"Регулируется интервал. Разница между полным и полу-пустым вагоном не такая же, как между двумя и одним трамваем. Просто за счет большей вместимости метровагона. Издержки на 1 мотор-вагон меньше. Условно, даже если тяга распределенная." А когда регулируется интервал в метро, получается что вне часа пик лишние лишние поезда "простаивают"(по твоей же терминологии). Или по любому поезд метро выгоден когда даже стоит в депо ? :))) Насчет издержек, буду брать за пример трамвай Татра Т3 который может вместить 110 человек, и ОДИН классический мытищинский вагон Еж которы вмещает 265.
полный Еж вмещает 265, два трамвая Т3 - 220 =>Половина Еж-132 и Т3-110 => разница в 22 пассажира. 1. Вопрос: В маленьком городе вне часа пик лутше иметь транспорт где ездят полный трамвай Татра, или там где под землей ездит метрo со 132 пассажирами (и с пустующими 1458 местами) ? Или ты предлагаешь делать метро для 4-х вагонных составов ? :)))(или ещё смешнее из 2-х). 2. метро получается эфективнее лишь тогда когда имеет что перевозить (те. в мегаполисах), а когда оно перевозит воздух (как в маленьких городах) оно не только не эфективнее, а оно просто не окупает своё существование=>жрёт общественные деньги. 3. если даже построить метро на составы из 4-х(то что само по себе маразм), тогда то преимущество(те 22 пассажира в +, в каждом вагоне метро) о котором ты писал выше становится всё менее ощутимым в часы пик => тем сложнее окупить даже текущие нужды, а ведь метро ещё нужно содержать в порядке.
"Нет, я считаю, что нужно развивать все виды транспорта. Там где пассажиропокток больше - метро, где меньше - трамвай и троллейбус. Все просто - я доверяю проектным изысканиям. " Нет, поскольку ты автомобилист, тебе мешает наземный общественный транспорт, а ещё потоки пешеходов которые перходят дорогу k/от НОТ, вот тебе и хочется чтобы везде построили линии метро, поскольку по твоему мнению они освободить улицу от ненавистного НОТ + совковые специалисты обязательно построят еще и подземные переходы для станций метро (ну и конечно отменят все наземные) => а это "автомобильный рай". Ну а про то что ты доверяешь "специалистам ", я думаю что "специалисты" и очень "чесные" чиновники рады новому члену стада. Нужно доверять только своему мозгу (те проверять).
"Так это означает как раз, что в среднем за сутки состав заполнен "средне". Учитывая, что в час-пик интервал меньше." Давай посчитаем: Начну с характеристики состава и нас 6 вагонные составы, которые могут перевозить 1500 человек => максимальный пассажиропоток котырые они могут выдержать 45.000чел/сторону/час. График работы 5:00 -24:00 => 19 часов. Из них часы пик у нас считаются с 6:00 до 9:00=>3часа + с 16:00 до 19:00=>3часа => в общее время = 6часов "пик". Те получаем время которое работает метро вне часа пик составляет 13 часов. Интервалы: В часы пик они составляют 1 минуту => в час у нас в сторону пролетают 30 составов => пассажиропоток в те же 45.000чел/сторону/час. Вне часов пик интервал составляет 10 минут, ну a составы еле заполняются (сидячие места, коих в вагоне 36 => в составе 36*6=216 человек (и это в лутшем случае), в итоге мы имеем максимальный пассажиропоток вне часа пик в 1.296чел/сторону/час. Ну а сейчас пришло время узнать если ты прав, если "в среднем за сутки состав заполнен "средне"." Посчитаем теперь сколько первозится человек за все часы пик, 450.000*6= 270.000 человек . С другой стороны вне часов пик перевозится, 1.296*13=16.848 человек. Всего за сутки метро перевозит 286.848 человек. Ну а если посчитать сколько перевозит метро в среднем за час (в сутки) =>15.097людей/час . Те твоя теория опровержена, и это всё случается в городе где живут в 2 раза больше людей чем там где ты предлагаешь построить метро, и у нас развлетвленнее сеть (мы имеем 4 линий) . ПС И это замая загруженая линия из 4-ох.
