Prince/Nissan Skyline Story
Поскольку я в Москве еще только бренным телом, а душой еще на шоссе между Москвой и Калугой, то сегодня копипаста материала от hirosimez из Соскоб по окололитературным сусекам, за что автору нереальное аригато…
Там, за горизонтом…
или
Секретное оружие сынов Ямато
Японцы - очень занятные люди. Как инопланетяне. И некоторые привычки и особенности их постичь жителю этой, привычной нам, планеты - просто не под силу. Их надо принять как должное. Вот казалось бы: страна - всего ничего, повсеместный лимит скорости в полтинник (только на платных хайвэях - 80 или, редко, 100), а выпускают там для сугубо местного употребления великое множество многосотсильных монстров, на которых дальше второй передачи и разогнаться-то негде… И самый главный монстр, самый старый и именитый (хотя все относительно в автопромышленности, которая по-настоящему организовалась лишь в 50-х) носит гордое имя - «Скайлайн». Причем, случай тут совершенно редчайший - название модели фактически пережило саму компанию, его породившую.
Но давайте по порядку.
1952 год. Только-только заключен мирный договор, из Японии выводятся оккупационные силы. Большая часть промышленности в руинах, гигантские довоенные концерны-дзайбацу безжалостно разукрупняются на множество более мелких фирм. Делается все, чтобы не осталось ничего от наводившей на янки ужас японской военной машины. Компания «Татикава Хикоки», производитель (в основном, военных) самолетов и авиационных двигателей - не исключение. Она попадает под распоряжение оккупационных властей от августа 1945, согласно которому всякое производство самолетов в Японии было временно запрещено. Дабы свести концы с концами и хоть отчасти сохранить кадры, прежде одна из ведущих авиастроительных фирм основывает «Tama Electric Car Company». В производство запущены два электромобиля - грузовичок и легковой - утилитарные устройства с гордым названием «Prince», в честь принца Акихито, провозглашенного в том же году императорским наследником.
В 1955 году «Принцем» стала именоваться вся компания «Tama Electric», которая отныне и на последующие 11 лет стала «Prince Motor Company».Одновременно с этим прекращается выпуск электромобилей и в продажу поступает первый легковой автомобиль с бензиновым двигателем, разработанным в одной из наследниц другого авиагиганта - «Накадзима Хикоки» - Fuji Precision Machine Company, с которой Tama Electric слилась годом раньше, в 1954.
Выделяли уже в то время Prince от остальных японских производителей автомобилей не его модельный ряд самостоятельно разработанных, а не заимствованных на Западе, массовых легковых (Gloria и Skyline) и легких грузовых моделей (Серия Т и Homer).
То были достаточно заурядные, хотя и добротно сконструированные и сделанные транспортные средства. Основной цимес всему модельному ряду Prince придали выпускаемые ограниченными партиями specials - особые модификации.
Первой ласточкой стал появившийся в 1961-м Скайлайн-Спорт, с кузовами купе и кабриолет. Машина собиралась вручную, а его дизайн был разработан знаменитым итальянским маэстро Джовани Микелотти (известный среди прочего по многочисленным классическим БМВ, от Изетты до купе 3,0 CS). Впечатляли как редкостное для Японии тех лет изящество линий, так и прогрессивность конструкции. Под капотом стоял верхневальный двигатель объемом 1862 см3 мощностью 94 л.с. Автомобиль-сказка, насколько красивый, настолько и дорогой, спроса в достаточно бедной пока еще Японии не имел, поэтому его выпуск был практически сразу прекращен.
Настоящая же история супер-Скайлайнов начинается в 1964 году, когда Prince принимает решение об участии в японских гонках серии Гран-Туризмо. Чтобы не разрабатывать для этого отдельную модель, у стандартного седана Skyline S-50, на котором, кстати, впервые появилась фирменная черта всех последующих «Скаев» - круглые задние фонари - удлиняют базу. А, точнее, ту ее часть, что приходится на моторный отсек, на 200 мм и вместо стандартного полуторалитрового нижневального двигателя G1 устанавливают рядную «шестерку» G4 объемом 2 литра от большей по рангу Gloria. Всего существовало две версии - более «гражданская» GT-A и спортивная GT-B.
Двигатель первой, с одним карбюратором, развивал 105 л.с., в то время как вторая имела весьма впечатляющую амуницию (не забудем, что это был еще только 1964 год!): двигатель с повышенной степенью сжатия и тремя карбюраторами Weber 40DCOE-18 мощностью
125 л.с., бак на 99 литров, 5-ступенчатую КПП с «короткими» передаточными числами, дифференциал ограниченного трения, усилитель тормозов. Обе версии имели дисковые тормоза с двухпоршневыми суппортами спереди и барабанные, с ребристыми, для лучшего охлаждения, алюминиевыми барабанами - сзади.
На старт выкатили, естественно, GT-B. В первой же гонке смотревшийся неуместно среди спортивных болидов 4-дверный седан финишировал вторым. По итогам года в серии Гран Туризмо Японии в 1964 «Скай» тоже стал вторым, лишь немного уступив Porsche 904 GTS - чисто спортивному, между прочим, автомобилю. Успех был столь же громкий, сколь и неожиданный. Болельщикам нравилось наблюдать «Скай» в действии: сочетание длинной базы и невысоких сцепных свойств тогдашней резины означали сильную недостаточную поворачиваемость. Поэтому, гонщики вынуждены были резко оттормаживаться перед виражами и «облизывать» их в заносе. Однако, как ни впечатляюще это смотрелось, такой режим быстро утомлял пилотов и не позволял ехать быстрее.
