Крізь центр Львова: тролейбусна лінія в центрі міста
Я неодноразово помічав, що будь-яке місто неважко порівняти із живим організмом. Воно має свою нервову систему (зв’язок), легені (енергопостачання), нирки (станції аерації) - всі органи людського організму. І, поза всяким сумнівом - мозок, роль якого грає центр міста. В цій самій аналогії міський транспорт - це кровоносна система. Вона має бути розвиненою в усіх частинах і органах міста - як відомо, перекриття кровотоку призводить до некрозу тканин.
А тепер уявіть собі кровоносну систему, яка не несе кров у мозок.
Той потерпатиме від нестачі поживних речовин, кисню і, врешті-решт, загине. Разом зі всім організмом. Людський організм, позбувшись судин у мозку, не протягне і десяти хвилин. А от деякі міста витримують «кисневе голодування» десятки років поспіль. Кумедно, чи не так?
Центр Києва майже повністю позбавлений наземного громадського транспорту, завдяки різанині трамвайних і тролейбусних ліній в 90-х роках. Львову на цьому фоні пощастило: купа маршруток, а з 2011 року - сім магістральних автобусних маршрутів, і до цього на додачу трамвай у центрі міста.
А от з тролейбусом відвертий фейл. Він у центрі майже відсутній.
Історія тролейбусу у центрі Львова заслуговує на те, щоб ілюструвати собою у тлумачному словнику слово «Іронія». Цей вид транспорту не з’явився би у місті, якби не приєднання Галичини до УРСР - радянська влада вважала тролейбус прогресивним видом транспорту, якому належить витіснити трамвай. Перша лінія «рогатого» у Львові, що була пущена 1952 року, була націлена приблизно на це, але вона може викликати лише посмішку: тролейбус з’єднав залізничний вокзал і площу Міцкевича (тут і далі назви сучасні, навряд хтось зараз згадає, де у Львові був проспект Леніна). Розуміючи, що, маючи конкуренцію трамваю за тим самим маршрутом, тролейбус возитиме повітря, совєти вирішили заразом зарізати трамвай проспектом Свободи - а до 1952 року вздовж «стометрівки» з обох боків йшли рейки центральної лінії з кількома потужними маршрутами.
Втім, центральну трамвайну лінію невдовзі замінила тролейбусна, проспектами Свободи і Шевченка.
Під стінами будинку Профспілок був облаштований центральний вузол маршрутів з боку Стрийської і Нового Львова. Так тривало зо 20 років, і тут із громадським транспортом міста почав сперечатися автомобіль.
Тролейбус на проспекті Шевченка. Хаосу парковки ще немає, зате є тополі на бульварі.
На початку 70-х кільцевої дороги ще не існувало, і транзитні вантажівки їздили центром міста, площею Міцкевича і повз оперний театр. Власне, вони так і зараз подеколи роблять, менше з тим. Рух центром тоді здійснювався трохи інакше: в обидва боки західною стороною проспекту (проїзд через площу Різні «прорубали» лише десь року так 2005-го, пам’ятаєте?), і тролейбуси часто не розминалися із вантажівками і автомобілями верхів радянського суспільства. Світла думка прокласти якийсь там проїзд або обмежити в’їзд транспорту у центр міста радянським керівникам в голови не прийшла; натомість, з 1971 по 1977 роки тролейбус в кілька прийомів викинули з центральних вулиць міста.
У наші часи у подібних випадках для громадського транспорту просто малюють виділену смугу, яка, до речі, вже існує із західного боку проспекту Свободи.
Після цього тролейбусна мережа Львова стала «обриватися» на підступах до центру міста. Кущ маршрутів в бік Наукової, Любінської та Городоцької розвертався спочатку на розі вулиць Гнатюка і Січових Стрільців, а з 1992 року - під фасадом Львівського національного університету. Лінії Стрийською та Зеленою (останньою до 1963 року також ходив трамвай) досі скінчуються на площі Петрушевича. Найнещаснішою у цій історії виявилася лінія четвертого маршруту, від Зернової вулиці на північ до стадіону СКА: якщо дві інші групи маршрутів були поєднані лініями на периферії міста, то 4-ка виявилася в повній «блокаді». Для її обслуговування спорудили кілька кілометрів дротів вулицями Куліша, Данилишина і Менцинського - їхні рештки ви донедавна могли побачити, пару місяців тому їх таки познімали. При цьому невеличка лінія у 80-х була продовжена до північних житлмасивів міста і перетворилася на найрентабельніший, 13-й маршрут (і навіть чортова дюжина не змогла цьому завадити).
Так тривало близько 40 років. У середині 2000-х вулична мережа міста була дещо реконструйована, відкрито проїзд зі Свободи на площу Різні, проспект Свободи різко виявився вдвічі ширшим для громадського транспорту. Другу службову лінію до 13-го маршруту переклали на новий проїзд, але при цьому - хоч і підсвідомо - стало зрозуміло, що тролейбус на околицях центру - це лишень пародія на нормальний транспорт. Врешті-решт, 2015 року це розуміння вилилося у будівництво нової тролейбусної лінії для 13 маршруту до площі Підкови. Але, крім нього, у Львові є ще 9 маршрутів, і всі вони обертаються казна-де, не маючи змоги довезти пасажирів до центру міста. Здавалося б, бери та будуй, але є невеличка проблема.