Метрофилов и трамваефилов можно удовлетворить одновременно. Система называется Штадтбан и используется (из тех городов, где я бывал) в Кёльне и Штутгарте. Фигня из себя представляет эдакую мини-электричку
которая может ехать прямо по центру улицы, как на фото выше, а может прятаться под землю, а аки метра.
А если денег нету, то можно не выпендриваться, и тупо закопать трамвай, а аки бельгийцы
Кстати, платформа там не просто так имеет спуск, эти наивные ребята, подобно их коллегам из нашего Волгограда, надеются когда-то в светлом будущем переделать это безобразие в нормальную метру.
"По такому же принципу можно поступить и с электричкой. Если большие объемы пассажироперевозок. Примеры тоже есть." Если есть наземные Ж Д линии в городе, сначала их нужно использовать и пустить по ним электрички, построить нормальные ТПУ с другими транспортами, постороить нормальные закрытые станции. Вот как делают в Москве с МКЖД, Ликсутов молодец! В России нужны каждому городу по Ликсутову, да и не только в России, у меня в городе транспортники такие дуболомы, и у нас был бы полезен человек как Ликсутов. А всё потому что если метро стоит космических денег, то засунуть под землю электричку стоит еще больших денег. Те нужно использовать сначала все возможности на земле (БРТ, ЛРТ, электричка), потом если город растет =>и пасажиропотоки и существующий транспорт не справляется, нужно рыть метро, потом если не справляется уже метро => только в этом случае нужно делать подземную электричку. Я читал про систему Парижа RER, так они построили эту систему потому что ихнее метро было спроектировано в далёком 19 веке! и они практически стоили метро как замену трамвайной системы на тех улицах => так у них вышли линии с частыми станциями (что само по себе идиотизм) и очень узкими поездами (ширина поезда 2,4м, в моём городе трамвай такой же ширины:)). Так вот эти недостатки в 60-х, в условиях роста населения города сделали это метро подземный трамвай переполненым постоянно. По этому приняли решение строить RER, вышло очень дорого, например только в 1974 году потратили 1.470.000.000€.
"Метрофилов и трамваефилов можно удовлетворить одновременно." Когда создаешь транспортную систему, эмоции неуместны, нужно считать пассажиропоток, и делать подходящий транспорт. В основном проблемы появляются и за совковых специалистов, видел одно видео кажется у Городских проектов, была лектция кажется в Омске, где ребята объясняли что метро в городе лишнее. Когда дошли до вопросов, встал старик (70 лет), и сказал что он какой то чиновник в городской администрации и начал свой дискурс "конечно, время упущено, нужно было строить метро в Омске при союзе....", вот этот стих он наверное учил еще при Сталине когда учился в институте :))) Чо он делает, этот динозавр, в администрации?
"Кстати, платформа там не просто так имеет спуск, эти наивные ребята, подобно их коллегам из нашего Волгограда, надеются когда-то в светлом будущем переделать это безобразие в нормальную метру." Будем надеется что эти специалисты-метрофилы, будут турнуты с ихних постов.
Считать проток. Ну вот допустим мы его насчитали таким, что его нужно вывозить сцепленными по 2 вагона трамваями с интервалом в минуту. В принципе ничего сверхестественного в таком раскладе нет. Однако мы можем тот же поток возить 4-х вагонными составами в метро с интервалом в 4 минуты. Это тоже не кажется чем-то странным. Отросток филёвки работает с куда большими интервалами. Вот тут уже возникают нехорошие вопросы: а сможем ли мы держать минутный интервал на трамвае, а что делать, если поток начнёт ещё расти? С метром тоже непонятно, а нужна ли в принципе дорогая и полностью обособленная система? Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков.
"Ну вот допустим мы его насчитали таким, что его нужно вывозить сцепленными по 2 вагона трамваями с интервалом в минуту. В принципе ничего сверхестественного в таком раскладе нет. Однако мы можем тот же поток возить 4-х вагонными составами в метро с интервалом в 4 минуты." Можно, но вопрос в деньгах, если есть излишек денег можно.
