Коломенский завод(I).
Хотел найти год, когда началось проектирование дизелей Д49. Тайна покрытая мраком. Вообще, некоторые вопросы отечественного дизелестроения, сильно не афишируются. Наверное это связано с тем, что было взято в качестве "прототипа". Самый более - менее известный случай - это история появления дизелей Д100. Но это так, к слову. Затирание сроков появления Д49, как мне кажется, связана с тем, что в это же самое время шло проектирования дизелей Д70. История, которая вращалась вокруг создания этих дизелей, то же очень интересна сама по себе.
"7 декабря 1964 г. Совет Министров СССР принял постановление о создании нового тепловозного дизеля 6ЧН24/27 (6Д70) мощностью 882 кВт при 1000 об/мин. Он представлял собой рядный вариант V-образного двигателя Д70 мощностью 3000 л.с. - детища Харьковского политехнического института и Харьковского завода транспортного машиностроения им. В.А. Малышева. На эти организации была возложена помощь в освоении производства.
Разработка Д70 велась с учетом перспектив развития тепловозного дизелестроения. Дизель отличался высоким индикаторным КПД при умеренной жесткости рабочего процесса, сравнительно высокой степенью сжатия, интенсивным впрыском топлива за короткий промежуток времени и другими удачно подобранными параметрами рабочего процесса.
К этому времени была выдвинута идея разработки унифицированных тепловозных двигателей, перекрывавших весь потребный для тепловозостроителей мощностный ряд. Благодаря этому сокращались время проектирования и трудоемкость освоения производства, обеспечивалась максимальная унификация различных модификаций дизелей, улучшалась технологичность конструкции. Для всего мощностного ряда степень унификации достигла 70 % по узлам и 80 % по деталям. Удалось добиться почти 100-процентной унификации запчастей (поршней, подшипников, колец и др.).
Расчетно-экспериментальные исследования, доводочные и заводские испытания дизеля Д70 завершились в 1967 г. межведомственными испытаниями опытного образца, который комиссия рекомендовала к выпуску для маневровых тепловозов ТГМ5. Особенно привлекала заводчан простота и технологичность изготовления «семидесятки». По удельному расходу топлива на испытательном стенде (150+5 % г/э.л.с.·ч) этот дизель оказался лучшим в мире."
В те времена в Советском союзе существовало две школы тепловозного двигателестроения. харьковская и московская. Эти школы включали в себя все, не только конструирование и производство, но и расчет рабочих процессов. До сих пор многие процессы, происходящие в циллиндре двигателя расчитываются с помощью эмпирических коэффициентов. Эти коэффициенты принимаются по итогам многолетних конструкторских изысканий и испытаний опытных образцов. За бугром то же самое. Поэтому этим добром никто никогда ни с кем не делиться. И эти две школы очень сильно конкурировали между собой.
Харьковскую школу возглавлял профессор, доктор технических наук Николай Матвеевич Глагольев.
"Николай Матвеевич Глаголев (1903 - 1976 гг.) родился в Харькове в семье служащего. После окончания начальной школы и мужской гимназии в 1920 году поступил в Харьковский технологический институт (НТУ “ХПИ”) на механический факультет по специальности “Теплотехника”. В ХПИ начал преподавать с 1929 года, выполняя конструкторскую и научную работу на различных предприятиях оборонной промышленности. Вместе с сотрудниками кафедры двигателей внутреннего сгорания принимал участие в усовершенствовании дизеля В-2 для легендарного танка Т-34 времен Второй мировой войны, а также тепловозных и судовых двигателей. Защитил докторскую диссертацию, а позднее возглавил кафедру ДВС, где его деятельность стала определяющим этапом в формировании научной школы харьковского двигателестроения. Позднее Глаголев стал заместителем главного конструктора завода им.Малышева по испытаниям тепловозных двигателей"
У нас, на нашей кафедре, теоретическое обучение базировалось на наработках и методиках профессора Глагольева. Все рабочие процессы в двигателе мы расчитывали с помощью методов профессора.
