Возвращаясь к напечатанному или ещё раз про башмаки
Слишком оптимистично я отнесся к упоминавшимся 3 дня назад публикациям. Данный случай превратился в самую настоящую травлю: почти каждый день публикуются опровержительные и даже несколько уничижительные статьи от имени "больших дядей".
Даже на сайте "Гудка" стали появляться комментарии к данному "циклу" публикаций, хотя их там обычно не бывает совсем. В том числе и такого содержания.
Руководство ЦД принимает огромные усилия, чтобы очернить данных людей. Напомню, что Валерий Баранов уже отстранен от выполнения свои должностных обязанностей. Попытка пресечь справедливую критику в свой адрес натолкнет вас на еще большее недовольство масс.
Удивительно, что первую статью (М. Стрелкова и В. Баранова) как-то пропустили в печать.
Причем самое печальное, что у "пекущихся о безопасности", явные проблемы с логикой. Ведь очень интересно опровергают основной тезис примерами, далеко выходящим за границы применимости, озвученные авторами.
Повторно процитирую основные тезисы.
Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001. Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны.
До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки вагона или под разные тележки одного вагона с одного конца состава.
Чётко указаны границы применимости: уклоны до 1 тысячной. Четко сформулирован достаточный по мнению авторов порядок закрепления. Постулировано абсолютное отсутствие случаев ухода вагонов, закрепленных описанным методом.
Для опровержения доводов авторов достаточно найти хоть один случай, соответствующий данному описанию. И они были бы посрамлены. Но нет. Пока "не выходит каменный цветок". Как Вадим Серов, начальник Юго-Восточной дирекции управления движением, так и "сам" Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движением, ссылаются на крушение электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка.
В сети нетрудно найти подробности данной трагедии. (Ссылка 1, ссылка 2). Выложены тексты официальных документов. Остановимся на моменте закрепления вагонов.
Цитата.
Главный кондуктор Пульников А.С. в нарушение п. 11.17, 11.20«З» Инструкции по движении поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации передоверил выполнение маневровой работы кондуктору Ужакову А.П. который оставил группу вагонов на свободной участке 4-го пути имеющего профиль с уклоном 6,6 тысячных в сторону перегона и закрепил их одним тормозным башмаком со стороны уклона, вместо трех согласно норм ТРА железнодорожной станции Литвиново для этого количества вагонов.
Во-первых, величина уклона говорит сама за себя. Авторы "опровергаемой" статьи про особенности закрепления подвижного состава на столь тяжелых уклонах ничего не говорят. Во-вторых, данное крушение было допущено из-за нарушения действовавших норм, а не из-за несоответствия норм целям безопасности. Соблюдение норм дало бы почвы для крушения. В то же время никакие драконовские нормы не будут соблюдаться, если не соблюдаются и более адекватные и простые в исполнении нормы. Вопросы безопасности не сводятся к выпуску указивок. Это в первую очередь работа с кадрами. Это работа внизу, "на земле", а не в тиши высоких кабинетов.
Из "опровержений" неясно как новации в виде закрепления именно крайних вагонов с головы и хвоста поезда и наката на башмак могли бы предотвратить данную трагедию.
Посмотрим схему крушения.
Сопуствующим фактором, усугубившим халатность работников, являлось отсутствие на станции сбрасывающих стрелок (остряков), вытяжки. Вагонам было некуда уйти, кроме как на главный путь и далее на перегон. Данный факт, учитывая уклон приемо-отправочного пути наталкивает на мысль о несоответствии целям безопасности скорее проектных решений данной станции. Но "обличители" в своих публикациях в это не вникают.
Статья Андрея Сухарев, начальника отдела безопасности МДУД, с громким названием "Утверждение с сомнительной логикой" ещё более беспомощна. Используется известный из истории прием "обвини первым", в данном случае в отсутствии логики. Безапелляционно отметается даже мысль о трудностях, связанных с внедрением новой технологии закрепления на всем полигоне сети.
