Вереб'їнський обхід. Історія пальця імператора
Я гадаю, всі транспортні фанати могли чути історію про те, як Микола I «проклав» залізницю з Петербургу до Москви, прокресливши лінійкою пряму між двома містами імперії назло інженерам. Тільки от Микола зачепив олівцем свій палець, і боязкі піддані царя так і проклали рейки - поблизу містечка Вереб`я лінія вигинається вбік, повторюючи похибку самодержця.
Красива легенда, що майже не перетинається з дійсністю. Микола I тримав лінійку акуратно - після запуску лінія була прямою, як стріла, і є такою й нині. Звідки ж тоді байка про «волю імператора»?
Якщо ви подивитеся на карту залізниць України - та, в принципі, й будь-якої країни світу - ви легко можете побачити, що прямі там відсутні як поняття. Залізничний потяг - важка річ, і заїхати на круті ухили зі звичайною залізничною швидкістю не може. Постійне роз’їжджання пагорбами обійдеться занадто дорого, потяги витрачатимуть забагато палива або електрики. Тому інженери XIX, XX, а подеколи і XXI століть при побудові залізниць перш за все вивчають топографічну карту місцевості, з однією метою - побачити криву лінію, що поєднує потрібні точки із мінімумом ухилів. Але вона виходить далеко не найкоротшою.
Розуміння цієї необхідності прийшло до будівельників не одразу. Перша у світі сталева магістраль - у Британії, зі Стоктона у Дарлінгтон, йшла більш-менш прямо. Таке нахабство дозволив рівнинний рельєф місцевості, якби туманний Альбіон виявився горбистішим - лінія виписувала б кола точно так само, як залізниці в горах (перші паротяги з місця не завжди рушали, коли треба, про які тут пагорби розказувати…). Досвід британців був швидко перейнятий залізничниками інших країн, під час усього буму будівництва доріг у XIX столітті інженери старалися класти їх прямо. Наприклад, залізниця Одеса-Балта (перша в Україні під владою Російської імперії) - також майже пряма, рівнинний степ півдня України не міг цьому зашкодити. На жаль, від цієї звички відмовилися, подекуди перебудувавши занадто круті лінії, прокладені прямо хороброю уявою людей.
Подібна доля спіткала й залізницю Москва-Петербург. Ці два міста розділяє Валдайська рівнина - давнє плато, джерела якого породжують Дніпро, Волгу і Західну Двіну. Пряма між Москвою і Петербургом не була забаганкою Миколи I - це був найраціональніший шлях (хоча не виключаю, що саме так з’явилася перша частина легенди, про волю імператора і лінійку). Але посередині шляху існує одна проблемка.
Долина річки Вереб`я, що дала свою назву містечку неподалік. Давня льодовикова западина завглибшки кількадесят метрів. У 1840-х, під час спорудження лінії, царські інженери наважилися прокласти лінію прямо. Через долину річки був споруджений міст, інженерне диво свого часу.
Однак міст усе одно не перекривав всієї висоти, і на виїзді з нього тогочасні паротяги не могли впоратися із висотою. На двох сусідніх станціях чатували запасні паротяги; потягам, які долали Вереб`я, чіпляли ще один локомотив ззаду, і міст переїздили дві локомотивні команди. Запасні локомотиви і команди навчених машиністів - це великі додаткові витрати, які за кількадесят років було визнано недоцільними.
1881 року було прийняте рішення спорудити обхід через звуження долини, розташоване за кілька кілометрів обіч Миколаївської магістралі. Зайві шість кілометрів і криві, які не дозволяли розвинути високу швидкість (усе одно паротягам XIX століття це не загрожувало) дали змогу відмовитися від такої схеми роботи.
Саме так, «палець» з’явився аж за 25 років після смерті Миколи I.
