Про башмаки
Что-то я очень редко встречаю в современной прессе серьезного обсуждения конкретных производственных вопросов. Но сегодня узрел. Оставлю в блоге две статьи на память.
Изменение порядка закрепления составов увеличивает расходыВ инструкции по организации движения поездов указано, что «стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надёжно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами, ручными тормозами или иными средствами».
Ведь незакреплённый подвижной состав создаёт потенциальную угрозу безопасности движения. При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.
Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001. Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Кроме того, это подтверждается и расчётами норм закрепления, в которых заложен значительный резерв надёжности, ибо расчётная норма удерживающей состав силы определялась как максимально необходимая при стечении неблагоприятных факторов. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.
До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки вагона или под разные тележки одного вагона с одного конца состава.
Однако в прошлом году после случая ухода незакреплённого подвижного состава с последующим столкновением с другим поездом было издано распоряжение Центральной дирекции управления движением, согласно которому при закреплении составов тормозные башмаки требуется укладывать под крайние колёсные пары первого и последнего вагонов состава и во всех случаях с накатом на них колёс.
Однако данное требование только на первый взгляд улучшает ситуацию. Ведь не ясно, как выполнять накат колёс на башмаки при разных величинах составов, в том числе при закреплении одного вагона. В распоряжении не разъясняется, сколько работников дополнительно требуется для выполнения этой операции. Нет ответа не только на вопрос, какой регламент взаимодействия должен соблюдаться при выполнении этой операции двумя исполнителями, находящимися в разных концах состава, но и на целый ряд других.
После остановки поезда дежурный по станции теперь даёт указание работнику об укладке требуемого количества тормозных башмаков. Для того чтобы обеспечить накат, необходимо сначала уложить их с хвоста поезда. Между тем дать команду на осаживание машинисту работник, производящий закрепление, не может, поскольку у него нет нужной радиосвязи. Поэтому он передаёт команду через дежурного по станции.
Получив указание об осаживании, машинист приводит состав в движение. Команду на остановку опять приходится передавать через дежурного по станции. Затем необходимо закрепить головную группу, для чего работник должен пройти вдоль всего состава.
В результате всех этих манипуляций возникает реальная опасность накатывания колёс на пятки башмаков и перекатывания через них, что может привести к сходу подвижного состава, повреждению тормозных башмаков и травмированию работников. Кроме того, значительно возрастает период обработки состава.
На станциях, где операцию закрепления составов выполняет один человек, время на закрепление состава и уборку тормозных башмаков из-под колёс увеличивается до 15-20 минут вместо 2-3 минут при прежнем порядке.
По этой причине требуется корректировка нормативов на обработку поездов в технологических процессах работы станций. Теперь в парках, где прибывает или отправляется более одного поезда в час, необходимо содержать дополнительный штат сигналистов.
При этом возникают дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с возрастающим простоем вагонов, значительными задержками поездных и маневровых локомотивов перед отцепкой и после прицепки их к составу, а также затратой дополнительного времени на выполнение этих операций. Проблема и в том, что при новой схеме закрепления составов невозможно полностью механизировать этот процесс с использованием имеющихся стационарных средств (УТС-380, УЗС-86).
Считаем, что достаточно добиться повсеместного соблюдения установленного в инструкции порядка закрепления вагонов и безопасность движения будет гарантирована. А изменение действовавшего прежде порядка закрепления подвижного состава представляется излишней перестраховкой.
Михаил Стрелков,
доцент ПГУПСа, к.т.н.
Валерий Баранов,
дежурный по станции
Октябрьской дороги, к.т.н.
ССЫЛКА
Закреплять нужно с двух сторонОзнакомившись с точкой зрения доцента ПГУПСа Михаила Стрелкова и дежурного по станции Валерия Баранова, опубликованной в газете «Гудок» от 15 января 2015 года «Изменение порядка закрепления составов увеличивает расходы», коллектив Юго-Восточной дирекции управления движением крайне обеспокоен неверным пониманием авторами важности и остроты освещённой ими проблемы. Поэтому не могу не оставить данную публикацию без ответа.
Значимость принятия решения о закреплении вагонов с двух сторон с обязательным накатом на полоз тормозного башмака невозможно переоценить в свете допущенных ранее случаев грубейших нарушений безопасности движения, связанных с несанкционированным движением подвижного состава.
