Черный Лебедь. Последний паровоз Ворошиловградского завода.
Совершенное изделие не нуждается в каком то дополнении или улучшении. Это особенно заметно на самолетах. Самые совершенные самолеты получаются самыми красивыми. Точно так же получилось с последней моделью Ворошиловградского паровозостроительного завода. С паровозом серии ЛВ. Символизм в этом паровозе заключался еще и в ласковом прозвище этого паровоза. Лебедушка или Лебедь. Лебединая песня завода воплотилась в лебедином паровозе . В самом совершенном и лучшем паровозе Советского Союза.
"Для получения паспортных характеристик паровоз был отправлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, куда он прибыл в июне 1952 года. В ходе этих испытаний паровоз показал поразительные результаты, которые превышали все расчёты и ожидания. Так, на скорости 59,4 км/ч при отсечке 0,608 и при форсировке котла 112,9 кг/м² была достигнута касательная мощность в 3590 л.с. (по котлу она достигала 3808 л.с.) - максимальное значение среди всех советских серийных паровозов. Для сравнения, это на 12 % больше, чем у паровоза ФД (3200 л.с.) и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3 (3000 л.с.). При отсечке 0,7 при скорости 10 км/ч сила тяги паровоза ОР18-01 достигала 26 250 кгс, а при скорости 30 км/ч - 22 500 кгс, что на 19,8 % больше, чем у паровоза Л. Также на паровозе ОР18-01 удалось реализовать самый высокий среди всех советских паровозов коэффициент полезного действия - 9,27 %.
В августе 1953 года паровоз ОР18-01 поступил в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В первом опытном паровозе тендер был еще четырехосным .На всех остальных паровозах ЛВ тендер стал шестиосным"
Печальна судьба всего того, которое рождается на переломе эпох. Пусть это самая красивая и совершенная одежда или самый красивый и совершенный паровоз. Эпоха этой красоты уходит. Наступает новая эпоха, Пусть даже еще не такая совершенная или красивая, чем предыдущая, но время движется вперед.
Тепловоз сделал железную дорогу несколько чужой. Закрытый кузов, за которым ничего не видно, что там внутри. Кабина машиниста спереди, как будто она стоит отдельно от тепловоза и к тепловозу не относится. Гул большого дизеля больше отпугивает и настораживает, чем напоминает о его большой мощи.
Паровоз был другим, больше открытым. Когда подоходишь к паровозу, создается ощущение, что он живой. Живой и состоит из таких же или подобных человеку внутренностей. И все эти внутренности щелкают, шумят, шипят паром. И когда трогается паровоз это очень сильно напоминает что то человеческое .Вот он набирает побольше пара, что бы напрячь свою многотысячесильную мощь. Вот он при трогании слегка пробуксовал, а потом с легким запыхиванием, как трудовая лошадь, потихоньку начал свое движение. И вот это незабываемое из трубы. Чух - чух - чух. С каждым разом все чаще и чаще. Вот уже все те звуки, которые чуть раньше различались по отдельности, постепенно сливаются в один сплошной и паровоз постукивая колесами удаляется в даль. А паровозный гудок? После ухода паровозов ничего подобного так и не появилось. Гудок этот одновременно заключал два звука. Звук радости от отправления и одновременно звук горечи от расставания. Кто не слышал как гудит паровозный гудок, тот этого не поймет.
Кабина экипажа посредине. Люди, управляющие паровозом становились как какой то общей и неотделимой частью самого паровоза.
Наступала уже эпоха тепловозов, но они только начали поступать на железную дорогу. Еще были кругом, на всех станциях, водонапорные башни, а вдоль рельсового пути гусаки водоналивных колонок из которых воду наливали в паровозный тендер. Кругом на всех складах лежали горы угля. А для тепловозов еще почти не было ничего .И большинство грузов так и перевозилось паровозами. Дело это было знакомое и родное.
