Как закопать в землю 50.000.000 ₽
Сегодня день рождения по строму стилю одного из самых выдающихся людей нашей и не только страны, человек который сконструировал и вывел в космос первый спутник, под чьим руководством первый человек полетел в космос. С момента рождения Сергея Королёва прошло 108 лет.
Недавно глава ОПГ "Ходырев и ко", захвативший наш город преступным образом получил премию губернатора Московской области Андрея Воробьева. Примерия "Прорыв года" досталась г.о. Королёв, она включает в себя памятную доску и 50 миллионов рублей. Ходырев придумал закопать 50 миллионов в подземный переход. Копцик хотел конкретики? Пусть получит.
Click to viewСледует сначала понять то, где будет проходить новый подземный переход, чтобы оценить масштаб наплевательского отношения к людям. Из сюжета становится ясно, что речь идет про дальнейшие расширение ул. Пионерской, которую уже не в первый раз намереваются превратить в хайвей. Чем грозит дальнейшее расширение Пионерской и тайные желания Ходырева?
1. Все светофоры будут ликвидированы, что означает ликвидацию наземных пешеходных переходов;
2. Скорость возрастет до 60 км/ч, из-за чего у жителей ул. Пионерской исчезнут остатки чувства безопасной среды;
3. Снижение качества городской среды, ведь никто не будет гулять рядом с автомобильной бессветофорной магистралью;
4. Переориентация с пешеходов на автомобилистов, что означает о дополнительном стимулировании населения на использование личного автомобиля;
Обратимся к известному архитектору городской среды Яну Гейлу (Ян Гейл - урбанист, архитектор, автор книги «Города для людей»). "В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны.".
Высокая концентрация автомобилей не только приводит к снижению эффективности и удобства транспортной системы города, но и продуцирует множество негативных эффектов, включая транспортный шум, загрязнение воздуха, дорожно-транспортные происшествия. Все это отрицательно сказывается на качестве жизни. Политика реагирования на транспортные заторы посредством увеличения пропускной способности улично-дорожной сети - это политика сиюминутных, рефлексных решений. Такая политика в долгосрочной перспективе может привести к результатам, прямо противоположным ожидаемым. В условиях, когда цена автомобильной поездки радикально занижена, особенно в плане непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца, любое повышение пропускной способности автомобильных магистралей ведет к генерации дополнительных поездок - новых и все более дальних маршрутов с меньшим количеством пассажиров в автомобиле. По этой причине политика увеличения пропускной способности в долгосрочной перспективе ведет к росту суммарного пробега автомобилей, а порой и к заторам, расползающимся по всей улично-дорожной сети. Из книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни».
О том, чем вредны хайвеи можно почитать тут.
Вернемся к нашим переходам. В Королёве есть несколько пешеходных подземных переходов. В большинстве своем, переходы необходимы для перехода под железнодорожными путями, где никаких возражений быть не может так как электрички тем и хороши, что это транспорт категории "А", что означает полное отсутствием пересечения с общим трафиком как автомобилей, так и людей. А еще, есть переход под ул. Пионерской рядом с проходной ЦИНИМАШа. Этот переход находится недалеко от здания Глонаса и поворота на ул. Богомолова.
Единственный светофор между началом съездом с Ярославку и каналом находится рядом с поворотом с Пионерской на ул. Терешковой.
В течение жизни каждый из нас неоднократно становится маломобильным: пользуется детской коляской, перемещает багаж, получает травмы, претерпевает физические изменения, затрудняющие передвижение, стареет. Город с подземными переходами - это город для молодых и сильных. Пожилым людям тяжело передвигаться по лестницам. Не стоит забывать и про людей с ограниченными возможностями, которые тоже живут среди нас. В России насчитывается 45 миллионов (30%) маломобильных граждан. В Москве, например, их 3,6 миллиона человек.
Городская инфраструктура должна учитывать особенные потребности маломобильных людей, чтобы не исключать их из общественной жизни.
В демократических государствах создаются условия для реализации права на «пространственную справедливость», так как они ценят участие в общественной жизни всех граждан вне зависимости от их способностей к передвижению.