"а сможем ли мы держать минутный интервал на трамвае" Да, легко. Изолируешь линию, ставишь ИТС+ камеры на перекрестках (для того чтобы козлы не блокировали перекрёсток).
"а что делать, если поток начнёт ещё расти? " Удлиняешь остановки, прибавляешь вагонов. Если больше, можно построить дублирующую линию. Больше (и все возможности с НОТ исчерпаны) тогда можно строить метро .
"Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков." Так мы здесь болтаем все о СССР? Если да, тогда можно было заказать в Чехослвакии такие трамваи как Татра К2(2 звеньевая Татра Т3), ну а при желании я уверен что могли зделать 3 звеньевой, ибо сочленение они имели. А потом могли бы закупать KT8D5. Te выход всегда можно найти.
"Да, легко. Изолируешь линию, ставишь ИТС+ камеры на перекрестках (для того чтобы козлы не блокировали перекрёсток)." Допустим, эта линия пересекается со множеством других маршрутов НОТа и пешеходами? Получится обособленная линия с подземными/наземными переходами, развязками, ограждением.
"Вот тут уже возникают нехорошие вопросы: а сможем ли мы держать минутный интервал на трамвае, а что делать, если поток начнёт ещё расти?" Вот, для трамваефилов непонятно, что это будет уже S-Bahn, а не просто трамвай, и придется - о ужас - делать обособленную полосу.
"Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков"
СЭВ распался, а советская промышленность осталась. На всякий случай поясню, что в данном случае я имел ввиду то, что уровень производства в России так и остался советским и, похоже, кроме АвтоВАЗа что-то новое делать никому не интересно, и то во всём виноват тов. Бу.
"СЭВ распался, а советская промышленность осталась." На всякий случай поясню, что в данном случае я имел ввиду то, что уровень производства в России так и остался советским и, похоже, кроме АвтоВАЗа что-то новое делать никому не интересно, и то во всём виноват тов. Бу. "
Осталась на том же уровне? Вы имеете в виду уровень технологий или количественные показатели? Когда такая система распадается, логично, что все выживают, а не думают о новых видах трамвая. А то получается, что у мужичка дом развалился, а вы сетуете на то, что он новый холодильник купить не хочет.
Если говорить о уровне технологий в применении к транспорту, то это вопрос специализации и соцкооперации. СССР делает ядерный зонтик, чехословаки - трамваи и троллейбусы с локомотивами, венгры - автобусы и т.д. Татры всегда были лучше наших усть-катавских и т.д. У нас одни технологии, у них - другие. Когда разбежались, вот так и осталось, в чем были сильны (оружие), то и осталось. И то те же венгры свой Икарус п-и.
Уровень технолигии, конечно. Ну тут можно долго копаться в причинах, однако, когда Москва решила себе купить действительно хороший трамвай, оказалось, что его надо брать у буржуев. Может ли оружие быть хорошим, когда вокруг ничего годного не делают - это вопрос дискуссионный. Есть товарищи, которые считают, что нет, я пока мнения чёткого не составил. Кстати, чехи тоже кое чего продолбали - трамваи Татра больше не делаются, всё ушло в Шкоду, которая что-то не особо сильно видна за пределами Чехии. Зато поляки подсуетились: их автобусы катаются по всяким Прибалтикам и Германиям, а троллейбусы даже в Зальцбург загнать получилось. Вот ещё бы Москва заказик на тыщёнку автобусиков и полтыщи троллейбусов сделала бы, то было бы замечательно, но говорят, что сами поляки к нам что-то не суются со своим Солярисом.