Новый паровоз родился в очень короткие сроки. В 1949 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили к проектированию этого паровоза. А в декабре 1951 года завод приступил к постройке первого опытного паровоза, который получил заводское наименование ОР 18. (Октябрьская революция). Летом1952 года опытный паровоз отправился на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. Результаты испытаний поразили всех. Они приведены выше, под фотографией паровоза ЛВ. Затем последовала постройка сначала еще четырех опытных паровозов, а затем еще пяти. И тогда же, после выпуска установочной партии, эти паровозы получили обозначение ЛВ.
А в 1955 году завод начал серийное производство этих паровозов. В первый год серийного производства, завод выпустил 122 паровоза .В следующем году еще 400. И все. Завод перепрофилировали на выпуск тепловозов.
Но на этом история жизни Черного Лебедя не закончилась. Он, как и положено по буддийским канонам, возродился в своей новой жизни. И возродился в государстве Мао, китайского социализма и тибетских монахов, в Китае. Только немного переродился под другим именем.
На конец 1949 года локомотивный парк китайских железных дорог насчитывал порядка 4069 паровозов 198 разновидностей. Эти паровозы в основном были импортного производства (Великобритания, США, Германия, Франция, Япония, Бельгия, Россия, Чехия и другие) довольно старых моделей, к тому же многие из них попадали в Китай уже после эксплуатации в других странах. За китайскими железными дорогами даже закрепилось прозвище «Международный паровозный музей» и это не было преувеличением. Для подъёма экономики требовался мощный паровоз, причём для поднятия престижа требовалось чтобы он был разработан и построен в КНР.
За опытом конструкторы обратились в соседний Советский Союз, где в то время на железных дорогах наблюдался быстрый рост грузоперевозок, в связи с чем велись разработки по созданию новых, более мощных локомотивов. В СССР ещё в 1931 году был создан паровоз ФД, многие элементы конструкции которого были применены впервые в советском паровозостроении: механический углеподатчик, камера догорания, брусковая рама и так далее. Будучи не совсем экономичным, он был самым мощным среди советских серийных грузовых паровозов того времени. В 1945 году на его базе был создан новый паровоз, который первоначально получил обозначение серии П (Победа), которое вскоре сменили на Л (в честь главного конструктора - Лебедянского). Новый паровоз оказался весьма удачным, его разработчиков даже наградили Сталинской премией. Всего до 1955 года было построено свыше 4 тысяч локомотивов этой серии.
В то время между СССР и КНР были весьма хорошие отношения (например советская поговорка того времени: «русский с китайцем - братья навек»), поэтому китайские специалисты-железнодорожники имели возможность ознакомиться с конструкцией современных, на то время, советских паровозов, и как советские специалисты ещё при проектировании паровоза ФД использовали американский опыт паровозостроения, так теперь китайские специалисты решили использовать советский опыт строительства мощных паровозов
18 сентября 1956 года в Даляне был построен новый паровоз, который по конструкции имел сильное сходство с советским паровозом ЛВ. (ну очень сильное сходство). Для китайского паровозостроения новый паровоз оказался во многом прогрессивным, так он был первым китайским паровозом с механическим углеподатчиком, закрытой кабиной машиниста, водоподогревателем. Всего до 1960 года было построено 42 паровоза.
С 1964 года паровозы этого типа строились в Датуне на Датунском локомотивостроительном заводе . Производство паровозов «Прогресс» (так его назвали в Китае) продолжалось до 1988 года. Паровозы «Прогресс» использовались китайскими железными дорогами до 2003 года, за исключением Цзитунской железной дороги, на которой эти паровозы эксплуатировались до 2005 года
Имеются сведения о семнадцати сохранившихся паровозах этого типа. Кроме того, два паровоза (6988 и 7081) принадлежат железной дороге Iowa Interstate Railroad в США. Один паровоз, № 2655, находится в техническом музее Шпайера (Германия)"
Несколько живых паровозов ЛВ есть еще и в России.
А самый последний выпущенный паровоз, ЛВ - 0522, до сих пор водит ретро поезда в окрестностях Великого Новгорода.
