"Рідкісний трамвай..."; лінія через міст Патона
Пам'ятник "Рідкісному птахові" на опорі старого Наводницького мосту.
У разі, якщо пропозиція сьогоднішнього допису буде втіленою у життя, однією трамвайною системою в Україні стане менше. Втім, боятися тут нічого - якщо з’єднати дві системи в одну, гірше від цього нікому не стане, правда?
Наразі в Києві - одному місті - є дві трамвайних системи. Колія між лівим і правим берегом міста була варварськи винищена 2004 року, хоч вона й була потрібна місту. Повернути її просто для того, щоб з’єднати дві мережі воєдино - слабкий аргумент: сучасна трамвайна мережа Парижа складається із десятьох не зв’язаних між собою ліній. Трохи кращий доказ - реальний пасажиропотік по мосту.
Якщо раніше мостом їздили потяги із двох-трьох вагонів, то невже ви думаєте, що зараз цей потік перевозиться тролейбусами?
Лінія мостом могла б бути незамінним зв’язком між районами лівого берегу - Дарницею, Русанівкою і Березняками, і правого - Новою Забудовою, Печерськом і центром міста. Шляхи, якими можна було б вийти від існуючої мережі до мосту Патона (під час трамвайного погрому у 1990-х-2000-х за мера Омельченка трамваєфоби примудрилися випиляти не лише колію самим мостом, а й підходи до нього, щоб напевне) розглянуті ось тут і ось тут. При чому я свідомо проігнорував лінію Набережною - автострада, прокладена нею на початку 2000-х, у кількох місцях фізично перегородила місце трамваю від Контрактової площі.
[Навіть місця під кільце біля мосту не лишили.]
А лінія ця була гарною, навіть дуже...
Однак на шляху трамвайної лінії у варіанті від Либідської площі або через Старонаводницьку вулицю складнощі, пов’язані із протягуванням трамваю через автомобільні потоки, що пруть з/на міст Патона, змушують вдатися до заходів, безпрецедентних в історії київського дорожнього будівництва. І Париж я згадав недарма.
Париж - порівняно невелике за розмірами місто, оточене кільцем бульварів, прокладених на місці старої фортечної стіни часів Наполеона III. Бульвари названі на честь маршалів армії іншого Наполеона, Першого. По суті, місто набагато більше, але усі райони Парижа за бульварами вважаються окремими містами (уявіть собі Київ в межах МОД і окремі міста Борщагівка, Святошин, Нивки, Оболонь, Дарниця, Позняки…). В середині XX століття кільце перетворили на окружну дорогу навколо міста, розширивши дороги і винищивши бульвари. За років президентства Жоржа Помпіду була прийнята схема прокладання автомагістралей у Парижі, згідно якої планувалося прокласти іншу окружну дорогу навколо міста, за традицією названу Boulevard périphérique - хоча бульваром вона не стала "ні в одному оці":
Однак приводом до демонтажу автостради на місці «Маршальських бульварів» стала не нова окружна міста. На початку 2000-х було вирішено прокласти не потрібною більше шулицею трамвай. Масштаб пророблених робіт довів би до істерики будь-якого автомобіліста:
Були знищені тунелі і розв’язки на шляху трамваю.
Маршальські бульвари знов стали бульварами - на них повернули дерева, рейки трамваю були вкриті газоном.
Як бачите, бульвари не встали в заторах - парадокс Доунса-Томсона в поміч. Будівництво трамваю продовжується (він зараз охоплює лише десь 2/3 кільця), нищення автостради на місці затишних паризьких бульварів - теж.
Як цей досвід може стати в нагоді Києву? Річ у тім, що трамвай мостом Патона так само має пройти сегментом кільця (Малої окружної дороги Києва), і точно так само, щоб прокласти трамвай, на його шляху потрібно знести кілька розв’язок.
Згідно варіанту ДТІ КМДА дворічної давнини, трамвай повинен пройти у крайніх смугах вулиць Антоновича і Великої Васильківської і, скориставшись петлями розв’язки на Либідській площі, виїхати на бульвар Дружби народів (знов аналогія з Парижем, чи не так?).
Кумедне рішення, правда? Суто з технічного боку, перепон немає, однак трамвай у крайніх смугах муситиме перетинати усі бічні проїзди і дворові виїзди на/з цього бульвару. І якщо до мосту Патона це рішення терпиме, то далі воно стає нежиттєздатним.
Розв’язка бульвару Дружби народів і Набережного шосе.
Click to viewНавіть у міжпік на вихідних цими з’їздами щохвилини проїжджають десятки авто, перетинаючи потенційний шлях трамваю на лівий берег. Прокласти в таких умовах трамвай у бокових смугах неможливо. На лівому березі схожа історія.
