня куда подальше с моими фантазиями, а обещал попытаться, правда, без гарантий, что итоговый результат меня удовлетворит. Мне этого хватило: я был уверен, что смогу увлечь, заинтересовать мастера, а это уже половина успеха.
Проект, а никак иначе я не могу это назвать, стартовал в сентябре 2015 года.
С самого начала было очевидно, что точность модели, сделанной на глазок, будет невысока, если оперировать только лишь имеющимися фотографиями. Несмотря на их значительное количество, все они были сделаны в ракурсе 3/4 спереди, ни одного снимка сбоку или сзади. Кроме того, не было уверенности, что размеры опытной машины совпадают с серийным вариантом.
Поэтому я занялся поисками более подробных сведений. С этой целью я обратился к уважаемым историкам, присутствующим на синем форуме - Дмитрию Дашко и Максиму Шелепенкову. Именно к ним, потому что знал: у обоих есть доступ к архивным материалам завода (или тому, что от них осталось). У Дмитрия уже вышли книги "Советские грузовики 1919-1945" и "Юность. Автобус для избранных", а Максим не скрывал, что работает над книгой по истории ЗИЛа (трёхтомник "Завод и люди" был издан в этом году).
Я объяснил, для чего мне это нужно, что модель делается в единственном экземпляре, и стало быть, у меня нет цели заработать денег. При этом выразил готовность приобрести информацию, если она будет стоящей, и пообещал не выкладывать её в открытом доступе.
И что бы вы думали? Оба корифея откликнулись на мою просьбу совершенно бескорыстно! Я получил в своё распоряжение снимки машины в профиль (ракурса сзади не оказалось, но это было не критично), описание некоторых конструктивных особенностей и, главное, отрывок из отчёта об испытаниях с указанием основных габаритных параметров!
За что я хотел бы вновь - теперь уже публично - выразить им свою благодарность!
Работа над моделью началась с попытки перепилить металлическую костромскую кабину. Попытка не удалась: наклонные стойки крыши, вылепленные вручную взамен спиленных, не обеспечивали должной прочности. Переделать козырёк и водосток оказалось затруднительно, использовать стандартное остекление было нельзя, а клеить плёнку к металлу - ненадёжно. В общем, существовал риск, что на готовой модели что-нибудь отклеится или отслоится.
Мастер предложил использовать смоляную кабину как лучше подверженную переделкам. Но какую? DNK отмели сразу из-за плохого качества литья. Кабин KV в свободной продаже я не видел. Оставался СарЛаб.
Чтобы Александр не мучился, состыковывая их кабину с чужим шасси, я заказал у мастерской из Саратова полный кит, только колёса попросил вложить от ЗИЛ-164. Это, а также отсутствие почтового сообщения с ДНР, отсрочило работу на несколько месяцев.
Наступил март 2016 года, и дело закипело вновь. В посылку с китом я по просьбе мастера добавил распечатанные фотографии прототипа для удобства сравнения форм в процессе изготовления модели. На их фоне Александр показывал мне промежуточные этапы, а я высказывал свои дилетантские замечания. Иногда, впрочем, получалось брякнуть что-то дельное - вот как здесь, где я стрелками изобразил разницу в расстоянии между рёбрами на брусе облицовки.
От "сарлабовского" кузова пришлось отказаться. Мастер переделал кузов от "Аиста" с 5 на 4 доски, перенёс петли.
Салон тоже был основательно доработан: сделаны дверные карты, доработаны приборная панель и рычаги, на потолке появился канал воздуховода - характерная особенность экспериментальных машин (воздухозаборники размещались в козырьке над лобовым стеклом, на серийных моделях эта система была заменена вентиляционными лючками в крыше). К сожалению, моего умения не хватило, чтобы отобразить всё это на фото.
Наконец, впереди замаячил финиш. Но возникла новая дилемма: в какой колер красить модель?
Цветных снимков прототипа то ли не сохранилось, то ли вообще не было, в отчёте об испытаниях цвет не указывался. В интернете нашлась картинка, раскрашенная на скорую руку в "фотошопе", но насколько она соответствует действительности - неизвестно.