Материал из Вики
Фото с ресурсов
https://trainpix.org от Никиты Лапина, Артема Лепетко и Транссурфера
и с ЖЖ
https://mike-nov.livejournal.com/
"Для получения паспортных характеристик паровоз был отправлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС, куда он прибыл в июне 1952 года. В ходе этих испытаний паровоз показал поразительные результаты, которые превышали все расчёты и ожидания. Так, на скорости 59,4 км/ч при отсечке 0,608 и при форсировке котла 112,9 кг/м² была достигнута касательная мощность в 3590 л.с. (по котлу она достигала 3808 л.с.) - максимальное значение среди всех советских серийных паровозов. Для сравнения, это на 12 % больше, чем у паровоза ФД (3200 л.с.) и на 14 % больше, чем у тепловоза ТЭ3 (3000 л.с.). При отсечке 0,7 при скорости 10 км/ч сила тяги паровоза ОР18-01 достигала 26 250 кгс, а при скорости 30 км/ч - 22 500 кгс, что на 19,8 % больше, чем у паровоза Л. Также на паровозе ОР18-01 удалось реализовать самый высокий среди всех советских паровозов коэффициент полезного действия - 9,27 %.
В августе 1953 года паровоз ОР18-01 поступил в локомотивное депо Люблино Московско-Курско-Донбасской железной дороги. В первом опытном паровозе тендер был еще четырехосным .На всех остальных паровозах ЛВ тендер стал шестиосным"
Печальна судьба всего того, которое рождается на переломе эпох. Пусть это самая красивая и совершенная одежда или самый красивый и совершенный паровоз. Эпоха этой красоты уходит. Наступает новая эпоха, Пусть даже еще не такая совершенная или красивая, чем предыдущая, но время движется вперед.
Тепловоз сделал железную дорогу несколько чужой. Закрытый кузов, за которым ничего не видно, что там внутри. Кабина машиниста спереди, как будто она стоит отдельно от тепловоза и к тепловозу не относится. Гул большого дизеля больше отпугивает и настораживает, чем напоминает о его большой мощи.
Паровоз был другим, больше открытым. Когда подоходишь к паровозу, создается ощущение, что он живой. Живой и состоит из таких же или подобных человеку внутренностей. И все эти внутренности щелкают, шумят, шипят паром. И когда трогается паровоз это очень сильно напоминает что то человеческое .Вот он набирает побольше пара, что бы напрячь свою многотысячесильную мощь. Вот он при трогании слегка пробуксовал, а потом с легким запыхиванием, как трудовая лошадь, потихоньку начал свое движение. И вот это незабываемое из трубы. Чух - чух - чух. С каждым разом все чаще и чаще. Вот уже все те звуки, которые чуть раньше различались по отдельности, постепенно сливаются в один сплошной и паровоз постукивая колесами удаляется в даль. А паровозный гудок? После ухода паровозов ничего подобного так и не появилось. Гудок этот одновременно заключал два звука. Звук радости от отправления и одновременно звук горечи от расставания. Кто не слышал как гудит паровозный гудок, тот этого не поймет.
Кабина экипажа посредине. Люди, управляющие паровозом становились как какой то общей и неотделимой частью самого паровоза.
Наступала уже эпоха тепловозов, но они только начали поступать на железную дорогу. Еще были кругом, на всех станциях, водонапорные башни, а вдоль рельсового пути гусаки водоналивных колонок из которых воду наливали в паровозный тендер. Кругом на всех складах лежали горы угля. А для тепловозов еще почти не было ничего .И большинство грузов так и перевозилось паровозами. Дело это было знакомое и родное.
Новый паровоз родился в очень короткие сроки. В 1949 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили к проектированию этого паровоза. А в декабре 1951 года завод приступил к постройке первого опытного паровоза, который получил заводское наименование ОР 18. (Октябрьская революция). Летом1952 года опытный паровоз отправился на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС. Результаты испытаний поразили всех. Они приведены выше, под фотографией паровоза ЛВ. Затем последовала постройка сначала еще четырех опытных паровозов, а затем еще пяти. И тогда же, после выпуска установочной партии, эти паровозы получили обозначение ЛВ.