"Поэтому в Харькове лаборатория двигателей внутреннего сгорания (Харьковский политехнический институт им. В. И. Ленина под руководством профессора Николая Глаголева и конструкторский отдел 60Д (Харьковский завод транспортного машиностроения) под руководством главного конструктора по дизелестроению Бориса Струнге взялись за создание нового дизельного двигателя, специально приспособленного к локомотивной службе. За основу был взят эскизный проект 1956 года, по которому институт спроектировал двухцилиндровый отсек будущего дизеля. Диаметр цилиндров составлял 240 мм, ход поршня 270 мм. После испытаний данного отсека в 1962 году было подготовлено техническое задание на проект в двух вариантах. В первом варианте это был дизель с обычным турбонаддувом, у которого давление наддува было выше давления выпуска. Во втором, более сложном варианте, полезную работу, помимо цилиндров, выдавала и газовая турбина за счёт избыточной мощности, при этом давление наддува получалось ниже давления выпуска, что теоретически должно было снизить относительный расход топлива.
Выбрав первый вариант, завод с институтом спроектировали шестнадцатицилиндровый четырёхтактный дизель с V-образным расположением цилиндров (тип 16ЧН24/27), которому присвоили проектное обозначение 16VД70. Развивая мощность 3000 л.с. при частоте вращения вала 1000 об/мин, он имел расход топлива 150-155 г/(э.л.с.•ч), против 160-170 у двухтактных 10Д100 и 11Д45, что облегчало условия работы ряда узлов и деталей (поршни, клапаны, крышки и втулки цилиндров), а также уменьшило количество отводимого тепла как такового, что могло уменьшить размеры холодильника. На базе дизеля Д70 (окончательное название) возможно было создание единого типоразмерного ряда двигателей различной мощности, которые можно было устанавливать на разные типы тепловозов."
При выдаче задания на пректирования дизеля Д70 советское правительство впервые поставило задачу спректировать не отдельный дизель, а целый ряд на основе заданной размерности 24/27. Начиная от рядного четырехциллиндрового, заканчивая большим шестнадцатициллиндровым дизелем. Этот ряд имел промежуточные шести, восьми и двеннадцатициллиндровые варианты. Именно Харьков стал пионером в создании размерного ряда дизелей, которые могли бы ставится на все существующие и будущие модели тепловозов. Это то, что сейчас выпускает Коломенский завод.
Но при этом присутствовало очень болшьшое "НО". Харьковский завод транспортного машиностроения входил в систему министерства обороны. Сейчас про этот завод пишут, что он просто завод имени Малышева. Это тот, на котором создавалась знаменитая тридцатичетверка. А тепловозы все выпускались в системе министерства тяжелого машиностроения. И при этом всегда присутствовал конфликт интересов, конфликт министерств.
"Однако министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения СССР приказом № 532 от 20 декабря 1966 г. изменило производственное задание ПДЗ и обязало завод организовать выпуск новых дизелей 6Д49 мощностью 832 кВт. Этот дизель Коломенского тепловозостроительного завода по основным параметрам был близок к Д70, но отставал в доводке. Здравый смысл советовал дать коломчанам время для завершения отработки конструкции и технологии, что положительно сказалось бы на его надежности. Результаты практической эксплуатации позволили бы выбрать наиболее жизнеспособный вариант дизеля.
Но тогда взыграли местнические амбиции минтяжмаша, «не пускавшего» к себе продукцию миноборонпрома, к которому принадлежал завод им. В.А. Малышева. Вот как оценивалась эта ситуация в газете «Правда» 5 февраля 1968 г. в статье Л. Шумского «Дизель в опале». Отметив, что созданный харьковчанами двигатель выдержал межведомственные испытания и подтвердил ожидавшиеся достоинства, автор констатировал: «Казалось бы, министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения окажет помощь Харьковскому и Пензенскому заводам в постановке образца в серию. Но минтяжмаш затягивает решение этого вопроса. Дизель Д70 попал в опалу, страдает от этого государство».
Страдали машиностроители, которых торопили в Коломне и “ломали” в Пензе. Страдали локомотивные депо, куда поступали магистральные тепловозы 2ТЭ116 с дизелями Д49. Но настойчивое стремление минтяжмаша любой ценой оттеснить Д70 привело-таки к развертыванию производства дизеля Д49 в Пензе. К чести коломенских инженеров следует отметить, что в итоге долголетней напряженной работы им удалось вывести свой двигатель на лучшие позиции в мировом дизелестроении."