"А когда регулируется интервал в метро, получается что вне часа пик лишние лишние поезда "простаивают"(по твоей же терминологии). Или по любому поезд метро выгоден когда даже стоит в депо ? :)))"
Разница простая - вместимость вагона метро больше, поэтому для удовлетворения пикового "спроса" нужно не настолько больше составов, как с НОТом. Если вагон трамвая перевозит, условно, сотню человек, то для перевозки пиковых 300 нужно три вагона. Отдельных, СМЕ - неважно. Метровагон перевезет как сотню, так и три. Причем, учитывая массу вагонов, не с такой уж и большой разницей в затратах. Т.е. за счет большой вместимости нужно не настолько больше составов для удовлетворения "спроса" в час-пик. Грубо говоря, если мы нарисуем график пассажиропоток-количество составов, то для метро линия будет более пологой. По этой же причине выгоднее держать составы СМЕ, сочлененные троллейбусы/трамваи.
"Насчет издержек, буду брать за пример трамвай Татра Т3 который может вместить 110 человек, и ОДИН классический мытищинский вагон Еж которы вмещает 265. " Номерные вмещают по 300, но это не так важно.
"1. Вопрос...2...3" Все опять сводится к тому же - есть ли нужный поток. Я же не спорю с тем, что если поток мал, то метро не нужно.
"Нет, поскольку ты автомобилист, тебе мешает наземный общественный транспорт, а ещё потоки пешеходов которые перходят дорогу k/от НОТ" Нет, потоки пешеходов мешают и НОТу.
"Нужно доверять только своему мозгу (те проверять)." Угу, только проверить ты не можешь, поэтому повсюду у тебя "совковый маразм" и заговор автомобилистов.
"Давай посчитаем:... Те твоя теория опровержена" Ты начал считать одно, перешел ко второму, а вывод написал к третьему. По твоим же числам: 1) Я сказал о том, что "состав заполнен средне". Еще раз, по слогам: состав. Твой вывод - о метрополитене, как структуре, об общем количестве пассажиров. Я об этом что-то сказал? Нет, я сказал о составе. По твоим данным: 6 часов подряд один состав перевозит по 1500 человек, 13 часов - перевозит по 216. Т.е. один состав за 19 часов перевозит в среднем в час 621 человека, т.е. 104 на вагон. 104 из 250 - как раз "средне". 2) Ты подсчитал только одно направление, в то время как в час пик пассажиропоток, скорее всего, направлен в одну сторону, т.е. пара составов заполняется как 1500/216 в час пик и 216/216 вне его. Верхняя граница поднимается незначительно, нижняя - вдвое, это опять же поднимет среднее.
(1500+216)*30*6 и 216*2*6*13 - 342576, в среднем час за сутки 18030. 3) 15097/час: Можно перейти от общего потока к заполненности вагона, если взять среднее кол-во составов в час. (30*6 + 6*13)*2/19 = 27,16 в час. Получается та же по сути заполненность вагона в среднем.
Однако, это не совсем корректный показатель, нужно знать фактическое количество составов, работающее на линии в час пик и вне его.
"чем там где ты предлагаешь построить метро" Я нигде не предлагаю строить метро, не надо мне приписывать что-то, чего я не говорил.
А когда регулируется интервал в метро, получается что вне часа пик лишние лишние поезда "простаивают"(по твоей же терминологии). Или по любому поезд метро выгоден когда даже стоит в депо ? :)))
Насчет издержек, буду брать за пример трамвай Татра Т3 который может вместить 110 человек, и ОДИН классический мытищинский вагон Еж которы вмещает 265.
полный Еж вмещает 265, два трамвая Т3 - 220 =>Половина Еж-132 и Т3-110 => разница в 22 пассажира.
1. Вопрос: В маленьком городе вне часа пик лутше иметь транспорт где ездят полный трамвай Татра, или там где под землей ездит метрo со 132 пассажирами (и с пустующими 1458 местами) ? Или ты предлагаешь делать метро для 4-х вагонных составов ? :)))(или ещё смешнее из 2-х).
2. метро получается эфективнее лишь тогда когда имеет что перевозить (те. в мегаполисах), а когда оно перевозит воздух (как в маленьких городах) оно не только не эфективнее, а оно просто не окупает своё существование=>жрёт общественные деньги.