А в 1955 году завод начал серийное производство этих паровозов. В первый год серийного производства, завод выпустил 122 паровоза .В следующем году еще 400. И все. Завод перепрофилировали на выпуск тепловозов.
Но на этом история жизни Черного Лебедя не закончилась. Он, как и положено по буддийским канонам, возродился в своей новой жизни. И возродился в государстве Мао, китайского социализма и тибетских монахов, в Китае. Только немного переродился под другим именем.
На конец 1949 года локомотивный парк китайских железных дорог насчитывал порядка 4069 паровозов 198 разновидностей. Эти паровозы в основном были импортного производства (Великобритания, США, Германия, Франция, Япония, Бельгия, Россия, Чехия и другие) довольно старых моделей, к тому же многие из них попадали в Китай уже после эксплуатации в других странах. За китайскими железными дорогами даже закрепилось прозвище «Международный паровозный музей» и это не было преувеличением. Для подъёма экономики требовался мощный паровоз, причём для поднятия престижа требовалось чтобы он был разработан и построен в КНР.
За опытом конструкторы обратились в соседний Советский Союз, где в то время на железных дорогах наблюдался быстрый рост грузоперевозок, в связи с чем велись разработки по созданию новых, более мощных локомотивов. В СССР ещё в 1931 году был создан паровоз ФД, многие элементы конструкции которого были применены впервые в советском паровозостроении: механический углеподатчик, камера догорания, брусковая рама и так далее. Будучи не совсем экономичным, он был самым мощным среди советских серийных грузовых паровозов того времени. В 1945 году на его базе был создан новый паровоз, который первоначально получил обозначение серии П (Победа), которое вскоре сменили на Л (в честь главного конструктора - Лебедянского). Новый паровоз оказался весьма удачным, его разработчиков даже наградили Сталинской премией. Всего до 1955 года было построено свыше 4 тысяч локомотивов этой серии.
В то время между СССР и КНР были весьма хорошие отношения (например советская поговорка того времени: «русский с китайцем - братья навек»), поэтому китайские специалисты-железнодорожники имели возможность ознакомиться с конструкцией современных, на то время, советских паровозов, и как советские специалисты ещё при проектировании паровоза ФД использовали американский опыт паровозостроения, так теперь китайские специалисты решили использовать советский опыт строительства мощных паровозов
18 сентября 1956 года в Даляне был построен новый паровоз, который по конструкции имел сильное сходство с советским паровозом ЛВ. (ну очень сильное сходство). Для китайского паровозостроения новый паровоз оказался во многом прогрессивным, так он был первым китайским паровозом с механическим углеподатчиком, закрытой кабиной машиниста, водоподогревателем. Всего до 1960 года было построено 42 паровоза.
С 1964 года паровозы этого типа строились в Датуне на Датунском локомотивостроительном заводе . Производство паровозов «Прогресс» (так его назвали в Китае) продолжалось до 1988 года. Паровозы «Прогресс» использовались китайскими железными дорогами до 2003 года, за исключением Цзитунской железной дороги, на которой эти паровозы эксплуатировались до 2005 года
Имеются сведения о семнадцати сохранившихся паровозах этого типа. Кроме того, два паровоза (6988 и 7081) принадлежат железной дороге Iowa Interstate Railroad в США. Один паровоз, № 2655, находится в техническом музее Шпайера (Германия)"
Несколько живых паровозов ЛВ есть еще и в России.
А самый последний выпущенный паровоз, ЛВ - 0522, до сих пор водит ретро поезда в окрестностях Великого Новгорода.
Материал из Вики
Фото с ресурсов
https://trainpix.org от Никиты Лапина, Артема Лепетко и Транссурфера
и с ЖЖ
https://mike-nov.livejournal.com/