Урбаністична SAGA про Подільський міст
2020 рік.
Коронавірус, пожежі в Австралії, криза - багато хто міг би сказати, що рік не задався. В певному сенсі він не задався й для багатостраждального Подільського мосту в Києві; його добудова, яку ще нещодавно хотіли завершити до виборів мера міста, вочевидь, відкладається через неготовність лівобережних під'їздів та нещодавну епопею з вантами мосту.
І якщо нові ванти вже виготовлені, куплені, а віднедавна частину з них підрядник дбайливо переклав з плити мосту собі на склад, щоб зберігати їх в сухому та теплому місці без опецьків, що розмахують біля них болгарками, то питання з'їздів та заїздів на берегах досі стоїть “ребром”. Було б дивно будувати міст, не знаючи, як на цей міст заїхати та як з нього з'їхати, правда?
Втім, це не єдина дивина, пов'язана з мостом. Беріть чай/каву/щось міцніше, сідайте в зручне крісло та приготуйтеся до захопливої розповіді про містичні збіги та дива, що сталися з Подільським мостовим переходом за останні п'ять-шість років.
Подільський міст, споруджуваний з 2003 року, й задуманий містом мало не за два десятиліття до того, вочевидь, увійде в історію як пам'ятник героїчній добудові в умовах виділення грошей “по чайній ложці на годину”. У влади та підрядних організацій вистачає терпіння будувати його 17 років замість 5-7 (а саме за цей час міст вже було б споруджено, додумайся влада до стабільного фінансування будівництва), однак людська природа - така штука, що в київському суспільстві за цей час не могли не утворитися критичні настрої відносно мосту.
До 2014 року вони не покидали меж кухонних розмов та “ракувальних” форумів, однак після 2014 року в Україні буйним квітом розквітла маса громадських організацій та об'єднань. Деякі з цих об'єднань в Києві стосувалися саме міської інфраструктури, і немала частина з них складалася зі вчорашніх завсегдатаїв кухонь та “ракофорумів”.
Таким чином, Революція Гідності хоч і допомогла країні не стати Білоруссю №2, але певним чином нашкодила мостові - на нього посипалася критика, часто - критика необґрунтована.
“Міст не для людей, а для авто”, “Будуючи міст 20 років, розуміємо, що досі не знаємо, куди він вийде”, “Застарілий проект” і т.д. - все десь на один штиб і від людей, які до проектування мостів ще нещодавно мали десяте відношення.
Втім, була серед цієї критики група людей, які мали трошки більше досвіду зв'язків з транспортом, містом, й незважаючи на це - пропонували найстрашніші для мосту речі.
Урбаністи.
“Вірні бусловці”, що імпортували в Київ з країни-агресора моду критикувати проекти розвитку метрополітену й замінювати їх трамваєм, розхвалюючи останній на всі лади. Я не заперечую того, що київський трамвай заслуговує на розвиток - просто саме щодо цього напрямку це нонсенс.
Але, ближче до справи.
Урбаністи запопонували замінити метро на мостові трамваєм, проклавши його з Подолу, з Валів. Траса очевидна, ближчої лінії трамваю немає, однак офіційно заплановані на той момент з'їзди/заїзди на міст завести трамвай на міст не дозволяли.
(Джерело: tov-tob)
Ще раз опишу конструкцію мосту, коротко: Подільський міст - двоярусна конструкція, верхній ярус для авто, нижній - для метро. Вкласти рейки на верхню, “автомобільну” плиту мосту неможливо - вона просто не розрахована на таке навантаження (а напакований пасажирами трамвайний потяг значно важчий за фуру, до слова), про рейки на ній не йде й мови.
Трамвай пропонувалося пустити нижнім ярусом мосту, замість метро - і заїхати на цей ярус з вулиць Подолу неможливо (цей ярус матиме продовження в бік ст. м. “Тараса Шевченко”, на територію промзони київського річкового порту, але аж ніяк не на Вали).
