Тульский трамвай. Статистика подвижного состава
Предлагаю вашему вниманию немного обработанную наглядную статистику касательно подвижного состава тульского трамвая за последние 50 лет. Все данные взяты тут. На всех графиках пассажирский и специальный подвижной состав показаны в сумме. Это удобно тем, что при построении не приходилось как-то особо учитывать специальный подвижной состав переделанный из пассажирского. Данные представлены в разрезе основных моделей, эксплуатировавшихся в рассматриваемый период. По этой причине все "старый" двухосные вагоны, по которым скудные сведения, отнесены в категорию "остальные".
Итак, численность инвентарного парка. Максимум приходится на 1973 г. (330 ед.). Это можно объяснить массовой заменой вагонов в то время, при чем новые уже посткпили, а старые ещё не списаны. Потом численность стабильно держится в районе 300 ед. Следующий экстремум по аналогичной причине приходится на 1989 г. (319 ед.). В настоящее время (ноябрь 2016 г.) числится 105 ед., или 33% от пика.
Я специально выделил в отдельную категорию вагоны Т3, поступившие из других городов в 1990-е гг. и 2000-е гг., чтобы был понятен источник пополнения парка в то время.
Данные по списанию в конце 1960-х - начале 1970-х гг. в базе не совсем точны, но я не стал искусственно "размазывать".
Пик списания в те годы объясняется исключением из парка "старых" двухосных вагонов и вскоре последовавшим после крупной катастрофы массовым репрессиям в адрес вагонов КТМ-2+КТП-2.
На сегодня средний вохраст парка составляет 26,9 лет и численно совпадает с возрастом самых массовых машин Татра T6B5. Которые почти все одногодки, и когда им придёт срок (лет через 5), то на тульском трамвае можно будет ставить крест. Маловероятно, что власть найдет крупную сумму на единовременную замену парка. Все деньги ушли в дорожное строительство и поддержание дорог. И будут продолжать туда уходить.
Важно проанализировать средний возраст списания вагонов. Если проследить судьбу Татр Т3, то первые из них проработали по 13-15 лет, следующие порядка 18 (соответствует норме амортизационных отчислений). В лихие 90-е списывали в возрасте 23-25 лет. В 2000-х гг. уже ближе к 30 годам. Стоит отметить, что "родные" вагоны в среднем списываются раньше, чем поступившие из других городов (капитальный ремонт играет роль).
Важно упомянуть, что в лихие 90-е гг. был быстро угроблен свежий усть-катавский подвижной состав. Советское отношение и к производству, и к эксплуатации сделали своё дело. В 2000-х гг. было много уничтожено вторых вагонов Татра T6B5, которых сначала разграбили, а по достижении положенного по бухгалтерской отчетности возраста списали. Такая вот "расточительность" основных средств. Хотя скорее вредительство.
Если смотреть чисто статистически, то лет через 5 останется порядка 30-40 вагонов в инвентаре и выпуск в 20 ед., которого хватит на 2 маршрута. Надеется можно только на чудо.
Итак, численность инвентарного парка. Максимум приходится на 1973 г. (330 ед.). Это можно объяснить массовой заменой вагонов в то время, при чем новые уже посткпили, а старые ещё не списаны. Потом численность стабильно держится в районе 300 ед. Следующий экстремум по аналогичной причине приходится на 1989 г. (319 ед.). В настоящее время (ноябрь 2016 г.) числится 105 ед., или 33% от пика.
Я специально выделил в отдельную категорию вагоны Т3, поступившие из других городов в 1990-е гг. и 2000-е гг., чтобы был понятен источник пополнения парка в то время.
Данные по списанию в конце 1960-х - начале 1970-х гг. в базе не совсем точны, но я не стал искусственно "размазывать".
Пик списания в те годы объясняется исключением из парка "старых" двухосных вагонов и вскоре последовавшим после крупной катастрофы массовым репрессиям в адрес вагонов КТМ-2+КТП-2.
На сегодня средний вохраст парка составляет 26,9 лет и численно совпадает с возрастом самых массовых машин Татра T6B5. Которые почти все одногодки, и когда им придёт срок (лет через 5), то на тульском трамвае можно будет ставить крест. Маловероятно, что власть найдет крупную сумму на единовременную замену парка. Все деньги ушли в дорожное строительство и поддержание дорог. И будут продолжать туда уходить.
Важно проанализировать средний возраст списания вагонов. Если проследить судьбу Татр Т3, то первые из них проработали по 13-15 лет, следующие порядка 18 (соответствует норме амортизационных отчислений). В лихие 90-е списывали в возрасте 23-25 лет. В 2000-х гг. уже ближе к 30 годам. Стоит отметить, что "родные" вагоны в среднем списываются раньше, чем поступившие из других городов (капитальный ремонт играет роль).
Важно упомянуть, что в лихие 90-е гг. был быстро угроблен свежий усть-катавский подвижной состав. Советское отношение и к производству, и к эксплуатации сделали своё дело. В 2000-х гг. было много уничтожено вторых вагонов Татра T6B5, которых сначала разграбили, а по достижении положенного по бухгалтерской отчетности возраста списали. Такая вот "расточительность" основных средств. Хотя скорее вредительство.
Если смотреть чисто статистически, то лет через 5 останется порядка 30-40 вагонов в инвентаре и выпуск в 20 ед., которого хватит на 2 маршрута. Надеется можно только на чудо.