3. если даже построить метро на составы из 4-х(то что само по себе маразм), тогда то преимущество(те 22 пассажира в +, в каждом вагоне метро) о котором ты писал выше становится всё менее ощутимым в часы пик => тем сложнее окупить даже текущие нужды, а ведь метро ещё нужно содержать в порядке.
"Нет, я считаю, что нужно развивать все виды транспорта. Там где пассажиропокток больше - метро, где меньше - трамвай и троллейбус.
Все просто - я доверяю проектным изысканиям. "
Нет, поскольку ты автомобилист, тебе мешает наземный общественный транспорт, а ещё потоки пешеходов которые перходят дорогу k/от НОТ, вот тебе и хочется чтобы везде построили линии метро, поскольку по твоему мнению они освободить улицу от ненавистного НОТ + совковые специалисты обязательно построят еще и подземные переходы для станций метро (ну и конечно отменят все наземные) => а это "автомобильный рай".
Ну а про то что ты доверяешь "специалистам ", я думаю что "специалисты" и очень "чесные" чиновники рады новому члену стада. Нужно доверять только своему мозгу (те проверять).
"Так это означает как раз, что в среднем за сутки состав заполнен "средне". Учитывая, что в час-пик интервал меньше."
Давай посчитаем:
Начну с характеристики состава и нас 6 вагонные составы, которые могут перевозить 1500 человек => максимальный пассажиропоток котырые они могут выдержать 45.000чел/сторону/час.
График работы 5:00 -24:00 => 19 часов.
Из них часы пик у нас считаются с 6:00 до 9:00=>3часа + с 16:00 до 19:00=>3часа => в общее время = 6часов "пик". Те получаем время которое работает метро вне часа пик составляет 13 часов.
Интервалы:
В часы пик они составляют 1 минуту => в час у нас в сторону пролетают 30 составов => пассажиропоток в те же 45.000чел/сторону/час. Вне часов пик интервал составляет 10 минут, ну a составы еле заполняются (сидячие места, коих в вагоне 36 => в составе 36*6=216 человек (и это в лутшем случае), в итоге мы имеем максимальный пассажиропоток вне часа пик в 1.296чел/сторону/час.
Ну а сейчас пришло время узнать если ты прав, если "в среднем за сутки состав заполнен "средне"."
Посчитаем теперь сколько первозится человек за все часы пик, 450.000*6= 270.000 человек . С другой стороны вне часов пик перевозится, 1.296*13=16.848 человек. Всего за сутки метро перевозит 286.848 человек. Ну а если посчитать сколько перевозит метро в среднем за час (в сутки) =>15.097людей/час . Те твоя теория опровержена, и это всё случается в городе где живут в 2 раза больше людей чем там где ты предлагаешь построить метро, и у нас развлетвленнее сеть (мы имеем 4 линий) .
ПС И это замая загруженая линия из 4-ох.
Reply
которая может ехать прямо по центру улицы, как на фото выше, а может прятаться под землю, а аки метра.
А если денег нету, то можно не выпендриваться, и тупо закопать трамвай, а аки бельгийцы
Кстати, платформа там не просто так имеет спуск, эти наивные ребята, подобно их коллегам из нашего Волгограда, надеются когда-то в светлом будущем переделать это безобразие в нормальную метру.
Reply
Reply
"По такому же принципу можно поступить и с электричкой. Если большие объемы пассажироперевозок. Примеры тоже есть."
Если есть наземные Ж Д линии в городе, сначала их нужно использовать и пустить по ним электрички, построить нормальные ТПУ с другими транспортами, постороить нормальные закрытые станции. Вот как делают в Москве с МКЖД, Ликсутов молодец! В России нужны каждому городу по Ликсутову, да и не только в России, у меня в городе транспортники такие дуболомы, и у нас был бы полезен человек как Ликсутов.
А всё потому что если метро стоит космических денег, то засунуть под землю электричку стоит еще больших денег.
Те нужно использовать сначала все возможности на земле (БРТ, ЛРТ, электричка), потом если город растет =>и пасажиропотоки и существующий транспорт не справляется, нужно рыть метро, потом если не справляется уже метро => только в этом случае нужно делать подземную электричку.