(Джерело: tov-tob)
Логічно, що урбаністи запропонували змінити проект правобережного підходу так, щоб пустити трамвай над Гаванню (колишнім руслом Почайни, до речі) і завести його “всередину мосту”. І тут починаються “дивні збіги”. Річ в тім, що не вони єдині в той час запропонували якось скоригувати проект мосту.
В ті ж (2014-2015) роки Київ обзавівся таким інструментом аналізу інфраструктури, як транспортна модель міста. Активісти, що пропонували зміну моделі мосту, не обійшли стороною цей факт і “прогнали” свої варіанти через модель. Безвідносно того, що це показало, варто звернути увагу на колектив, що займався розробкою моделі та її використанням.
Компанія A+S. Модель на той час знаходилася у їхній власності, й будь-хто, хто мав вдосталь коштів, міг звернутися по її використання. Свого часу на ній було виконано багато моделей, й одна з них також стосувалася траси Подільського мосту на правому березі Дніпра.
Аналіз автомобільних підходів до Подільського мосту.
Це не вказано в тексті прямо (як і в аналізі підходів рейкового транспорту), але автором проаналізованих пропозицій є Віктор Петрук, нині колишній працівник ДТІ КМДА (відомий своїми “альтернативними” пропозиціями на Шулявський міст, інший його альтпроект, Поштової площі, я показував у блозі раніше). Суть пропозиції почасти пов'язана із “урбаністичною”, номінально враховує її (дати трамваю можливість заїхати на міст), але лише побічно - основною метою пропозиції є вивести основний правобережний підхід мосту (6 смуг неперервного руху авто) замість околиць Подолу просто на вулиці Верхній та Нижній Вал.
Крім цього, автор заклав можливість руху з мосту на набережні Дніпра та гавані, задумавши для цього на березі гавані - березі Почайни, місці, де тисячу років тому хрестили Київ - триярусну розв'язку.
Звісно, ця пропозиція не виключає урбаністичної ідеї з трамваєм, Петрук також її підтримує (лінія трамваю помітна на скріні слайду посеред монстророзв'язки) - але це все є дивним “збігом” обставин, коли ідея урбаністів (супротивників розвитку автомобільного руху і спорудження монструозних розв'язок в центрі міста) дала поштовх до створення, хоч і лише на папері, ультраавтомобілеорієнтованого проекту.
Що кумедно, “застарілий совковий проект траси в нікуди” Поділ цілеспрямовано оминає - потік з мосту мав йти в тунель під Юрковицею.
Втім, використання таких тез про застарілий проект дозволило докопатися не лише до правобережних підходів мосту.
Лівобережні підходи (а саме, першочерговий підхід з вулиць Микитенка та Стальського) також піддалися критиці, але критика ця йшла саме “з кухонь”, а не з вуст урбаністів або дорожників-самоучок. Активісти Воскресенки, виявивши, що траса мосту має пройти над (підкреслю: НАД; озеро не планувалося засипати або будувати дамбу для траси мосту) озером Радунка, що нині відмежовує Воскресенку та Райдужний від залізниці, обурилися цьому факту і почали активно боротися з проектом проходження мосту над озером.
(Джерело: tov-tob)
Мовляв, це пошкодить озеро і його не можна буде використовувати як зону відпочинку.
[Наче як врізки каналізації, зарості очерету та сміття допомагають такому його використанню...]
Наче як врізки каналізації, зарості очерету та сміття допомагають такому його використанню... (фото: Anatoliy67)
Крім того, активісти “за порятунок озера” аргументували необхідність відмови від прокладання мосту над Радункою зокрема тим, що “німецькі спеціалісти, з якими ми спілкувалися, зазначили, що така траса неефективна”.
У своїй розмові з одним з активістів про міст та озеро я прямо поцікавився, коли вони спілкувалися з німцями (німецькі мостовики дійсно вивчали Подільський міст в той самий час - і високо оцінили його проект, відзначивши, звісно, його низькоорганізовану реалізацію). Активіст правильно вказав час візиту німців, але на доведення свого спілкування переслав фото “залишених особисто йому візитівок”.