Prince вначале планировал ограничиться лишь малой омологационной партией в 100 штук, но, так как на волне этих побед спрос оказался исключительно велик, то гибрид, окрестив Skyline 2000GT серии S-54, «пошел в массы».
Этот, первый из спортивных «Скайлайнов», продержался на производстве, как и на соревнованиях, до 1969 года. Тогда, через год после появления обычной, гражданской модели С10 с кузовами седан и универсал, на смену GT-B пришла серия PGC10, несшая новый, со временем ставший легендарным, индекс - GT-R.
Однако, это уже был не Prince. Новая машина, сохранив имя «Скайлайн» и литеру P в модельном индексе, уже продавалась под маркой «Датсун». Что же произошло?
Дело в том, что в середине 60-х правительство Японии, предвидя возможную скупку иностранным капиталом местных, не сильно окрепших производителей, а также в целях усиления конкурентоспособности их продукции на мировом рынке, стало всячески поощрять слияние отдельных, прежде конкурировавших между собой компаний, в более крупные объединения. В результате, следуя примеру Toyota, объединившейся с Hino и Daihatsu, Prince Motor Company слился c Datsun (который сначала только на внутреннем рынке, а с 1983 и повсеместно, стал именоваться Nissan) на правах самостоятельного подразделения, существующего, кстати, и поныне. Благодаря этому марьяжу Prince обеспечил свое будущее, а выступивший в роли «Большого брата» Датсун смог существенно обогатить свой технологический потенциал, позволивший, в числе прочего, позднее создать другой шедевр - серию Z. Хотя имена моделей и сохранились, сами модели, Gloria и Laurel, кроме оставшегося стоять особняком Skyline, были, после первого же обновления модельного ряда в 1972 году, унифицированы с моделями Ниссана.
Смена марки, впрочем, мало сказалась на качестве Skyline. Более того, это позволило существенно расширить бюджет проекта. Теперь модификация PGC10 с самого начала разрабатывалась с учетом будущего участия в серии GT и предлагалась за цену вдвое выше, чем легшая в ее основу С10.
Традиционно, ничто, кроме шильдика сзади и чуть более широких колесных арок, не говорило о потенциале автомобиля. А потенциал был, меж тем, нешуточный.
Если в «младшие» версии ставились по-прежнему одновальные (OHC) двухлитровые шестерки от «Глории» - мощностью 106, а позже и 109 л.с., то у GT-R, разумеется, ни о каком заимствовании двигателей от массовых моделей речи быть не могло. Его двухлитровый S20 был взят у Prince (Позже Ниссан) R380, успешно «бившего» самого Porsche 906 Carrera 6 в японском Гран-При 1967 года. От оригинала его отличал только другой ход поршня и смена системы смазки двигателя с «сухим поддоном» на обычную. В остальном же и двухвальная, с 4 клапанами на цилиндр (кстати, впервые в Японии на дорожной машине) компоновка, и алюминиевые головка блока и поршни, и транзисторное зажигание «Мицубиси» - перекочевали на «Скайлайн» без изменений. Изначально он оснащался тремя карбюраторами Solex 40PHH, а с октября 1969 - механическим впрыском Lucas, выдавая при этом 160 л.с. при 7000 об/мин и 18.0 кг/м при 5600 об/мин. Такая немаленькая для машины массой 1100 кг мощность в сочетании с 5-ступенчатой, полностью синхронизированной коробкой сообщала ей великолепную динамику: максимальную скорость в 200 км/ч и прохождение 400 м за 16,1 сек.
Click to viewГоночный дебют GT-R состоялся в феврале 1969 года в серии Гран-При Японской автомобильной федерации. Первые «выходы» были ознаменованы тяжелой борьбой, в том числе с роторными «Маздами», однако со временем «Скай» хорошо показал, на что способен. Уже в марте 1972 года
в гонке, проходившей под проливным дождем на трассе Фудзи-Спидвэй, Skyline GT-R отметил свою 50-ую победу.
Инженеры Prince не собирались почивать на лаврах. Уже упоминавшаяся управляемость и проблемы, с ней связанные, не были забыты. Потому что именно в целях ее улучшения 7 марта 1971 была запущена в серию 2-дверная версия KPGC10, с укороченной на 70 мм базой, и облегченной на 20 кг массой, более широкими колеей и задними колесами. Чтобы вместить последние, и без того расширенные задние арки пришлось вырезать и установить на них дополнительные накладки из черного пластика. Аэродинамика была улучшена за счет более низкой крыши и антикрыла на багажнике. Терапия оказалась исключительно удачной. Многие японские гонщики считают именно эту версию наиболее сбалансированным «Скайлайном» GT-R из когда-либо выпущенных. Включая современные нам R32 и R34, но это - уже совсем другая история.
У записи нет меток.
Запись опубликована Автомобильный маркетинг. You can comment here or there.