Невозможно вычеркнуть из памяти страшные последствия ЧП, связанных с уходом вагонов. Это прежде всего крушение электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка в 1996 году, вызвавшее колоссальный резонанс в обществе. Тогда четыре платформы с цементом из-за того, что не были закреплены на уклоне, выкатились со станции на перегон и врезались в электричку. В результате 17 человек погибли, став безвинными жертвами, и ещё 44 были травмированы. В 1988 году трагический случай произошёл и на станции Свердловск-сортировочный. Жители спального района среди ночи были разбужены взрывом. Он стал следствием ухода под уклон вагонов с опасным грузом. К счастью, жертв тогда было немного, но часть людей в близлежащей жилой застройке остались без крова.
Вспоминая случай ухода вагонов, произошедший на станции Хохольская Юго-Восточной дороги в 1995 году, когда из-за укладки тормозных башмаков как раз таким порядком, который указан в данной статье, и при неблагоприятных погодных условиях вагоны пришли в движение и столкнулись с тупиковой призмой. Остановились они в считанных метрах от жилого дома, что позволило избежать непоправимых последствий. Поэтому, осознавая потенциальную угрозу, которую выявил данный факт, руководство Юго-Восточной дороги ещё 20 лет назад приняло решение о закреплении вагонов с обеих сторон с обязательным накатом колёс на полоз тормозного башмака.
Закрепление вагонов тормозными башмаками с одной стороны под одной тележкой имеет высокие риски возникновения несанкционированного движения из-за разного рода факторов: возможного самопроизвольного расцепления вагонов, вмешательства посторонних лиц, влияния погодных условий, жёсткого сцепления локомотива и т.д. Не осознавать это могут только люди, не имеющие достаточного опыта практической работы. Что же касается экономии средств, за которую ратуют авторы статьи, то на безопасности нельзя экономить.
Безусловно, необходимо создавать и внедрять новые надёжные технические устройства для закрепления подвижного состава. Но до тех пор, пока их нет, приоритетным средством закрепления остаются тормозной башмак и тот порядок, который предписан телеграфным указанием от 19.06.2014 № 3/1300. И эти меры по обеспечению безопасности движения в настоящее время мы считаем единственно верными.
Вадим Серов, начальник Юго-Восточной дирекции управления движением
ССЫЛКА
Не считаю себя достаточно компетентным судить кто прав, а кто нет. Но складывается впечатление, что во второй публикации выпукло показана позиция "абы чего не вышло".
Изменение порядка закрепления составов увеличивает расходыВ инструкции по организации движения поездов указано, что «стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надёжно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами, ручными тормозами или иными средствами».
Ведь незакреплённый подвижной состав создаёт потенциальную угрозу безопасности движения. При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.
Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001. Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Кроме того, это подтверждается и расчётами норм закрепления, в которых заложен значительный резерв надёжности, ибо расчётная норма удерживающей состав силы определялась как максимально необходимая при стечении неблагоприятных факторов. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.
До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки вагона или под разные тележки одного вагона с одного конца состава.
Однако в прошлом году после случая ухода незакреплённого подвижного состава с последующим столкновением с другим поездом было издано распоряжение Центральной дирекции управления движением, согласно которому при закреплении составов тормозные башмаки требуется укладывать под крайние колёсные пары первого и последнего вагонов состава и во всех случаях с накатом на них колёс.
Однако данное требование только на первый взгляд улучшает ситуацию. Ведь не ясно, как выполнять накат колёс на башмаки при разных величинах составов, в том числе при закреплении одного вагона. В распоряжении не разъясняется, сколько работников дополнительно требуется для выполнения этой операции. Нет ответа не только на вопрос, какой регламент взаимодействия должен соблюдаться при выполнении этой операции двумя исполнителями, находящимися в разных концах состава, но и на целый ряд других.
После остановки поезда дежурный по станции теперь даёт указание работнику об укладке требуемого количества тормозных башмаков. Для того чтобы обеспечить накат, необходимо сначала уложить их с хвоста поезда. Между тем дать команду на осаживание машинисту работник, производящий закрепление, не может, поскольку у него нет нужной радиосвязи. Поэтому он передаёт команду через дежурного по станции.
Получив указание об осаживании, машинист приводит состав в движение. Команду на остановку опять приходится передавать через дежурного по станции. Затем необходимо закрепить головную группу, для чего работник должен пройти вдоль всего состава.
В результате всех этих манипуляций возникает реальная опасность накатывания колёс на пятки башмаков и перекатывания через них, что может привести к сходу подвижного состава, повреждению тормозных башмаков и травмированию работников. Кроме того, значительно возрастает период обработки состава.