Я читал про систему Парижа RER, так они построили эту систему потому что ихнее метро было спроектировано в далёком 19 веке! и они практически стоили метро как замену трамвайной системы на тех улицах => так у них вышли линии с частыми станциями (что само по себе идиотизм) и очень узкими поездами (ширина поезда 2,4м, в моём городе трамвай такой же ширины:)). Так вот эти недостатки в 60-х, в условиях роста населения города сделали это метро подземный трамвай переполненым постоянно. По этому приняли решение строить RER, вышло очень дорого, например только в 1974 году потратили 1.470.000.000€.
Reply
Когда создаешь транспортную систему, эмоции неуместны, нужно считать пассажиропоток, и делать подходящий транспорт. В основном проблемы появляются и за совковых специалистов, видел одно видео кажется у Городских проектов, была лектция кажется в Омске, где ребята объясняли что метро в городе лишнее. Когда дошли до вопросов, встал старик (70 лет), и сказал что он какой то чиновник в городской администрации и начал свой дискурс "конечно, время упущено, нужно было строить метро в Омске при союзе....", вот этот стих он наверное учил еще при Сталине когда учился в институте :))) Чо он делает, этот динозавр, в администрации?
"Кстати, платформа там не просто так имеет спуск, эти наивные ребята, подобно их коллегам из нашего Волгограда, надеются когда-то в светлом будущем переделать это безобразие в нормальную метру."
Будем надеется что эти специалисты-метрофилы, будут турнуты с ихних постов.
Reply
Вот тут уже возникают нехорошие вопросы: а сможем ли мы держать минутный интервал на трамвае, а что делать, если поток начнёт ещё расти? С метром тоже непонятно, а нужна ли в принципе дорогая и полностью обособленная система?
Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков.
Reply
Можно, но вопрос в деньгах, если есть излишек денег можно.
"а сможем ли мы держать минутный интервал на трамвае"
Да, легко. Изолируешь линию, ставишь ИТС+ камеры на перекрестках (для того чтобы козлы не блокировали перекрёсток).
"а что делать, если поток начнёт ещё расти? "
Удлиняешь остановки, прибавляешь вагонов. Если больше, можно построить дублирующую линию. Больше (и все возможности с НОТ исчерпаны) тогда можно строить метро .
"Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков."
Так мы здесь болтаем все о СССР?
Если да, тогда можно было заказать в Чехослвакии такие трамваи как Татра К2(2 звеньевая Татра Т3), ну а при желании я уверен что могли зделать 3 звеньевой, ибо сочленение они имели. А потом могли бы закупать KT8D5. Te выход всегда можно найти.
Reply
Допустим, эта линия пересекается со множеством других маршрутов НОТа и пешеходами? Получится обособленная линия с подземными/наземными переходами, развязками, ограждением.
Reply
Вот, для трамваефилов непонятно, что это будет уже S-Bahn, а не просто трамвай, и придется - о ужас - делать обособленную полосу.
"Вот тут-то и вылезает трабла в том, что советская промышленность кроме вагона метро и трамвая на 4 осях больше ничего не делает, а возможно правильным было бы просто запустить огромных червяков"
Для этого был СЭВ.
Reply
Reply
На всякий случай поясню, что в данном случае я имел ввиду то, что уровень производства в России так и остался советским и, похоже, кроме АвтоВАЗа что-то новое делать никому не интересно, и то во всём виноват тов. Бу. "
Осталась на том же уровне? Вы имеете в виду уровень технологий или количественные показатели? Когда такая система распадается, логично, что все выживают, а не думают о новых видах трамвая. А то получается, что у мужичка дом развалился, а вы сетуете на то, что он новый холодильник купить не хочет.
