559. Вертолёт Ми-2 (Москва, Сквер ДОСААФ)
В сквере комлекса зданий ДОСААФ на Волоколамском шоссе в Москве есть небольшой вертолёт Ми-2 в яркой раскраске и неплохом состоянии.
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 05 марта 2021 года.
01.
02. Машина выпущена в 1979 году на заводе Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego «PZL-Świdnik» в польском городе Свидник.
Бортовой номер вертолёта: RF-01927, Заводской: 547149061, Серийный: 071-49.
03. Ми-2 был разработан в КБ Миля в начале 1960-х годов.
В рамках кооперации и разделения производственных мощностей Совета Экономической Взаимопомощи, объединявшего СССР и Социалистические страны, было принято решение о передаче конструкторской документации и технологий производства в Польскую Народную Республику.
04. К началу производства Ми-2, польская группа предприятий, объединённая торговой маркой PZL, уже имела опыт производства советской авиатехники.
Например, тот же завод в Свиднике массово выпускал предыдущую модель Милевского вертолёта Ми-1, а завод PZL-Mielec в Мелеце делал самолёт Ан-2.
Вообще, в Польше выпускалась целая плеяда советских самолётов и вертолётов разных типов.
Простое перечисление моделей может удивить: Ми-1, Ми-2, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, МиГ-17, По-2, Ан-2, Ан-28, Як-12.
Причём, две трети Ми-1 и Ан-2 впервые взлетели в ПНР, а Ми-2 с Ан-28 и вовсе эксклюзивно выпускались только поляками.
05. Одним из вариантов Ми-2 стал учебный вертолёт Mi-2 dwuster, известный у нас как Ми-2У и предназначенный для начальной подготовки вертолётчиков.
06. От базовой версии машина отличалась установкой второго комплекта управления в позиции справа и несколько назад от штатного места пилота в передней левой части кабины.
Находясь в своём кресле, инструктор мог наблюдать за действиями курсанта и корректировать ошибки.
Кроме того, на специальном пульте между креслами были переключатели для задания учебных аварийных ситуаций, которые отрабатывались курсантом в рамках программы лётной подготовки.
07. Особенностью вертолёта Ми-2 были два турбовальных двигателя, впервые применённых в отечественном вертолётостроении.
Предыдущий тип - Ми-1 имел один поршневой двигатель АИ-26В, который полностью занимал заднюю часть фюзеляжа, препятствуя увеличению полезной нагрузки.
Для нового вертолёта советские двигателестроители в лице Сергея Петровича Изотова, Главного конструктора завода №117 (будущее Ленинградское НПО имени В.Я.Климова - ведущий разработчик советских реактивных двигателей) разработали новый компактный двигатель ГТД-350.
Главными преимуществами новой силовой установки были небольшие размеры, позволявшие разместить её над кабиной, а так же существенно более высокая тяга.
На Ми-2 установили два ГТД-350, что повысило тяговооружённость и безопасность полётов.
Отказ одного двигателя не оставлял Ми-2 без тяги, как это случалось с его предшественником Ми-1.
08. Двигатели Ми-2 передавали тягу на трёхлопастной несущий винт через Главный Вертолётный Редуктор ВР-2.
Управление направлением полёта обеспечивалось автоматом перекоса.
09. Для компенсации вращающего момента использовалась схема с хвостовым рулевым винтом, механически связанным с главным редуктором.
10. По бокам фюзеляжа предусматривалось место для дополнительных топливных баков на 238 литров каждый.
Как они выглядели можно посмотреть на Ми-2 в Прокопьевске.
11. В кабину Ми-2 можно было попасть через три двери.
Правая передняя и левая задняя открывались, поворачиваясь на петлях, а левая передняя "пилотская" была сдвижной.
Это связано с тем, что пилоту могло понадобиться прямо в полёте осмотреться сдвинув дверь и высунувшись в проём.
С дверью на петлях такой номер не прошёл бы из-за скоростного напора или потока воздуха от лопастей несущего винта.
12. Сдвижная дверь получилась меньше по высоте, чем остальные, поэтому пилоту для входа и выхода из кабины нужна подножка.
13. Шасси вертолёта трёхстоечное, конструктивно реализующее трехстержневую (пирамидальную) ферменную схему.
Основные стойки шарнирно закреплены на нижней части силового каркаса фюзеляжа двумя тягами, а третья тяга представляет собой большой амортизатор, опирающийся на верхнюю часть вертолёта.
Для обеспечения максимальной площади опоры колеса на поверхность при обжатии амортизационной стойки на посадке, основные опоры в ненагруженном состоянии немного подвёрнуты внутрь.
Это хорошо заметно на летящем вертолёте Ми-2 и других, использующих такую схему, например, Ми-8.
55°49'23.93"С
37°26'33.28"В
Состояние памятника - хорошее.
Дата съёмки - 05 марта 2021 года.
01.
02. Машина выпущена в 1979 году на заводе Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego «PZL-Świdnik» в польском городе Свидник.