Залізниця проіснувала так більше 140 років. У радянські роки образ Миколи I демонізували, і залізничники вигадали легенду (або дописали вже існуючу) про те, як інженери побоялися сказати слово впоперек цареві. А після краху СРСР, у 90-х роках, росіяни захотіли модернізувати лінію з Москви до Санкт-Петербургу для того, щоб пустити швидкісні потяги між двома столицями. Щось на кшталт нашої історії з Інтерсіті. Потяги не могли проходити обхід, не скидаючи швидкості.
І тут я хочу ненадовго відійти від теми і звернути увагу на те, чому я зацікавився п`ятнадцятикілометровим шматком залізниці десь у глибинці Росії.
Після сторічної перерви залізниці знов почали будувати прямо.
У 50-х роках минулого століття у Японії, що відбудовувалася після страшної поразки у Другій світовій, місцеві науковці вигадали радикально інший вид залізничного сполучення. Перша лінія швидкісних залізниць у світі була відкрита 1964 року, у рамках підготовки до олімпіади в Токіо. Даний вид сполучення сподобався японцям, і японська швидкісна залізниця - «Сінкансен» - розвивається й понині. На початку 1980-х років подібну лінію самостійно спорудили французи - з тих пір у світі розпочався бум будівництва швидкісних залізниць.
Французький потяг-куля. Він явно не поганяє лінією із кільканадцятьма кривими на версту.
Нещодавно про такі проекти почали говорити і в Україні, хоча готовий сперечатися, що швидкісні залізниці в нас ми побачимо ще дуже нескоро.
Мій інтерес викликали принципи побудови такої залізниці.
Насправді, все неважко. Швидкісний потяг може легко долати більші ухили, аніж звичайний - по-простому кажучи, з розгону. Так, потяг сповільнюється, однак у будь-якого пагорба є не лише підйом, але і спуск - там-то потяги і вертають собі свою швидкість. А от вписатися у круті криві на 200 км/год доволі проблематично. Тому лінії для швидкісних потягів споруджують якомога пряміше, подекуди нехтуючи ухилами - у Франції будівельники допускають для таких проектів ухил до 40-45 проміле, хоча на звичайних - не більше 20.
Кумедно, але за рахунок меншої довжини і меншої кількості земляних робіт (адже під швидкісну лінію не потрібно так рівняти землю) такі лінії виходять дешевшими, ніж звичайні.
Різницю між звичайною і швидкісною залізницею наглядно ілюструє історія Вереб`їнського обходу. Поки потяги, що їздили лінією, не мали достатньої швидкості, щоб узяти цей ухил - діяв обхід. Коли вони завели собі таку можливість - лінія була спрямлена. На початку 2000-х Вереб`їнський міст було відбудовано, а обхід - закрито і розібрано.
Все, що лишилося від "пальця імператора" - лінії живлення спрямленої лінії і просіка.
Тепер лінія знов пряма, мов стріла (хіба за винятком двох плавних поворотів на в’їздах до Москви і Петербурга), а «палець імператора» лишився лише у народній пам’яті.
Вереб'їнський міст. Версія 2.0
У російській транспортній сфері також існує замисел спорудження швидкісних залізниць. Перша, найімовірніше, може бути споруджена саме між Москвою і Петербургом. Але я б радив росіянам вчинити інакше; найкраща з можливих трас для потягів-куль - існуюча лінія. Тому є сенс спорудити паралельно існуючій другу магістраль між цими містами і перевести на неї звичайні потяги і електрички. Пряма, як стріла, Миколаївська залізниця може дати фору будь-якому маршрутові Сінкансену або французьким лініям; п’ятсот кілометрів прямої дороги в майбутньому можуть стати полігоном, на якому ентузіасти-машиністи встановлюватимуть світові рекорди швидкості.
Саме тому «прямолінійний солдафон» Микола I, прокресливши пряму лінійкою, насправді вчинив геніальну річ, що на сторіччя випереджала його добу. На цій оптимістичній ноті мені лишається лише (як не дивно) побажати росіянам наснаги у залізничній справі.
P.S. А про швидкісні залізниці в Україні все ж слід подумати.
P.P.S. Не полишає думка: до якої швидкості можна теоретично розігнатися на лінії Москва-Пітер? =)