Перемога над міфами: як пройде друга черга ПВЛ
Автор фото - Олег "Tov-Tob" Тоцький.
Після введення у дію першої черги Подільсько-Вигурівської лінії її подальший розвиток буде вже «продовженням існуючої лінії», що, схоже, не так лякає київських чиновників і транспортну спільноту міста. Але перше продовження цієї лінії розчаровуватиме: метро на Троєщину, яке не доходить до Троєщини, доведеться продовжувати НЕ В БІК ТРОЄЩИНИ. Отака пічалька.
37500 людей на годину, що маніакально прагнуть дістатися центру, легко завалять пересадки на «Тараса Шевченка» і «Лук’янівській»; для адекватного функціонування і зв’язності мережі метро знадобиться і третя пересадка - на Святошинсько-Броварську, «червону» лінію метро. І третя пересадка буде збудована на станцію, яка, здавалося б, погано пасує на цю роль.
«Вокзальна». Одна з найзавантаженіших станцій київського метро. «Хіба не божевілля - робити пересадку на ній?» - можете спитати ви. Не божевілля, ні. Адже зв’язок ПВЛ і СБЛ через вокзал автоматично буде означати, що на вокзалі з’явиться друга станція метро. Ще одна, на допомогу існуючій. Втім, як саме лінія дістанеться вокзалу, закінчуючись на Лук’янівці? Все по черзі. А заодно дві ремарки про те, за що «сучасні урбаністичні діячі» критикують проект метро на Троєщину в цілому: пасажиропотік і вартість будівництва.
Наступною станцією після «Глибочицької» на майбутній лінії стане «Площа Перемоги». Неважко здогадатися, що вихід зі станції розташується в районі однойменної площі. Ця станція не буде пересадковою (хіба на наземний громадський транспорт), але вона відіграватиме важливу роль у транспортній мережі Києва. Річ у тім, що станцію на площі Перемоги (колишній Галицькій площі, до речі) отці міста мріють збудувати ледь не з початку будівництва метро у Києві.
Аван-план першої лінії метро у Києві передбачав станції: на березі Дніпра, біля заводу «Арсенал», на Хрещатику, біля Оперного театру, в Ботанічному саду, біля вокзалу, на Галицькій площі - майбутній площі Перемоги, і вже звідти на КПІ та Шулявку. Але, коли цей запланований відрізок став до ладу у 1963 році, двох станцій з переліку на ньому не було. Задля здешевлення і пришвидшення з проекту викинули станції біля Оперного і на Галицькій. Про «Театральну» забули на 20 років, а от станція на Галицькій площі, яка відверто викривила б підземну трасу, мала б з’явитися, хоч і на іншій лінії.
Перші проекти Сирецько-Печерської, третьої лінії метро передбачали, що після «Лук’янівської» лінія піде на площу Перемоги, звідти - на «Університет», а вже потім - до Палацу спорту, на Клов, Печерськ і т.д. Даний варіант був у розробці, але даний варіант програвав у порівняні з іншими. Крім того, «Університет» - станція, мало придатна для пересадки: вузькі проходи і коротка зала не вмістили б багато народу. Перевіривши кілька інших варіантів, проектувальники початку 80-х дійшли висновку: двадцять років тому їхні колеги знатно дали маху, викинувши з лінії станцію поблизу Оперного театру.
Не знаю, либонь хтось із вищого керівництва таки примудрився відкусити собі лікоть, але метробудівці наважилися на нечуване - збудували нову станцію, нинішню «Театральну», посередині існуючої лінії. І повели нову лінію через неї. А площу Перемоги знов лишили без метро. За кілька років після тих подій узгоджувалася остаточна траса Подільсько-Вигурівської лінії, і вона цілком випадково пройшла поруч. Тож на цей раз, гадаю, проектувальники принесли Ганнібалову клятву. Метро на площі Перемоги буде.
На мою думку, оптимальним варіантом буде «посадити» станцію по вісі Златоустівської вулиці, а ескалатор зі станції вивести до існуючого підземного переходу через площу, облаштувавши там само підземний вестибюль. Нічого плодити нові «підземники».
[ЛІНІЯ МЕТРО НА ТРОЄЩИНУ НЕ ЗАПРАЦЮЄ НА ПОВНУ ДОВЖИНУ ДЕСЯТКИ РОКІВ. ПАСАЖИРИ НЕ КОРИСТУВАТИМУТЬСЯ ОГРИЗКОМ, ЩО СКІНЧУВАТИМЕТЬСЯ НА «РАЙДУЖНІЙ», НАВІТЬ ЯКЩО ПІДТЯГТИ ТУДИ ШТ-2. ДАВАЙТЕ ЗБУДУЄМО ТРАМВАЙ ПОДІЛЬСЬКИМ МОСТОМ І ОДРАЗУ ДАМО «ТРОЯНЦЯМ» ЗМОГУ ЇЗДИТИ НА ПРАВИЙ БЕРЕГ!]