Тому просто взяти й загнати трамвай на міст не вийде. Доведеться зробити те саме, що було зроблено в Парижі: переосмислити простір потенційної траси трамваю і облаштувати його заново так, щоб трамвай у цьому коридорі зміг повноцінно функціонувати. Усіх інших вулиць, якими в центрі міста планується прокладати трамвай, це стосується в не меншій мірі. Прокласти трамвай з 0 - це нелегка інженерна робота, з технічної точки зору в чомусь навіть важча за прокладання метро (бо для метро тотальне вивчення, перекладка і електроізоляція підземних комунікацій при поверхні потрібні далеко не завжди). Ні, звісно ж, це таки дешевше, значно дешевше. Однак прокладання трамваю з 0 означає реконструкцію вулиці і перевлаштування руху нею, як не крути.
Бульвар Лесі Українки. Бульвар доведеться знищити і відновити, проклавши ним трамвай - сподіваюся, до цього дійде.
Отже, ближче до справи. Бульвар Дружби народів.
У якості сегменту Малої окружної дороги Києва він перетинає Либідську площу за допомогою естакади, забезпечуючи неперервний рух. Загнати трамвай на естакаду, змусивши його повернути на 270* на петлі розв’язки - таке рішення змусить транспортників всієї Європи померти зо сміху. Більш адекватним рішенням було б знести цю розв’язку і спланувати площу наново.
На місці естакади можна розмістити кільце, що сповільнюватиме автотрафік із боку Деміївської площі. За прикладом реконструкції і ремонту багатьох розв’язок у Києві (точніше, їх перекриття на час цих реконструкцій), автотрафік це витримає; світлофорне регулювання дозує і ущільнює трафік, вулиця зі світлофорним регулюванням має більшу пропускну спроможність, ніж безсвітлофорна магістраль.
Трамвай у цьому сценарії спокійно перетинає кільце і виїжджає на вісь БДН.
Можна було б апелювати до досвіду Парижа, мовляв, спочатку прокладіть дублюючу повноцінну магістраль, а потім трамвай і все решта, що вам заманеться.
Можна було б. Тільки от є два дублюючих мости - Дарницький і Південний, які цілком можуть прийняти на себе як міський (у випадку Дарницького), так і транзитний (із чим цілком може впоратися Південний) трафік. До того ж, пропускна спроможність мосту не впаде - світлофорно регульовані дороги випереджають за цим показником безсвітлофорні хайвеї (така ціна збільшення безпечної дистанції на «магістралях безсвітлофорного руху»), тож в цілому пропускна здатність мосту від такої реконструкції ЗРОСТЕ.
Про те, що трамвайна лінія випереджає за провізною здатністю шестисмугову магістраль, я промовчу.
Далі все просто. Зупинки облаштовуються у якості платформ обіч колії, для цього доведеться звузити проїзну частину і повернути бульвар на його законне місце (нині бульвару на БУЛЬВАРІ Дружби народів немає).
Так як ми ввели світлофорне регулювання на Либідській площі, можна продовжити це і на самому бульварі, із організацією НАЗЕМНИХ переходів через вулицю і до зупинок трамваю (такий собі Борщагівський ШТ - lite). Як на фото - тільки проїзна частина буде відчутно ширше.
Печерський міст також являє собою розв’язку, однак знести його не вийде - у цьому місці дві вулиці реально розходяться в різних рівнях, БДН знаходиться в ярі. Тим не менш, варіант прокладання трамваю по осі Печерської розв’язки кращий і за варіант ДТІ, і за мій - протягти трамвай південніше мосту.
Далі трамвай пройде через перехрестя БДН/Старонаводницька (де до нього зможе долучитися лінія з останньої) і вийде на міст Патона.
Пройшовши по осі вулиці, трамвай не матиме перешкод від авто на розв’язці (знести яку одразу із будівництвом навряд вийде - бо Набережне шосе збудоване набагато пізніше за МОД, все на гарантії...).
[Розв*язка, тим часом, вражає уяву; це нова для України схема, давно відома на Заході - турбоклевер.]
Прокласти трамвай мостом Патона не складе проблеми - міст давно потребує реконструкції, і при обговоренні її плану неодноразово згадувалося, що міст буде розширено ледь не на десять метрів за рахунок нової, полегшеної конструкції прогонів.
Не беруся стверджувати, коли буде проведена реконструкція мосту, але для безпроблемної прокладки трамваю мостом вона є дуже бажаною - розширення мосту з 21 до 35-38 метрів дозволить прокласти ним 6 смуг для авто, виділенку для трамваю, велосмуги, ще й лишиться місце на широченні тротуари, лавки і озеленення вздовж всього мосту.
Так трамвай потрапить на лівий берег Дніпра. Далі доведеться провести реконструкцію проспекту Соборності, за своєю суттю аналогічну бульвару Дружби народів. Історично трамвай виїздив з осі мосту і проходив з північного боку проспекту; але при прокладанні трамваю з 0 можна буде відійти від цього. Схема буде аналогічною БДН, що й наводжу в приклад:
Міст через залізницю за Русанівкою, схоже, вимагатиме реконструкції одночасно з мостом Патона.
Залізницею унизу ходить міська електричка. Ймовірно, доведеться розташувати зупинку якнайближче до мосту...
Минувши Русанівку, Березняки і Комфорт-Таун, трамвай дістанеться останньої і, гадаю, найскладнішої перепони на своєму шляху.
Дарницька площа.