Я когда то писал, что был свидетелем первого рейса тепловоза 2ТЭ116. В какнун XXIV сьезда КПСС в 1971 году, из Луганска вышел состав с сверхпланово добытым углем Краснодонскими горняками в качестве демонстрации достижений Луганска и области. Вел этот состав тепловоз 2ТЭ116. №0001. Не весь, а одна только секция. Батя мой тогда водил пригородные дизель - поезда. И как раз в этот день у него маршрут был из Новокондрашевской на Должанскую. И как раз в этот день я напросился, что бы он взял меня с собой в рейс. Маршрут этот отличался от остальных тем ,что смена поездной бригады была не в Луганске, а в Новокондрашовке. Туда бригада ехала другим дизель - поездом. И с этого маршрута нельзя было мне уйти в любое время домой. Надо было ехать с батей весь рейс. Несмотря на то, что от Новокондрашевки до Должанки было чуть больше ста километров, дизель шел больше четырех часов. Меня, как пассажира это напрягало. Но и интересно было. Там путь, особенно при приближении к Должанке выглядел как горный маршрут. С подьемами и многочисленными закруглениями. Ну и окружающий пейзаж был очень красив. А на обратном пути на участке от Новосветловки до Николаевки, дизель поезд с уклона набирал скорость сто километров в час. Батя отпускал тормоза и дезель - поезд накатом, сначало тихо, а потом все быстрее и быстрее, набирал скорость.
Тогда рейс начинался в начале десятого, но выходной сигнал был все время красный. А в это время подарочный состав выехал на перегон за станцией Кондрашовка и сломался тепловоз. С коломенским дизелем. И парализовал все движение.
Дизель Д49 тяжело входил в серию. Основная поломка у него была - поломка коленвала. Я на Коломенском заводе своими глазами видел поломанный коленвал с этого дизеля. Впечатляет. Тогда первые две с половиной сотни выпущенных тепловозов 2ТЭ116 луганским заводом, вернулись обратно поломанными. Этими секциями было заставлено все вокруг завода и на самом заводе. И большую часть своего времени теплвозостроительный восстанавливал эти тепловозы.
Тогда, в 1971 году, с завода пригнали вторую секцию этого тепловоза и прямо на месте заменили поломанную. Знали наверное на заводе, что таким все может кончиться. Но задержка была больше трех часов. И я запомнил тот день на всю жизнь. А новый тепловоз с составом угля благополучно дошел до Москвы и там, на станции Москва - Сортировочная, ему устроили пышный прием. С флагами и оркестром.
Д70, редкий кадр. Восьмициллиндровая модификация
Материалы с Вики и с сайта:
http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html
"7 декабря 1964 г. Совет Министров СССР принял постановление о создании нового тепловозного дизеля 6ЧН24/27 (6Д70) мощностью 882 кВт при 1000 об/мин. Он представлял собой рядный вариант V-образного двигателя Д70 мощностью 3000 л.с. - детища Харьковского политехнического института и Харьковского завода транспортного машиностроения им. В.А. Малышева. На эти организации была возложена помощь в освоении производства.
Разработка Д70 велась с учетом перспектив развития тепловозного дизелестроения. Дизель отличался высоким индикаторным КПД при умеренной жесткости рабочего процесса, сравнительно высокой степенью сжатия, интенсивным впрыском топлива за короткий промежуток времени и другими удачно подобранными параметрами рабочего процесса.
К этому времени была выдвинута идея разработки унифицированных тепловозных двигателей, перекрывавших весь потребный для тепловозостроителей мощностный ряд. Благодаря этому сокращались время проектирования и трудоемкость освоения производства, обеспечивалась максимальная унификация различных модификаций дизелей, улучшалась технологичность конструкции. Для всего мощностного ряда степень унификации достигла 70 % по узлам и 80 % по деталям. Удалось добиться почти 100-процентной унификации запчастей (поршней, подшипников, колец и др.).
Расчетно-экспериментальные исследования, доводочные и заводские испытания дизеля Д70 завершились в 1967 г. межведомственными испытаниями опытного образца, который комиссия рекомендовала к выпуску для маневровых тепловозов ТГМ5. Особенно привлекала заводчан простота и технологичность изготовления «семидесятки». По удельному расходу топлива на испытательном стенде (150+5 % г/э.л.с.·ч) этот дизель оказался лучшим в мире."