На станциях, где операцию закрепления составов выполняет один человек, время на закрепление состава и уборку тормозных башмаков из-под колёс увеличивается до 15-20 минут вместо 2-3 минут при прежнем порядке.
По этой причине требуется корректировка нормативов на обработку поездов в технологических процессах работы станций. Теперь в парках, где прибывает или отправляется более одного поезда в час, необходимо содержать дополнительный штат сигналистов.
При этом возникают дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с возрастающим простоем вагонов, значительными задержками поездных и маневровых локомотивов перед отцепкой и после прицепки их к составу, а также затратой дополнительного времени на выполнение этих операций. Проблема и в том, что при новой схеме закрепления составов невозможно полностью механизировать этот процесс с использованием имеющихся стационарных средств (УТС-380, УЗС-86).
Считаем, что достаточно добиться повсеместного соблюдения установленного в инструкции порядка закрепления вагонов и безопасность движения будет гарантирована. А изменение действовавшего прежде порядка закрепления подвижного состава представляется излишней перестраховкой.
Михаил Стрелков,
доцент ПГУПСа, к.т.н.
Валерий Баранов,
дежурный по станции
Октябрьской дороги, к.т.н.
ССЫЛКА
Закреплять нужно с двух сторонОзнакомившись с точкой зрения доцента ПГУПСа Михаила Стрелкова и дежурного по станции Валерия Баранова, опубликованной в газете «Гудок» от 15 января 2015 года «Изменение порядка закрепления составов увеличивает расходы», коллектив Юго-Восточной дирекции управления движением крайне обеспокоен неверным пониманием авторами важности и остроты освещённой ими проблемы. Поэтому не могу не оставить данную публикацию без ответа.
Значимость принятия решения о закреплении вагонов с двух сторон с обязательным накатом на полоз тормозного башмака невозможно переоценить в свете допущенных ранее случаев грубейших нарушений безопасности движения, связанных с несанкционированным движением подвижного состава.
Невозможно вычеркнуть из памяти страшные последствия ЧП, связанных с уходом вагонов. Это прежде всего крушение электропоезда на перегоне Литвиново - Тальменка в 1996 году, вызвавшее колоссальный резонанс в обществе. Тогда четыре платформы с цементом из-за того, что не были закреплены на уклоне, выкатились со станции на перегон и врезались в электричку. В результате 17 человек погибли, став безвинными жертвами, и ещё 44 были травмированы. В 1988 году трагический случай произошёл и на станции Свердловск-сортировочный. Жители спального района среди ночи были разбужены взрывом. Он стал следствием ухода под уклон вагонов с опасным грузом. К счастью, жертв тогда было немного, но часть людей в близлежащей жилой застройке остались без крова.
Вспоминая случай ухода вагонов, произошедший на станции Хохольская Юго-Восточной дороги в 1995 году, когда из-за укладки тормозных башмаков как раз таким порядком, который указан в данной статье, и при неблагоприятных погодных условиях вагоны пришли в движение и столкнулись с тупиковой призмой. Остановились они в считанных метрах от жилого дома, что позволило избежать непоправимых последствий. Поэтому, осознавая потенциальную угрозу, которую выявил данный факт, руководство Юго-Восточной дороги ещё 20 лет назад приняло решение о закреплении вагонов с обеих сторон с обязательным накатом колёс на полоз тормозного башмака.
Закрепление вагонов тормозными башмаками с одной стороны под одной тележкой имеет высокие риски возникновения несанкционированного движения из-за разного рода факторов: возможного самопроизвольного расцепления вагонов, вмешательства посторонних лиц, влияния погодных условий, жёсткого сцепления локомотива и т.д. Не осознавать это могут только люди, не имеющие достаточного опыта практической работы. Что же касается экономии средств, за которую ратуют авторы статьи, то на безопасности нельзя экономить.
Безусловно, необходимо создавать и внедрять новые надёжные технические устройства для закрепления подвижного состава. Но до тех пор, пока их нет, приоритетным средством закрепления остаются тормозной башмак и тот порядок, который предписан телеграфным указанием от 19.06.2014 № 3/1300. И эти меры по обеспечению безопасности движения в настоящее время мы считаем единственно верными.
Вадим Серов, начальник Юго-Восточной дирекции управления движением
ССЫЛКА
Не считаю себя достаточно компетентным судить кто прав, а кто нет. Но складывается впечатление, что во второй публикации выпукло показана позиция "абы чего не вышло".