Комментарий Михаила Якимова по изменению нормативных документов в РФ
Михаил Ростиславович yakimovmihail прислал свои комментарии к нашим с вами сводным предложениям по изменению российской нормативки. Напомню, что предложения направлены на повышение безопасности пешеходов, улучшение работы общественного транспорта и на оптимизацию дорожного движения.
Замечание к посту proboknet_tver про изменение нормативных документов.
Первая часть - пешеходы
Что касается пешеходных переходов и островков безопасности, конечно, это один из нюансов, который необходимо конкретизировать. В данный момент непонятно, в каком документе необходимо проводить конкретизацию, должен быть создан документ (что-то среднее между сводом правил градостроительства и ГОСТом на автомобильные дороги общего пользования), который бы касался проектирования городских улиц. Такого документа в настоящий момент не существует.
Требование сделать уширение тротуаров в местах обустройства нерегулируемых пешеходных переходов - это интересный момент. Действительно его можно записать в такой руководящий документ по проектированию городских улиц и дорог или же, если это необходимо, сделать изменение в правилах дорожного движения, которые в настоящий момент запрещают стоянку и остановку транспортных средств ближе, чем 5 метров от пешеходного перехода. В данном случае 5 метров позволяют водителю, который, например, едет со скоростью 40 км/час, увидеть за припаркованным автомобилем выходящего на проезжую часть пешехода. При больших скоростях - времени, действительно, не хватает. Может быть, следует изменить данную норму и заменить 5 метров на 10 метров.
Согласен с нормой, которая бы рекомендовала обустраивать пешеходные переходы в зонах мелко квартальной застройки менее, чем через 200 метров, и вообще рекомендовал бы на каждом перекрестке делать полноценные пешеходные переходы с четырех сторон перекрестка.
Что касается нерегулируемых пешеходных переходов через многополосные проезжие части. Наверно, здесь не стоит запрещать. В данном случае требуется обустройство на середине проезжей части островков безопасности, в том числе приподнятых и нестационарных. Например, так мы поступаем в городе Перми, где посреди проезжей части при помощи переносных конструкций - железобетонных плит монтируются искусственные возвышения, и обустраивается островок безопасности, на котором пешеход может переждать поток транспортных средств. Обычно он устанавливается на месте разделения транспортных потоков. Однако, на многополосных дорогах с четырьмя полосами и больше, в одном направлении, такие островки можно обустраивать и между каждой полосой (одной или двумя). Это реализуется для того, чтобы пешеход переходил широкую многополосную проезжую часть от одного островка безопасности к другому, то есть на такой проезжей части может быть три островка безопасности, один из которых расположен на месте разделения встречных транспортных потоков, а два других, соответственно, в середине между полосами движения в одном направлении.
По поводу скоростного режима и сокращения порога привлечения к административной ответственности.
Конечно, за любое превышение скорости административная ответственность наступает в виде предупреждения, а при помощи камер видеофиксации, работающих в автоматическом режиме, этот порог составляет 20 км/час. Действительно, надо стремиться к тому, чтобы этот порог соответствовал технической погрешности приборов измерения. Однако, в свою очередь, следует ожидать активное противодействие работников ГИБДД таким нормам.
Наверно, правильно, по умолчанию, в населенных пунктах ограничивать скорость 50 км/час. Если это необходимо, с помощью запрещающих и ограничивающих знаков при ограничении до 60 км/час, можно поднимать эту скорость. В общем, сейчас есть множество инструментов, которые могут разрешать водителю двигаться со скоростью выше, чем 50 км/час, в населенных пунктах, даже при ограничении скорости до 50 км/час. Однако, это потребует большого количества дополнительных знаков на улице и дороге городов, где можно обеспечивать более высокую скорость. В таких случаях нужно будет поставить дополнительные разрешающие или запрещающие знаки.
Довольно правильное требование - это разнесение транспортных и пешеходных потоков во времени за счет регулирования дорожного движения. Не думаю, что его следует отменять. Полагаю, что к этому нужно стремиться в городах. Как сделать это без ущерба для отдельных групп и участников дорожного движения - это вопрос другой, но цель и направление введения таких ограничений мне кажется абсолютно правильной.
Что касается времени ожидания пешеходов. Вопрос гораздо сложнее, и здесь ответ кроется в балансе транспортных и пешеходных потоков. Чем больше пешеходов регулируется данным светофорным объектом, тем меньше должно быть ожидание. Целевой функцией является суммарное время ожидания всех участников дорожного движения, в том числе с поправками на энергопотребление, то есть пешеход стоит и тратит больше энергии на ожидание, чем сидящий пассажир в общественном транспорте или в индивидуальном автомобиле. Таких исследований в настоящее время еще не было. Я думаю, что здесь потребуются гораздо более глубокие исследования, итогом которых будет ограничение общего цикла светофорного регулирования на перекрестках, расположенных ближе к центру с сравнительно высокой интенсивностью пешеходного движения, а также на удлинении суммарного цикла работы светофорного объекта на периферийных перекрестках.