Если говорить о уровне технологий в применении к транспорту, то это вопрос специализации и соцкооперации. СССР делает ядерный зонтик, чехословаки - трамваи и троллейбусы с локомотивами, венгры - автобусы и т.д. Татры всегда были лучше наших усть-катавских и т.д. У нас одни технологии, у них - другие. Когда разбежались, вот так и осталось, в чем были сильны (оружие), то и осталось. И то те же венгры свой Икарус п-и.
Reply
Может ли оружие быть хорошим, когда вокруг ничего годного не делают - это вопрос дискуссионный. Есть товарищи, которые считают, что нет, я пока мнения чёткого не составил. Кстати, чехи тоже кое чего продолбали - трамваи Татра больше не делаются, всё ушло в Шкоду, которая что-то не особо сильно видна за пределами Чехии. Зато поляки подсуетились: их автобусы катаются по всяким Прибалтикам и Германиям, а троллейбусы даже в Зальцбург загнать получилось. Вот ещё бы Москва заказик на тыщёнку автобусиков и полтыщи троллейбусов сделала бы, то было бы замечательно, но говорят, что сами поляки к нам что-то не суются со своим Солярисом.
Reply
Разница простая - вместимость вагона метро больше, поэтому для удовлетворения пикового "спроса" нужно не настолько больше составов, как с НОТом. Если вагон трамвая перевозит, условно, сотню человек, то для перевозки пиковых 300 нужно три вагона. Отдельных, СМЕ - неважно. Метровагон перевезет как сотню, так и три. Причем, учитывая массу вагонов, не с такой уж и большой разницей в затратах. Т.е. за счет большой вместимости нужно не настолько больше составов для удовлетворения "спроса" в час-пик. Грубо говоря, если мы нарисуем график пассажиропоток-количество составов, то для метро линия будет более пологой.
По этой же причине выгоднее держать составы СМЕ, сочлененные троллейбусы/трамваи.
"Насчет издержек, буду брать за пример трамвай Татра Т3 который может вместить 110 человек, и ОДИН классический мытищинский вагон Еж которы вмещает 265. "
Номерные вмещают по 300, но это не так важно.
"1. Вопрос...2...3"
Все опять сводится к тому же - есть ли нужный поток. Я же не спорю с тем, что если поток мал, то метро не нужно.
"Нет, поскольку ты автомобилист, тебе мешает наземный общественный транспорт, а ещё потоки пешеходов которые перходят дорогу k/от НОТ"
Нет, потоки пешеходов мешают и НОТу.
"Нужно доверять только своему мозгу (те проверять)."
Угу, только проверить ты не можешь, поэтому повсюду у тебя "совковый маразм" и заговор автомобилистов.
"Давай посчитаем:... Те твоя теория опровержена"
Ты начал считать одно, перешел ко второму, а вывод написал к третьему. По твоим же числам:
1) Я сказал о том, что "состав заполнен средне". Еще раз, по слогам: состав. Твой вывод - о метрополитене, как структуре, об общем количестве пассажиров. Я об этом что-то сказал? Нет, я сказал о составе.
По твоим данным: 6 часов подряд один состав перевозит по 1500 человек, 13 часов - перевозит по 216.
Т.е. один состав за 19 часов перевозит в среднем в час 621 человека, т.е. 104 на вагон. 104 из 250 - как раз "средне".
2) Ты подсчитал только одно направление, в то время как в час пик пассажиропоток, скорее всего, направлен в одну сторону, т.е. пара составов заполняется как 1500/216 в час пик и 216/216 вне его. Верхняя граница поднимается незначительно, нижняя - вдвое, это опять же поднимет среднее.
(1500+216)*30*6 и 216*2*6*13 - 342576, в среднем час за сутки 18030.
3) 15097/час: Можно перейти от общего потока к заполненности вагона, если взять среднее кол-во составов в час. (30*6 + 6*13)*2/19 = 27,16 в час. Получается та же по сути заполненность вагона в среднем.
Однако, это не совсем корректный показатель, нужно знать фактическое количество составов, работающее на линии в час пик и вне его.
"чем там где ты предлагаешь построить метро"
Я нигде не предлагаю строить метро, не надо мне приписывать что-то, чего я не говорил.
Reply
Leave a comment