В те времена в Советском союзе существовало две школы тепловозного двигателестроения. харьковская и московская. Эти школы включали в себя все, не только конструирование и производство, но и расчет рабочих процессов. До сих пор многие процессы, происходящие в циллиндре двигателя расчитываются с помощью эмпирических коэффициентов. Эти коэффициенты принимаются по итогам многолетних конструкторских изысканий и испытаний опытных образцов. За бугром то же самое. Поэтому этим добром никто никогда ни с кем не делиться. И эти две школы очень сильно конкурировали между собой.
Харьковскую школу возглавлял профессор, доктор технических наук Николай Матвеевич Глагольев.
"Николай Матвеевич Глаголев (1903 - 1976 гг.) родился в Харькове в семье служащего. После окончания начальной школы и мужской гимназии в 1920 году поступил в Харьковский технологический институт (НТУ “ХПИ”) на механический факультет по специальности “Теплотехника”. В ХПИ начал преподавать с 1929 года, выполняя конструкторскую и научную работу на различных предприятиях оборонной промышленности. Вместе с сотрудниками кафедры двигателей внутреннего сгорания принимал участие в усовершенствовании дизеля В-2 для легендарного танка Т-34 времен Второй мировой войны, а также тепловозных и судовых двигателей. Защитил докторскую диссертацию, а позднее возглавил кафедру ДВС, где его деятельность стала определяющим этапом в формировании научной школы харьковского двигателестроения. Позднее Глаголев стал заместителем главного конструктора завода им.Малышева по испытаниям тепловозных двигателей"
У нас, на нашей кафедре, теоретическое обучение базировалось на наработках и методиках профессора Глагольева. Все рабочие процессы в двигателе мы расчитывали с помощью методов профессора.
"Поэтому в Харькове лаборатория двигателей внутреннего сгорания (Харьковский политехнический институт им. В. И. Ленина под руководством профессора Николая Глаголева и конструкторский отдел 60Д (Харьковский завод транспортного машиностроения) под руководством главного конструктора по дизелестроению Бориса Струнге взялись за создание нового дизельного двигателя, специально приспособленного к локомотивной службе. За основу был взят эскизный проект 1956 года, по которому институт спроектировал двухцилиндровый отсек будущего дизеля. Диаметр цилиндров составлял 240 мм, ход поршня 270 мм. После испытаний данного отсека в 1962 году было подготовлено техническое задание на проект в двух вариантах. В первом варианте это был дизель с обычным турбонаддувом, у которого давление наддува было выше давления выпуска. Во втором, более сложном варианте, полезную работу, помимо цилиндров, выдавала и газовая турбина за счёт избыточной мощности, при этом давление наддува получалось ниже давления выпуска, что теоретически должно было снизить относительный расход топлива.
Выбрав первый вариант, завод с институтом спроектировали шестнадцатицилиндровый четырёхтактный дизель с V-образным расположением цилиндров (тип 16ЧН24/27), которому присвоили проектное обозначение 16VД70. Развивая мощность 3000 л.с. при частоте вращения вала 1000 об/мин, он имел расход топлива 150-155 г/(э.л.с.•ч), против 160-170 у двухтактных 10Д100 и 11Д45, что облегчало условия работы ряда узлов и деталей (поршни, клапаны, крышки и втулки цилиндров), а также уменьшило количество отводимого тепла как такового, что могло уменьшить размеры холодильника. На базе дизеля Д70 (окончательное название) возможно было создание единого типоразмерного ряда двигателей различной мощности, которые можно было устанавливать на разные типы тепловозов."
При выдаче задания на пректирования дизеля Д70 советское правительство впервые поставило задачу спректировать не отдельный дизель, а целый ряд на основе заданной размерности 24/27. Начиная от рядного четырехциллиндрового, заканчивая большим шестнадцатициллиндровым дизелем. Этот ряд имел промежуточные шести, восьми и двеннадцатициллиндровые варианты. Именно Харьков стал пионером в создании размерного ряда дизелей, которые могли бы ставится на все существующие и будущие модели тепловозов. Это то, что сейчас выпускает Коломенский завод.
Но при этом присутствовало очень болшьшое "НО". Харьковский завод транспортного машиностроения входил в систему министерства обороны. Сейчас про этот завод пишут, что он просто завод имени Малышева. Это тот, на котором создавалась знаменитая тридцатичетверка. А тепловозы все выпускались в системе министерства тяжелого машиностроения. И при этом всегда присутствовал конфликт интересов, конфликт министерств.