Физическая недоступность городской среды ведет к социально-психологической изолированности. Это снижает социальную, экономическую, культурную активность маломобильных граждан. В России вопросу доступности городской среды уделяется достаточно много внимания. Однако попытки создания комфортной среды чаще всего остаются «на бумаге» и носят лишь декларативный характер.
Королёв имеет недружелюбную городскую среду не только к маломобильным группам граждан, но и к людям без ограничений в движении. Последствия советского строительного бума, ориентированного на рост автомобилизации, привели к тому, что город имеет широкие магистрали, узкие тротуары и большое количество переходов - подземных и надземных.
На центральных улицах и улицах районного значения подземные и надземные переходы выступают непреодолимыми препятствиями для маломобильных людей. В среднем только 7% пешеходов в подземных переходах относятся к категории маломобильных. Это не соответствует общему числу маломобильных людей в городе, равному 30%.
Люди идут к видимой цели кратчайшим путём. Прямой путь - это естественное явление, поэтому не всегда нужно винить пешеходов за их стремление к сокращению пути. Часто переходы размещаются не там, где это удобно людям. Поэтому пешеходы, исходя из соображений удобства и логики, игнорируют подземные и надземные переходы.
При переходе неширокой городской улицы вопрос безопасности отходит на второй план. На такой улице пешеходы чувствуют себя более безопасно, чем на автомагистрали, поэтому переходят дорогу не спускаясь в переход.
Водители, видя надземный переход, не ожидают увидеть пешехода, и не снижают скорость. Это приводит к более тяжким последствиям ДТП.
В России рядом с подземными переходами принято устанавливать заборы, ограждающие проезжую часть от тротуара, тем самым создавая препятствие для перехода дороги в неположенном месте, однако, это не помогает, заборы обходят сбоку, перелезают, нередки случаи, когда их выламывают. Люди продолжают игнорировать «безопасные» переходы.
СНиП - вся система градостроительных норм и правил - уже давно устарела. Сейчас это разрозненная система, которая несёт в себе и остатки советского подхода к строительству, и современные идеи - как хорошие, так и плохие, например «приоритет автомобиля в городе».
Мифы, котоыре будет использовать Ходырев уже давно отработаны во множестве других городов.
1. Так безопаснее
Считается, что большое количество надземных и подземных переходов снижает количество ДТП с участием пешеходов.
На самом деле нет. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге.
2. Так быстрее
Считается, что перейти дорогу по внеуличному переходу быстрее, чем ждать зелёного сигнала светофора или пропускать машины.
На самом деле, по действующим градостроительным нормам подземные и надземные переходы располагаются в 300-400 метрах друг от друга, тогда как наземные размещены чаще. Учитывая время движения до места перехода, подъём и спуск или ожидание лифта, перейти дорогу по «зебре» быстрее.
3. Светофоры создают пробки
Считается, что чем меньше «зебр» и светофоров - тем меньше будет пробок.
Это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок - плохое регулирование, а не наличие светофоров.
4. Там же пандусы
Считается, что в надземных и подземных переходах созданы необходимые условия для маломобильных граждан: переходы оборудованы пандусами и даже лифтами.
Это не так. Швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка - ещё не показатель доступности. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% - это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам. Лифты обычно требуют посторонней помощи или вовсе не работают.
К вопросу эстетики и вовсе не хочется приступать. Это переход в Варшаве, столице европейской Польши.
Фактически, идея соорудить ещё один подземный переход в районе Пионерской будет являться краткосрочной и внесистемной мерой, которая в конечном итоге приведет к пустой растрате денег и всеобщему унынию.
Куда стоит направить средства? На строительство подземного перехода между ДЖ станцией "Подлипки-Дачные" и "Болшево" в районе котельной, где ежедневно проходит маршрут гимназистов 17-ой гимназии и школьников 16-ой школы, где надземный переход является чрезвычайно опасным.
При подготовке поста использовались материалы фонда развития городов "Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца". Некоторые фотографии и иллюстрации были взяты оттуда. Огромное спасибо!)
Добавить в друзья в ЖЖ
Основной Твиттер
Фэйсбук
ВКонтакте
Запасной Твиттер