Ага, їздити, у трамваї, набитому у свинський хрюк.
В основному, аргументи супротивників будівництва метрополітену у Києві, як на Троєщину, так і взагалі зводяться до двох тверджень. Перше з них - малий пасажиропотік: поки лінія не розростеться хоча б від площі Анкари до Солом’янки, вона возитиме повітря. Навіть якщо з’єднати кінцеву метро і швидкісного трамваю. Тому її будівництво є шалено неефективним з економічної точки зору, і краще збудувати якийсь ерзац-транспорт, аби пошвидше. У якості доказу твердження вони використовують результати транспортного моделювання. Власне, оце мене і зацікавило більше за все.
Транспортна модель Києва. "З голочки".
Моделювання - річ серйозна, і, здавалося б, не довіряти йому немає підстав. Але здоровий глузд підказував, що, якщо дати Троєщині швидкісний коридор на правий берег із прийнятним інтервалом і великою провізною здатністю, вона ним користуватиметься. Набравшись нахабства, я написав декому із співробітників компанії А+С, яка цим займалася. По приїзді в Київ я, зайшовши до них, прослухав двогодинну лекцію із транспортного моделювання + трохи літератури «в навантаження». Тож нині я маю приблизне уявлення, як працює середовище транспортного моделювання Visum. І я приблизно розумію, як можна було б домогтися подібного результату моделювання, скоївши одну невелику, здавалося б, незначну похибку.
Не вдаючись у подробиці роботи моделі (гадаю, її фанати і самі в курсі, як вона працює), зроблю наступне твердження: здійснене моделювання спиралося на хибні коефіцієнти пасажиропритягання ліній транспорту.
Коефіцієнт пасажиропритягання у середовищі Visum, грубо кажучи - це показник, який відображає інтерес пасажира до того, щоб скористатися тим чи іншим громадським транспортом. Він залежить від уподобань пасажирів, швидкості, якості транспорту та його кінцевого напрямку - тож, в більшості випадків, цей показник виводиться емпірично зі спостережень або припускається.
Що ж конкретно про лінію троєщинського швидкісного трамваю, то нині, для лінії, яка йде у дачі поблизу станції міської електрички, яка ходить лишень в годину-пік, то для неї зараз цей коефіцієнт мізерний, що й спостерігаємо на транспортній моделі поточної ситуації. Її взагалі не видно на карті.
А як щодо моделі «ШТ-2+метро»?
Пасажиропотік зріс, але не набагато. Більше того, частина пасажирів, судячи з моделі, користуються трамваєм виключно в межах Троєщини. Такого ефекту можна було досягти дуже простим способом: лишити коефіцієнт пасажиропритягання ШТ-2 на сьогоднішньому рівні.
Можливо, оператори моделі банально забули. Можливо, про це забули спеціально. Але можна сміливо стверджувати: ШТ-2, який йде у дачі, і ШТ-2, який йде до кінцевої станції окремої лінії метро - це два різні швидкісні трамваї. І відрізняються вони… так-так, саме коефіцієнтом пасажиропритягання.
Можна подумки піти далі: скажімо, метро для киян має апріорі високий коефіцієнт пасажиропритягання; для нової лінії з 5 станцій його могли «випадково» занизити. Низький коефіцієнт метро + дуже низький у ШТ = повітря на першій черзі ПВЛ. Все просто, і надзвичайно далеко від реальності =)
Ще один камінь спотикання - пересадка. Імовірність того, що пасажир потрапить з одного вагону у інший, суттєво впливає на пасажиропотік майбутньою лінією. Це твердження я можу навіть проілюструвати. Десь із рік тому у Львові моделювалися варіанти запуску міської електрички у район Рясне.
Цей варіант демонструє пасажиропотік для 8 пар потягів на добу. До речі, як і у випадку троєщинського швидкісного трамваю, у межах житлмасиву пасажиропотік чомусь має бути більшим за той, що їде в центр.
А цей - для 16; вдвічі менший інтервал різко збільшив пасажиропотік лінії.