Учитывая архиважность безопасности движения поднятую тему не стоит оставлять без внимания. Стоит последить за развитием событий...
P.S. Видео с места крушения электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка.
Даже на сайте "Гудка" стали появляться комментарии к данному "циклу" публикаций, хотя их там обычно не бывает совсем. В том числе и такого содержания.
Руководство ЦД принимает огромные усилия, чтобы очернить данных людей. Напомню, что Валерий Баранов уже отстранен от выполнения свои должностных обязанностей. Попытка пресечь справедливую критику в свой адрес натолкнет вас на еще большее недовольство масс.
Удивительно, что первую статью (М. Стрелкова и В. Баранова) как-то пропустили в печать.
Причем самое печальное, что у "пекущихся о безопасности", явные проблемы с логикой. Ведь очень интересно опровергают основной тезис примерами, далеко выходящим за границы применимости, озвученные авторами.
Повторно процитирую основные тезисы.
Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001. Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны.
До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки вагона или под разные тележки одного вагона с одного конца состава.
Чётко указаны границы применимости: уклоны до 1 тысячной. Четко сформулирован достаточный по мнению авторов порядок закрепления. Постулировано абсолютное отсутствие случаев ухода вагонов, закрепленных описанным методом.
Для опровержения доводов авторов достаточно найти хоть один случай, соответствующий данному описанию. И они были бы посрамлены. Но нет. Пока "не выходит каменный цветок". Как Вадим Серов, начальник Юго-Восточной дирекции управления движением, так и "сам" Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движением, ссылаются на крушение электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка.
В сети нетрудно найти подробности данной трагедии. (Ссылка 1, ссылка 2). Выложены тексты официальных документов. Остановимся на моменте закрепления вагонов.
Цитата.
Главный кондуктор Пульников А.С. в нарушение п. 11.17, 11.20«З» Инструкции по движении поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации передоверил выполнение маневровой работы кондуктору Ужакову А.П. который оставил группу вагонов на свободной участке 4-го пути имеющего профиль с уклоном 6,6 тысячных в сторону перегона и закрепил их одним тормозным башмаком со стороны уклона, вместо трех согласно норм ТРА железнодорожной станции Литвиново для этого количества вагонов.
Во-первых, величина уклона говорит сама за себя. Авторы "опровергаемой" статьи про особенности закрепления подвижного состава на столь тяжелых уклонах ничего не говорят. Во-вторых, данное крушение было допущено из-за нарушения действовавших норм, а не из-за несоответствия норм целям безопасности. Соблюдение норм дало бы почвы для крушения. В то же время никакие драконовские нормы не будут соблюдаться, если не соблюдаются и более адекватные и простые в исполнении нормы. Вопросы безопасности не сводятся к выпуску указивок. Это в первую очередь работа с кадрами. Это работа внизу, "на земле", а не в тиши высоких кабинетов.
Из "опровержений" неясно как новации в виде закрепления именно крайних вагонов с головы и хвоста поезда и наката на башмак могли бы предотвратить данную трагедию.
Посмотрим схему крушения.
Сопуствующим фактором, усугубившим халатность работников, являлось отсутствие на станции сбрасывающих стрелок (остряков), вытяжки. Вагонам было некуда уйти, кроме как на главный путь и далее на перегон. Данный факт, учитывая уклон приемо-отправочного пути наталкивает на мысль о несоответствии целям безопасности скорее проектных решений данной станции. Но "обличители" в своих публикациях в это не вникают.
Статья Андрея Сухарев, начальника отдела безопасности МДУД, с громким названием "Утверждение с сомнительной логикой" ещё более беспомощна. Используется известный из истории прием "обвини первым", в данном случае в отсутствии логики. Безапелляционно отметается даже мысль о трудностях, связанных с внедрением новой технологии закрепления на всем полигоне сети.
Учитывая архиважность безопасности движения поднятую тему не стоит оставлять без внимания. Стоит последить за развитием событий...
P.S. Видео с места крушения электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка.
Click to view