«Ленінградка», як її, гадаю, ще й досі називає немала частина містян. Застаріла совкова назва чудово відображає суть проблеми; замість традиційного кільцевого руху через площу пробитий прямий проїзд.
Не в останню чергу заради того, щоб через площу могло пропхатися більше машин, проспект Соборності і БДН перетворені на шулиці, однак від заторів площу це не рятує...
Ну серйозно, як можна було так пересрати вулицю?
Запхати пішоходів під землю тут стало ідеєю фікс для проектувальників, і ще невідомо, "тут" - це біля мосту Патона чи в усьому Києві...
Вулиця курця/Вулиця здорової людини:
[А взагалі, якщо спіймати в цій ситуації якусь нотку мазохістської естетики, на це можна дивитися вічно...]
Тому знайдіть якийсь клубний "techno tripping", візьміть навушники і помилуйтеся цим ще.
Нині планується, що рано чи пізно на площі з’явиться триярусна розв’язка - про постулат Льюіса-Моґріджа автори цієї пропозиції не чули (хоча існують приклади доволі ефективних рішень із розв’язування руху «в один рівень» за допомогою кілець із каналізованим рухом). При появі такої розв’язки на Дарницькій площі постане та ж проблема для трамваю, що й на Либідській - трамвай крізь неї не проїде, навряд розв’язка зможе його врахувати.
Тому те, що розв’язку не збудували ще й досі - на благо поверненню трамваю на міст Патона.
Турбокільце із каналізованим рухом могло б набагато легше вирішити проблеми площі (особливо із врахуванням відтоку трафіку на Дарницький і Південний мости і міграції пасажирів авто на трамвай - із адаптивними світлофорами і виділенкою аж до центру буде гріх не скористатись), одночасно залишивши можливість проїзду для трамваю.
До того, куди вести трамвай далі, на лівому березі, думки розділюються. Найпростіший варіант - тупо з’єднати лінію із коліями біля Дарницького депо, у крайньому випадку - прокласти пряму колію вулицею Сергієнка.
Проблему складає стан колій трамваю на лівому березі; у разі, якщо для нової лінії буде здійснена цільова закупівля рухомого складу, який буде страшно випускати на старі колії, висувалася пропозиція просто збудувати на Дарницькій площі кільце трамваю і завершити лінію там (тимчасово, звісно).
Безвідносно решти варіантів, трамвайний зв’язок мосту Патона із лінією в бік Дарницького вокзалу і південних районів лівобережжя потрібен, та це ще не все…
Якщо така реконструкція цілого сегменту Малої окружної виявиться вдалим рішенням, може постати питання про подальший демонтаж «шулиць» Києва, що відкриває трамваю інший шлях. Його історичний шлях - проспектом Гагаріна.
Раніше тихий і зручний проспект посеред затишної забудови 50-х років перетворений нині на автостраду. Тут це - ще більш кричущий випадок, ніж на «Автостраді» або проспекті Соборності. Сподіваюся, ми матимемо нагоду його виправити. Трамвай тут пройде в тілі забудови Соцміста, чим стане вигідним і зручним транспортом для його жителів.
Хоч фото і поганенької якості, вдалині можна розгледіти дещо, заради чого й почнеться увесь цей проект...
Лівобережний трамвай передає привіт правобережному. Із існуючою мережею дана лінія з’єднається в районі ДШК.
[Оффтоп: за рогом реально зручна вулиця для своїх мешканців.]
Бульвар Верховної Ради - на ньому, на відміну від БДН, справді є бульвар.
Авто не ганяють ним; ним гуляють діти та люди похилого віку. Щось я не бачив всього цього ані на БДН, ані на Соборності, ані на Гагаріна - хоча у всі ці поля асфальту вбухано грошей набагато більше, ніж сюди.
Страшно уявити, скільки коштів витрачено на всі такі перебудови і розширення; либонь, вистачило б на метро не на Троєщину - в Чернігів, чорт забирай... А ще страшніше розуміти, що все це - марно, і сотні мільйонів підуть під бульдозер. Але як є - майте мужність подивитися правді у вічі.
Збудувавши таку лінію разом із/на доповнення до ліній вулицею Антоновича і Старонаводницькою, ми НАМЕРТВО прив’яжемо мережу лівобережного трамваю до мережі правобережного, залишивши багато варіантів маршрутів мостом.
Бажано було б зреалізувати обидва варіанти ліній через центр Києва на міст - у разі якоїсь аварії на лінії зв’язок не перериватиметься, трамваї можна буде спрямувати іншою лінією.
Однією трамвайною мережею в Україні де-факто стане менше. Кумедно, правда? =)
Трамваї, як і двадцять років тому, зможуть долати Дніпро; така лінія, крім усіх плюсів безпосередньо для трамваю, зможе розвантажити метро, представивши альтернативу виїзду із Соцміста, Русанівки і Березняків - і решти районів, куди можна буде прокласти маршрути через Дніпро. І хоч, як стверджував класик, «Рідкісний птах долетить до середини Дніпра», київський трамвай від моменту запуску такої лінії буде позбавлений такого недоліку.
Бажаю всім удачі. До побачення.