Замечание к посту proboknet_tver про изменение нормативных документов.
Первая часть - пешеходы
Что касается пешеходных переходов и островков безопасности, конечно, это один из нюансов, который необходимо конкретизировать. В данный момент непонятно, в каком документе необходимо проводить конкретизацию, должен быть создан документ (что-то среднее между сводом правил градостроительства и ГОСТом на автомобильные дороги общего пользования), который бы касался проектирования городских улиц. Такого документа в настоящий момент не существует.
Требование сделать уширение тротуаров в местах обустройства нерегулируемых пешеходных переходов - это интересный момент. Действительно его можно записать в такой руководящий документ по проектированию городских улиц и дорог или же, если это необходимо, сделать изменение в правилах дорожного движения, которые в настоящий момент запрещают стоянку и остановку транспортных средств ближе, чем 5 метров от пешеходного перехода. В данном случае 5 метров позволяют водителю, который, например, едет со скоростью 40 км/час, увидеть за припаркованным автомобилем выходящего на проезжую часть пешехода. При больших скоростях - времени, действительно, не хватает. Может быть, следует изменить данную норму и заменить 5 метров на 10 метров.
Согласен с нормой, которая бы рекомендовала обустраивать пешеходные переходы в зонах мелко квартальной застройки менее, чем через 200 метров, и вообще рекомендовал бы на каждом перекрестке делать полноценные пешеходные переходы с четырех сторон перекрестка.
Что касается нерегулируемых пешеходных переходов через многополосные проезжие части. Наверно, здесь не стоит запрещать. В данном случае требуется обустройство на середине проезжей части островков безопасности, в том числе приподнятых и нестационарных. Например, так мы поступаем в городе Перми, где посреди проезжей части при помощи переносных конструкций - железобетонных плит монтируются искусственные возвышения, и обустраивается островок безопасности, на котором пешеход может переждать поток транспортных средств. Обычно он устанавливается на месте разделения транспортных потоков. Однако, на многополосных дорогах с четырьмя полосами и больше, в одном направлении, такие островки можно обустраивать и между каждой полосой (одной или двумя). Это реализуется для того, чтобы пешеход переходил широкую многополосную проезжую часть от одного островка безопасности к другому, то есть на такой проезжей части может быть три островка безопасности, один из которых расположен на месте разделения встречных транспортных потоков, а два других, соответственно, в середине между полосами движения в одном направлении.
По поводу скоростного режима и сокращения порога привлечения к административной ответственности.
Конечно, за любое превышение скорости административная ответственность наступает в виде предупреждения, а при помощи камер видеофиксации, работающих в автоматическом режиме, этот порог составляет 20 км/час. Действительно, надо стремиться к тому, чтобы этот порог соответствовал технической погрешности приборов измерения. Однако, в свою очередь, следует ожидать активное противодействие работников ГИБДД таким нормам.
Наверно, правильно, по умолчанию, в населенных пунктах ограничивать скорость 50 км/час. Если это необходимо, с помощью запрещающих и ограничивающих знаков при ограничении до 60 км/час, можно поднимать эту скорость. В общем, сейчас есть множество инструментов, которые могут разрешать водителю двигаться со скоростью выше, чем 50 км/час, в населенных пунктах, даже при ограничении скорости до 50 км/час. Однако, это потребует большого количества дополнительных знаков на улице и дороге городов, где можно обеспечивать более высокую скорость. В таких случаях нужно будет поставить дополнительные разрешающие или запрещающие знаки.
Довольно правильное требование - это разнесение транспортных и пешеходных потоков во времени за счет регулирования дорожного движения. Не думаю, что его следует отменять. Полагаю, что к этому нужно стремиться в городах. Как сделать это без ущерба для отдельных групп и участников дорожного движения - это вопрос другой, но цель и направление введения таких ограничений мне кажется абсолютно правильной.
Что касается времени ожидания пешеходов. Вопрос гораздо сложнее, и здесь ответ кроется в балансе транспортных и пешеходных потоков. Чем больше пешеходов регулируется данным светофорным объектом, тем меньше должно быть ожидание. Целевой функцией является суммарное время ожидания всех участников дорожного движения, в том числе с поправками на энергопотребление, то есть пешеход стоит и тратит больше энергии на ожидание, чем сидящий пассажир в общественном транспорте или в индивидуальном автомобиле. Таких исследований в настоящее время еще не было. Я думаю, что здесь потребуются гораздо более глубокие исследования, итогом которых будет ограничение общего цикла светофорного регулирования на перекрестках, расположенных ближе к центру с сравнительно высокой интенсивностью пешеходного движения, а также на удлинении суммарного цикла работы светофорного объекта на периферийных перекрестках.