Складається враження, що модель думає, немов, пасажири постійно швендяють платформою, чекаючи на потяг, і чим частіше він ходить - тим більше люди ним користуються. Принцип маршрутного таксі - не здивуюся, якщо моделі маршруток у Visumi демонструватимуть найвищі показники пасажиропотоку. Не знаю, чи можна на тлі цього всього «переконати» комп’ютер у тому, що розклад може бути синхронізованим, і пасажири гарантовано не проводитимуть на платформі «Райдужної» купу часу.
Наостанок. Я нікого не звинувачую, не компетентний. Не знаю, що саме не так у моделі. Але. Середовище Visum - це, крім усього всього, непогане поле для маніпуляцій, і безоговірно довіряти йому у вирішенні транспортних проблем Києва і решти міст України - страшенна помилка.
Visum в принципі не здатний вказати, який саме вид транспорту слід прокласти тією чи іншою трасою. Він може лишень показати, які наслідки матиме дане будівництво - і то, лише в тому випадку, якщо ви правильно відкалібрували модель. До того ж, показуючи завантаженість тих чи інших ліній, він не може підкреслити червоним кольором перевантажені ділянки - він лише ілюструє, що лінія не возитиме повітря. Коротше кажучи, це інструмент з обмеженими можливостями, і решта залежить від людей. В тому числі, від нас з нами.
За площею Перемоги підземна магістраль поверне на головний залізничний вокзал міста. І тут почнеться найвеселіше - це буде найскладніша у геологічному плані ділянка усієї лінії метро.
Долина Либіді складена із річкових наносів; по суті, це одне велике болото, яке колись не раз спиняло армії кочових племен років 900 рому. Про те, як приємно будувати метро у болоті, кияни пам’ятають із часів будівництва метро на Московській площі.
Але на більшій глибині, як не дивно, води менше - глина під болотом Либіді її тримає. Врешті-решт, «Вокзальну» спорудили приблизно у тому ж місці шістдесят років тому, кирками й лопатами. Основна морока полягає в тому, що нова лінія має, в теорії, пройти вище існуючої (Вокзальна на 60+ метрах глибини, розміщувати «Вокзальну-2» на ще більшій глибині незручно для пасажирів). Менша глибина - більше ґрунтових вод - важче будувати. Втім, задача не надто важка - технології не стояли на місці ці 60 років. Питання лишень у ціні - ця ділянка виявиться порівняно дорожчою.
Доволі ризикований, але зручний для пасажирів варіант розміщення станції - під коліями вокзалу, з тим розрахунком, що один торець станції з’єднається з існуючою станцією, а інший матиме вихід до Південного вокзалу. Ризик пов’язаний із тим, що будь-яке підземне будівництво, хоч і на великій глибині, спричинює просадку поверхні землі над собою. Зазвичай це лише 2-3 сантиметри, але для головної залізничної станції країни даний показник може виявитися критичним. Сучасні технології дозволяють зменшити цю просадку до лічених міліметрів, знов-таки, «будь-яка забаганка за ваші гроші». Хоча цілком можливо, що я неправий, і станцію втулять там, де простіше. Час покаже.
[НАВІЩО ВИТРАЧАТИ 40-50-70 МІЛЬЯРДІВ ГРИВЕНЬ НА МЕТРО, ЯКЕ ЗАПРАЦЮЄ ЕФЕКТИВНО ЧЕРЕЗ ДЕСЯТИЛІТТЯ, ДАВАЙТЕ СПОРУДИМО ТРАМВАЙ АБО БРТ - ТАК ДЕШЕВШЕ!]
Не пам’ятаю, чия це фраза, але «Ми не настільки багаті, щоб дозволити собі купувати дешеві речі».
За останні кілька років у пресі з легкої руки супротивників ідеї спорудження метро на Троєщину озвучувалися різні суми. Їхня спільна риса одна: вартість метро за останні три роки роздувається, немов на дріжджах. Спочатку у 2015 році ДТІ КМДА озвучила суму у «40-50» мільярдів. Зараз транспортні активісти сміливо збільшили цю суму до 70 мільярдів. Цікаво, хто перший доведе до рівного?
Для порівняння, вартість, озвучувана у 2013 році на «Теремках»:
Сумарно за лінію від Милославської до вокзалу - 14 мільярдів 600 мільйонів гривень. Зараз - 70. Навіть долар не підскочив настільки за цей час.
Вислуховувати ці монструозні суми від людей, які мають п’ятнадцяте відношення до метробудування, мені швидко набридло. А скільки насправді коштує будівництво метрополітену?
На київському метрофорумі віднайшлися цінники спорудження метрополітену усіх видів (глибокого, мілкого, наземки і естакади). Тільки от це цінник 2011 року. Звісна річ, з тих пір інфляція збільшила ціни, а в останні три роки вона була особливо великою. Але не настільки великою, щоб метро зросло в ціні уп’ятеро.