"Однако министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения СССР приказом № 532 от 20 декабря 1966 г. изменило производственное задание ПДЗ и обязало завод организовать выпуск новых дизелей 6Д49 мощностью 832 кВт. Этот дизель Коломенского тепловозостроительного завода по основным параметрам был близок к Д70, но отставал в доводке. Здравый смысл советовал дать коломчанам время для завершения отработки конструкции и технологии, что положительно сказалось бы на его надежности. Результаты практической эксплуатации позволили бы выбрать наиболее жизнеспособный вариант дизеля.
Но тогда взыграли местнические амбиции минтяжмаша, «не пускавшего» к себе продукцию миноборонпрома, к которому принадлежал завод им. В.А. Малышева. Вот как оценивалась эта ситуация в газете «Правда» 5 февраля 1968 г. в статье Л. Шумского «Дизель в опале». Отметив, что созданный харьковчанами двигатель выдержал межведомственные испытания и подтвердил ожидавшиеся достоинства, автор констатировал: «Казалось бы, министерство тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения окажет помощь Харьковскому и Пензенскому заводам в постановке образца в серию. Но минтяжмаш затягивает решение этого вопроса. Дизель Д70 попал в опалу, страдает от этого государство».
Страдали машиностроители, которых торопили в Коломне и “ломали” в Пензе. Страдали локомотивные депо, куда поступали магистральные тепловозы 2ТЭ116 с дизелями Д49. Но настойчивое стремление минтяжмаша любой ценой оттеснить Д70 привело-таки к развертыванию производства дизеля Д49 в Пензе. К чести коломенских инженеров следует отметить, что в итоге долголетней напряженной работы им удалось вывести свой двигатель на лучшие позиции в мировом дизелестроении."
Я когда то писал, что был свидетелем первого рейса тепловоза 2ТЭ116. В какнун XXIV сьезда КПСС в 1971 году, из Луганска вышел состав с сверхпланово добытым углем Краснодонскими горняками в качестве демонстрации достижений Луганска и области. Вел этот состав тепловоз 2ТЭ116. №0001. Не весь, а одна только секция. Батя мой тогда водил пригородные дизель - поезда. И как раз в этот день у него маршрут был из Новокондрашевской на Должанскую. И как раз в этот день я напросился, что бы он взял меня с собой в рейс. Маршрут этот отличался от остальных тем ,что смена поездной бригады была не в Луганске, а в Новокондрашовке. Туда бригада ехала другим дизель - поездом. И с этого маршрута нельзя было мне уйти в любое время домой. Надо было ехать с батей весь рейс. Несмотря на то, что от Новокондрашевки до Должанки было чуть больше ста километров, дизель шел больше четырех часов. Меня, как пассажира это напрягало. Но и интересно было. Там путь, особенно при приближении к Должанке выглядел как горный маршрут. С подьемами и многочисленными закруглениями. Ну и окружающий пейзаж был очень красив. А на обратном пути на участке от Новосветловки до Николаевки, дизель поезд с уклона набирал скорость сто километров в час. Батя отпускал тормоза и дезель - поезд накатом, сначало тихо, а потом все быстрее и быстрее, набирал скорость.
Тогда рейс начинался в начале десятого, но выходной сигнал был все время красный. А в это время подарочный состав выехал на перегон за станцией Кондрашовка и сломался тепловоз. С коломенским дизелем. И парализовал все движение.
Дизель Д49 тяжело входил в серию. Основная поломка у него была - поломка коленвала. Я на Коломенском заводе своими глазами видел поломанный коленвал с этого дизеля. Впечатляет. Тогда первые две с половиной сотни выпущенных тепловозов 2ТЭ116 луганским заводом, вернулись обратно поломанными. Этими секциями было заставлено все вокруг завода и на самом заводе. И большую часть своего времени теплвозостроительный восстанавливал эти тепловозы.
Тогда, в 1971 году, с завода пригнали вторую секцию этого тепловоза и прямо на месте заменили поломанную. Знали наверное на заводе, что таким все может кончиться. Но задержка была больше трех часов. И я запомнил тот день на всю жизнь. А новый тепловоз с составом угля благополучно дошел до Москвы и там, на станции Москва - Сортировочная, ему устроили пышный прием. С флагами и оркестром.
Д70, редкий кадр. Восьмициллиндровая модификация
Материалы с Вики и с сайта:
http://engine.aviaport.ru/issues/02/page46.html