Источник: http://zil130.ru
Мастер предложил сделать кабину светло-голубой, а кузов синим - расцветка, характерная для серийных машин. Но мне хотелось по максимуму дистанцировать опытный образец, так что я выбрал менее распространённую схему: белая облицовка, бежевая кабина, светло-коричневый кузов. Строго говоря, ЗИЛ-130 в таком окрасе я не видел, а на идею меня натолкнул экспортный вариант ЗИЛ-131, модель которого, кстати, делал SSM.
В этом месте не могу не упомянуть очаровательную супругу Александра, под контролем которой подбирались цвета и их сочетание. Намётанный женский глаз помог получить именно те оттенки, которые я невнятно пытался описать словами.
Источник: http://cartruckbus.narod.ru
В середине апреля модель была готова и вскоре отправилась ко мне.
Не всё, конечно, получилось идеально. Ажурную надпись ЗиЛ в отверстии капота можно было реализовать только травлением, однако заказывать его разработку ради одной-единственной модели чересчур накладно.
Гос. номера - приятная деталь, очень оживляют модель, тем более, они известны. Но ими тоже пришлось пожертвовать, поскольку неясно, какой мотор стоял на каждом из образцов. В модели оставлена выпускная система от исходного кита, т.е. как у V-образного двигателя. Возможно, это ошибка, если на обоих экземплярах использовалась рядная "шестёрка". Но задумался я об этом поздновато и уточнять уже не стал, чтобы не портить настроение себе и мастеру, который и так намучался с проектом выше крыши.
В общем, допущения и упрощения в модели есть, но можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день это наиболее точная и аккуратная модель данного грузовика. Как говорится, кто может, пусть сделает лучше.
История, однако, на этом не закончилась. Почта России преподнесла сюрприз, и, получив посылку, я вместо одной долгожданной модели обнаружил целых две - одноосный тягач и прицеп... (((
Это была катастрофа. Несмотря на качественную упаковку, рама не перенесла транспортировку и переломилась пополам. Причём если правый лонжерон и кардан можно было незаметно склеить, то левый лонжерон в месте разлома раскрошился (смола!), а это уже так легко не исправить.
Переднюю ось выгнуло вниз так, что колёса встали домиком. Вероятно, сверху на коробку оказывалось сильное давление, и модель развалилась не просто от тряски.
Фото: Дмитрий Калинин / Montajnik
Когда первый шок прошёл, и я смог холодной головой оценить ситуацию, оказалось, что это, конечно, ужас, но не ужас-ужас-ужас )))
Кабина осталась цела, на ней ни царапинки - уже хорошо. На кузове только пара мелких сколов краски на замке левого борта - поправимо.
Итого, основная проблема заключалась в сломанной раме, которую, по всему выходило, нужно менять. Отправлять модель мастеру для ремонта, а потом назад, было рискованно: ещё две пересылки почтой она могла просто не выдержать. Да и новую раму предстояло заказывать у мастерской, а это ещё неизвестно сколько времени.
И тут я вспомнил, что в Москве живёт прекрасный мастер Дмитрий Калинин, известный на синем форуме как Montajnik. Он на моделях СарЛаба собаку съел - во всяком случае, китов их собрал не один десяток. Я написал ему, сбивчиво рассказав о своей беде, и вскоре получил короткий ответ: "Не переживай так сильно! Привози модель. Восстановлю."
Вот так просто сказал - и сделал. Восстановил, да что там, подарил модели вторую жизнь! Причём за считанные дни, на что я никак не рассчитывал (у Дмитрия в запасе была рама из кита), и в точности повторив все доработки Александра по шасси!
С момента старта проекта до счастливой развязки прошло 8,5 месяцев.
Сейчас эта единственная в своём роде модель стоит у меня на полке, радуя глаз и пробуждая массу воспоминаний. Для меня она стала настоящим символом моей коллекции.
Сама машинка на вид довольно неказистая и простая, хоть и выделяется в ряду остальных "зилков" необычной архитектурой облицовки. Но я-то знаю, как много труда и времени в неё вложено и сколько отзывчивых и приятных людей помогли воплотить мою мечту в реальность. И если вы осилили дочитать сей опус до конца, то теперь это известно и вам!