Немає єдиного розуміння, як саме це треба зробити. Відносна ясність є лише із лінією на площу Міцкевича - просто продовження 13-ки проспектом Свободи на кількасот метрів, навколо клумби Рьорінга. Лінія від ЛНУ ім. І. Я. Франка, фактично, майже готова - достатньо обладнати стрілками службові лінії на вулицях Гнатюка та Січових стрільців. При цьому кінцева 11, а раніше - 5 і 24 маршрутів на Петрушевича знаходиться за кілометр з невеликим від площі Міцкевича, і думки щодо питання, як його подолати, розходяться.
У статті журналу «Леополіс» кілька тижнів тому я перелічив озвучувані раніше варіанти повернення тролейбусу у центр міста. Авторство усіх з них неважко встановити: «історичний» план А відстоюють працівники ЛЕТу, в тому числі «деповський активіст» Антон Лягушкін. До плану Б по ходу планування руху у центрі міста дійшов Олег Шмід з колегами, план Б-2 - продукт обробки напильником на форумі Skyskrapercity. До речі, познайомив мене із ним мій друг, фотограф Володимир Караїм. План В - замисел «злих геніїв» зі Львівавтодору. Під час обговорення декотрі члени транспортної «тусовки» висловлювалися на користь варіанту Б-2. Але мене він не вдовільнив; до того ж, нудно запропонувати чийсь варіант, а не свою розробку.
Тому у сьогоднішньому дописі я озвучу лише один варіант. План Г.
В центр - Зелена, Івана Франка, Князя Романа, Галицька площа і площа Міцкевича.
З центру - проспект Шевченка, вулиця Саксаганського, вулиця Івана Франка і Зелена.
По суті, це той самий самий варіант Б-2, тільки із «колом пошани» через зупинки на розі Зеленої і Шота Руставелі. Спочатку мені видавалося неможливим облаштувати виділену смугу для тролейбусу на Князя Романа, але дехто роз’яснив, що третя смуга запаркована нелегально. Додатково знадобиться облаштувати зупинки на розі Франка і Галицької площі, щоб зв’язати нову лінію із існуючими зупинками трамваїв та автобусів. Кутовий будинок на розі Франка/Зеленої не завадить знести, організувавши для тролейбусу зручний проїзд - і я не перший, хто це запропонував =)
Втім, декотрі із освічених читачів цієї статті можуть задати логічне питання: «А навіщо взагалі прокладати дроти, коли у наш час ми маємо тролейбуси з акумуляторами на борту?»
Новина: 13 маршрут, завдяки новим тролейбусам із акумуляторами продовжений у село Муроване поблизу Львова.
Звісно, це жарт. На фото чеський Пльзень.
І справді, тролейбуси з автономним ходом - поширена у світі технологія. Принцип дії - як у вашого ноутбука або смартфону: провівши певний час у зв’язку з мережею, тролейбус заряджає акумулятори і отримує змогу проїхати кільканадцять кілометрів без дротів. Апогей розвитку цієї думки - електробус: тролейбус, що взагалі не потребує дротів.
Технічно можливо заїхати на подібному тролейбусі у центр, не будуючи там контактної мережі. Тому, оснастивши парк такими машинами, можна обійтися без дротів, маючи можливість намотувати будь-які вісімки центром міста. Але тут слід згадати одну деталь: а навіщо ми розвиваємо тролейбус як вид транспорту? Радянський Союз минув, ніхто вже не планує підживати ним трамвай, до того ж, вони мають непорівнювану провізну здатність. Тому нині тролейбус - це просто ЕКОЛОГІЧНА ВЕРСІЯ АВТОБУСА.
А наскільки екологічним можна вважати транспортний засіб майже з тонною електроакумуляторів на борту?
Саме так, кількасот кілограмів свинцю, цинку, алюмінію, розчин лугу або кислоти - справді, зелені технології? За двадцять років усе це потребуватиме вартісної утилізації за кошти міста. Нині активно розробляються інші технології накопичення енергії, однак навіть Ілон Маск використовує такі поки що лишень в порядку експерименту. Так, європейці використовують такий підхід, однак нещодавно я дізнався про чутки у транспортних колах, що ті самі європейці, що розвивають електробуси, заздрять колишньому СРСР білою заздрістю: маючи сотні кілометрів дротів у наших містах, ми не потребуємо встановлювати акумулятори у наші автобуси, їм достатньо «рогів». Узгодити ж і почати нове будівництво мережі живлення тролейбусів у великих містах Західної Європи - задача, пов’язана з колосальною бюрократичною роботою і капіталовкладеннями, наважитися на які у нинішній економічній ситуації навряд хто зможе. Ті ж міста Європи, які мають розвинені тролейбусні мережі (міста Швейцарії та колишнього радблоку Східної Європи), бережуть і розвивають їх. З місяць тому була відкрита перша за багато років тролейбусна лінія у Празі.
З іншого боку, через центр міста повинні проходити більшість маршрутів, відповідно, й більшість тролейбусів. Машина з АХ дорожча і важча за її аналог без акумуляторів, тому будівництво контактної мережі в центрі міста дає змогу оновлювати і поповнювати парк тролейбусів із меншими витратами.
Хоча невелика кількість акумуляторів, яка дозволила б об’їхати ДТП або не будувати контактну мережу в межах депо, і справді не завадить будь-якому тролейбусу.
На цьому все. Сподіваюся, що я, протягом свого навчання у Львові, ще встигну побачити замість автоколони автобусів 3А і 46 організований ряд тролейбусів на Зелену і Кінгс-Кросс. Всім удачі.
P.S. Старі фото тролейбуса у центрі Львова - звідси.