Бортовой номер вертолёта: RF-01927, Заводской: 547149061, Серийный: 071-49.
03. Ми-2 был разработан в КБ Миля в начале 1960-х годов.
В рамках кооперации и разделения производственных мощностей Совета Экономической Взаимопомощи, объединявшего СССР и Социалистические страны, было принято решение о передаче конструкторской документации и технологий производства в Польскую Народную Республику.
04. К началу производства Ми-2, польская группа предприятий, объединённая торговой маркой PZL, уже имела опыт производства советской авиатехники.
Например, тот же завод в Свиднике массово выпускал предыдущую модель Милевского вертолёта Ми-1, а завод PZL-Mielec в Мелеце делал самолёт Ан-2.
Вообще, в Польше выпускалась целая плеяда советских самолётов и вертолётов разных типов.
Простое перечисление моделей может удивить: Ми-1, Ми-2, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, МиГ-17, По-2, Ан-2, Ан-28, Як-12.
Причём, две трети Ми-1 и Ан-2 впервые взлетели в ПНР, а Ми-2 с Ан-28 и вовсе эксклюзивно выпускались только поляками.
05. Одним из вариантов Ми-2 стал учебный вертолёт Mi-2 dwuster, известный у нас как Ми-2У и предназначенный для начальной подготовки вертолётчиков.
06. От базовой версии машина отличалась установкой второго комплекта управления в позиции справа и несколько назад от штатного места пилота в передней левой части кабины.
Находясь в своём кресле, инструктор мог наблюдать за действиями курсанта и корректировать ошибки.
Кроме того, на специальном пульте между креслами были переключатели для задания учебных аварийных ситуаций, которые отрабатывались курсантом в рамках программы лётной подготовки.
07. Особенностью вертолёта Ми-2 были два турбовальных двигателя, впервые применённых в отечественном вертолётостроении.
Предыдущий тип - Ми-1 имел один поршневой двигатель АИ-26В, который полностью занимал заднюю часть фюзеляжа, препятствуя увеличению полезной нагрузки.
Для нового вертолёта советские двигателестроители в лице Сергея Петровича Изотова, Главного конструктора завода №117 (будущее Ленинградское НПО имени В.Я.Климова - ведущий разработчик советских реактивных двигателей) разработали новый компактный двигатель ГТД-350.
Главными преимуществами новой силовой установки были небольшие размеры, позволявшие разместить её над кабиной, а так же существенно более высокая тяга.
На Ми-2 установили два ГТД-350, что повысило тяговооружённость и безопасность полётов.
Отказ одного двигателя не оставлял Ми-2 без тяги, как это случалось с его предшественником Ми-1.
08. Двигатели Ми-2 передавали тягу на трёхлопастной несущий винт через Главный Вертолётный Редуктор ВР-2.
Управление направлением полёта обеспечивалось автоматом перекоса.
09. Для компенсации вращающего момента использовалась схема с хвостовым рулевым винтом, механически связанным с главным редуктором.
10. По бокам фюзеляжа предусматривалось место для дополнительных топливных баков на 238 литров каждый.
Как они выглядели можно посмотреть на Ми-2 в Прокопьевске.
11. В кабину Ми-2 можно было попасть через три двери.
Правая передняя и левая задняя открывались, поворачиваясь на петлях, а левая передняя "пилотская" была сдвижной.
Это связано с тем, что пилоту могло понадобиться прямо в полёте осмотреться сдвинув дверь и высунувшись в проём.
С дверью на петлях такой номер не прошёл бы из-за скоростного напора или потока воздуха от лопастей несущего винта.
12. Сдвижная дверь получилась меньше по высоте, чем остальные, поэтому пилоту для входа и выхода из кабины нужна подножка.
13. Шасси вертолёта трёхстоечное, конструктивно реализующее трехстержневую (пирамидальную) ферменную схему.
Основные стойки шарнирно закреплены на нижней части силового каркаса фюзеляжа двумя тягами, а третья тяга представляет собой большой амортизатор, опирающийся на верхнюю часть вертолёта.
Для обеспечения максимальной площади опоры колеса на поверхность при обжатии амортизационной стойки на посадке, основные опоры в ненагруженном состоянии немного подвёрнуты внутрь.
Это хорошо заметно на летящем вертолёте Ми-2 и других, использующих такую схему, например, Ми-8.
- Где находится:
- Wikimapia
- Точка на Yandex
- KMZ-файл
55°49'23.93"С
37°26'33.28"В
- Источники:
- wikipedia;
- Уголок неба;
- Карточка борта на russianplanes.net;
- Электронная библиотека МАИ: Методичка к л/р «Конструкция шасси вертолета».
- Другие вертолёты:
- Ка-26: Кишинёв;
- Ми-2: 58-км а/д М2, Москва (Сквер ДОСААФ), Новокузнецк, Прокопьевск;
- Ми-8: Воронеж, Краснодар, Лабинск, Москва (ВДНХ), Советск;
- Ми-24: Брянск, Воротынск, Ростов-на-Дону.