Так, це скрін бесіди Месенджера ФБ - і там прямо написано, з ким була ця бесіда.
Пан Петрук займався й цим напрямком; благо, він же на той момент зображував “альтернативи” й для лівобережного підходу мосту (без виходу на Микитенка/Стальського, звісно), який й мав перетнути Радунку.
Ще один цікавий “збіг”.
Отже, критика “оточила” міст з обох кінців, на обох берегах він раптово почав йти кудись “в нікуди”.
І якщо лівобережний підхід до мосту не настільки критичний у власному виконанні - він розташується на відносно дешевій лівобережній землі, й там значно більше місця; його буде відносно просто переудувати/добудувати згодом, то найцікавіші збіги на сьогодні стосуються саме правобережного підходу, тому повертаємося на інший бік Славути.
(До речі, до болю цинічна брехня: транспортна модель від Visum пропонувати нічого не вміє - вона лиш аналізує пропозиції людей, що нею оперують)
Петрук пропонує повернути автотрасу в серце Подолу, оминаючи нею північні околиці Подолу, якими Подільський міст мав пройти за оригінальним проектом (хоча, варто віддати йому належне, номінально він лишає коридор під лінію метрополітену). Урбаністи стверджують, що “метро - це погано, довго та дорого” й пропонують відвернути рейковий ярус туди ж, на Вали. Неначе вони всі намагаються обійти якусь невидиму перешкоду, яка дивним чином постала на шляху мосту.
Що б могло нею бути?
Недовгий пошук в інтернеті приносить свої плоди, демонструючи найбільший з пропонованих в тому районі будівельних проектів.
Проект “Новий Поділ” - ідея забудови колишніх причалів київського річкового порту на березі гавані.
Забудови, що запланована до розташування в точності на трасі мосту.
Проект розробляється компанією “SAGA Development”, що вже багато років займається розбудовою Києва. Знов таки, не можу не відзначити, що якість забудови в них - одна з найкращих серед новобудов Києва (ЖК “Рибальський”, наприклад). Компанія не соромиться викладати красиві рендери на своєму сайті та інших мйданчиках, однак є одне але.
Подільський міст в бік метро “Тараса Шевченка” в них якщо і врахований, то чисто номінально і без відношення до реального проекту мосту.
На рендерах зображена відносно вузька одноярусна, й, схоже, чисто трамвайна естакада (на цій ноті пригадайте реальний проект мосту в тому місці), що “розчиняється” в землі за житловим комплексом.
Генплану Києва це відповідає трохи більше, ніж ніяк.
Ну, це все голі факти, а де ж, спитаєте ви мене, збіги? Відповім - збіг щодо цього найдивніший за сьогодні.
“SAGA Development” позиціонує себе як піонер розвитку урбанізму в Києві.
Компанія, схоже, взаємодіє із тими ж людьми, що запропонували відвести від зони забудови рейковий транспорт, замінивши його трамваєм на Вали - і цим дали привід з'явитися людям, що запропонували відвести на ті ж Вали шестисмугове шосе на верхньому ярусові мосту.
І все це, за дивним збігом, з'явилося на тлі дискредитації проекту мосту в цілому, що в кінцевому підсумку може призвести до сумного наслідку - міст не працюватиме, як мав би, ані в плані рейкового транспорту на ньому (метро на Троєщину), ані в плані автодорожнього транспорту (хорда в обхід Подолу).
Після такого він вже точно стане “мостом в нікуди”, хоча в оригінальному задумі, який його критики не захотіли вивчити (і який я все ніяк не опишу тут в блозі), він таким не був.
Мені б дуже хотілося вірити, що це все просто випадкові збіги. Але ніяк не виходить.
На тлі всього озвученого сьогодні - чи вийде у вас?