Але це діло поправиме. На сайті державного управління статистики є індекси цін у всіх галузях господарства країни - для різних галузей господарства за ці роки інфляція була різною - і для транспортного будівництва теж.
Ознайомившись із даними цієї таблиці, ви можете здивуватись. Інфляція у галузі будівництва менша, ніж інфляція споживчого сектору. Чому?
Річ у тім, що багато споживчих товарів - імпортні, і зросли в ціні пропорційно курсу валют - у 3,5 рази. А метро, що складається з бетону, сталі, рейок і дротів - майже повністю вітчизняне. Як житомирські шкарпетки. Тому дивуватися нічому.
Усю лінію метро можна логічно розділити на кільканадцять ділянок різної важкості і способу будівництва. Ось карта від аеропорту Жуляни і до Милославської вулиці:
Таблиця довжин:
Далі - проста математика. Довжину відрізку множимо на ціну спорудження за кілометр, помножену на індекси цін з 2011 року.
Точність підрахунку можна перевірити. Ділянка «Милославська-Вокзал» у 2013 році за даними київських метробудівців коштувала 14,6 мільярдів гривень; за моїми підрахунками виходить 15,3. Я щиро очікував протилежного результату, але, якщо в мене виходить навіть дорожче, то нехай.
Повна таблиця знаходиться тут. Ви самі можете перевірити правильність підрахунків.
Отже. Лінія від Милославської вулиці до вокзалу станом на 1.01.2017 року повинна коштувати 24 з невеликим мільярди гривень.
Не 40-50. НЕ 70. А всього-навсього 24 мільярди 61 мільйон 115 тисяч 290 гривень =) У світлі перемовин із китайським інвестиційним консорціумом влада міста згадала, що лінія має іти до аеропорту Жуляни. Тому разом - десь біля 30,2 мільярдів, але це без депо і рухомого складу. Кредиту китайців у 2 млрд. $ вистачить з лишком.
Найцікавіше у цьому інше. Вартість усіх альтернативних проектів - БРТ, трамваю-потягу - достеменно невідома. Невідомо, скільки вона складе у майбутньому. Нехай, 7-8 мільярдів. 8 і 24 - різниця не настільки разюча, щоб рядовий киянин не міг припустити для себе: «Давайте нормально витратимося і збудуємо метро». А от 7-8 і 70-80 - оце прірва. Цікаво, звідки Петрук і урбаністи беруть ці цифри? А, хоча все просто. Просто беруть =)
Метро дійсно є астрономічно дорогим транспортом у країнах Західної Європи і Америки, з однієї простої причини - вони не вміють будувати станції з-під землі. Ну або майже не вміють. Тому у більшості випадків метро - це глибочезний котлован на кілька років, 100500 перенесень комунікацій і, крім всього цього - компенсації місцевим жителям. Не дивно, що воно дорожчає, як на дріжджах. В нас все інакше; хоч я і не стверджую, що «ми - не європейський народ, інший менталітет і бла-бла-бла». Ментальність різна у всіх народів світу, що не заважає бути однаковою сірою масою людства. Тільки от ми чудово розуміємо, що будівництво, усі ці ями і шахти - на кілька років, а транспорт - назавжди.
Що ж до наших технологій, то ми чудово вміємо будувати станції метро, не перекопуючи поверхню землі; до речі, закритий спосіб робіт - надзвичайно рідкісна технологія. Наші метробудівці могли б брати замовлення на будівництво за кордоном, наповнюючи економіку України. «Київметробуд» вже співпрацює із турецькими будівельниками у Дніпрі; черга за малим.
Подільсько-Вигірувська лінія, доведена до вокзалу, стане готовою до «прийому» будь-яких натовпів із Троєщини. Судячи з того, що у Дніпрі три центральні станції метро мають бути збудованими за чотири роки згідно того ж контракту з турками, «Площа Перемоги» і «Вокзальна-2» можуть з’явитися за три роки після першої черги. Разом (якщо роботи почнуться завтра вранці) - 6 з половиною років.
Усі ці терміни стосуються будівництва лінії своїми силами; якщо домовленість із китайським кредитним консорціумом буде зреалізована, лінія буде збудована значно швидше, із їхньою допомогою. Так чи інакше, справа зрушилася із мертвої точки, чому не можна не порадіти. Бажаю успіху киянам і міністерству торгівлі у фінансуванні і будівництві метрополітену.
Нумо будувати країну, і нічого думати, як би зробити це пошвидше та подешевше.