Коломенский завод.
Во второй пловине семидесятых годов, после третьего курса института, была у меня производственная практика на Коломенском заводе. Завод этот называется тепловозостроительным, но основная его продукция - это дизели. Тепловозные и судовые. Есть там и производство тепловозов и электровозов, даже сейчас. Но в те времена он выпускал только пассажирские тепловозы. Да и то, как выпускал. Если Луганский тепловозостроителный выпускал одно время шесть тепловозов в сутки, а Коломенский всего шесть в месяц.
Поселили нас на практике в Коломне в здание бывшего детского сдика. До нас там жили "химики". Химики - это те, которые были осуждены по не особо опасным статьям . Таких использовали на различных стройках и заводах, на не очень популярных и несколько опасных производствах. С не очень строгим контролем. А так как мы все, студенты, были одинакового возраста, местные смотрели на нас поначалу с некоторой опаской и удивленим. Во, какие молодые, а туда же. Но потом разобрались. Практика, что касательно быта, была хорошей. Я там частенько рыбачил. Недалеко от того места где мы жили, Москва - река впадала в Оку. И я ходил на впадение и ловил там отменных лещей. На выходных ездили в Москву. Я даже умудрился пару раз сьездить в Рязань, погулять по Рязанскому кремлю.
На работу нас опредили в цех обкаточных испытаний дизелей. Это одно из главных производств завода. В этом цеху дизели совершают первый вдох и выдох, им дают путевку в жизнь. Определили меня в бригаду по обкатке тепловозного дизеля 1А9ДГ. Это заводская классификация известного тепловозного дизеля типа Д49. Или как он официально называется 16ЧН 26/26. Тот самый, который ставился на тепловозы 2ТЭ116, потом на 2ТЭ116У, а сейчас ставится на тепловозы 2ТЭ25КМ.
В цеху было много испытательных стендов .Точно не помню, но по моему для этих дизелей в цеху было не меньше двух десятков стендов. Они тогда составляли основную часть продукции Коломенского завода. Пару стендов было под дизеля 11Д40. Их ставили на коломенские тепловозы ТЭП60. И три стенда были под дизеля 14Д45. Эти шли на "Машки", тепловозы М62. В дальнем углу было несколько стендов чисто военных. Там обкатывали дизеля для подводных лодок .В основном различные модификации дизелей Д40.
На заводе, кроме обязательного пропуска на завод, на нем были еще специальные отмектки для пропуска в каждый отдельный цех. И на входе в такой цех стояла охрана и проверяля пропуск еще и на входе. Но зато в этом цеху, под одной крышей было еще и экспериментальное производство и я в свободное время успел пошататься еще и там. Видел двадцатициллиндровый дизель ряда Д49. Такой стоял на тепловозе ТЭП80. Мировом рекордсмене. Размер того дизеля впечатляет. Больше рейсового междугородного пассажирского автобуса. Тогда там стояло два дизеля. Один в сборе и испытаниях, другой был наполовину разобранный. Над ними тогда только работали. Был на сборке и видел тогда еще только опытные ТЭП70 и ТЭП75. ТЭП75 потом превратиться в ТЭП80 и установит мировой рекорд. А ТЭП70 пойдет в серию.Но работать над ними начали еще в те времена, во второй половине семидесятых.
Смена длилась шесть часов при четырехсменном режиме. Условия по вредности там были сверхкатегорийные. На уровне шахты. Бригада вместе со мной была в количестве пяти человек, во главе с бугром. Опытным слесарем. Смена начиналась с того, что мы в помещении пультовой тщательно чеканили уши специальными заглушками - берушами. Шумопоглощающие наушники там не прижились. В них работать очень неудобно. Зато берушей было - бери не хочу. После получения наряда выходили и подымались на стенд. Если дизель приходил только со сборки, первой задачей была его доукомплектация. План гнали большой и часто, особенно в конце месяца, дизель приходил без мелких наружных деталей. Типа крышек на картер, различных колпачков и заглушек. Тогда бугор подзывал меня и прокладывал маршрут по сборочному цеху. Куда надо было пойти и где что взять. На вопрос, а если встретят ломиком, говорил "Не боись, это они собирали. Они в курсах".
Потом была опрессовка дизеля, сначала водой, охлаждающую систему. А потом опрессовка маслом. Бугор стоял на кранике с водой, а мы с ключами наготове. И если где то откуда то побежала вода, надо было оперативно обтянуть то место. Опресовка маслом была несколько иной. В том смысле, что дизель прокачивали маслом под давлением. Тогда кто то стоял еще и с тряпкой и ведром с опилками. Если побежит масло под стенд, его надо было оперативно убрать.
Потом начиналась сама обкатка .Сначала на холостом ходу .Проверялась устойчивая работа дизеля на холостом ходу. Потом постепенно работа с холостых оборотов до максимальных. Но без нагрузки. Потом то же самое, но с нагрузкой. Во время работы под нагрузкой начинал раскручиваться турбокомперссор. Хоть и уши были зачеканеные, но вой турбокомпрессора пронимал до костей. Впечатление было такое, что тебя сейчас оторвет от земли и подымет ввоздух. Это на тепловозах все в защите и глушителях, а на стенде все открыто. Последней испытывалась защита по предельному числу оборотов. У дизеля есть одна неприятная особенность. При определенных обстоятельствах он идет в разнос. Происходит это потому, что начиная с неких оборотов, выше расчетных максимальных, за счет создаваемого вакуума в циллиндрах, происходит непроизвольное поступеление топлива в циллиндры. При определенных оборотах не помагают ни шайбы, ни клапана, ни заглушки. И чем больше оборотов, тем больше топлива поступеат в циллиндры. И дизель раскручивается еще сильнее. И дизель может набрать такие оброты, что начнет разрушаться. Взрывообразным способом. В дизеле есть специальный выключатель предельных оборотов. Для нашего дизеля это, по моему, было 1050 оборотов при максимаоьных в 1000. При таких испытаниях самый опытный слесарь стоял на выключателе предельных оборотов на самом дизеле, бугор на общей кнопке стоп. Но при мне все всегда было нормально. Предельный выключатель срабатывал. Мужики рассказывали, что когда то пошел вразнос дизель для подводной лодки. Тогда все вокруг стенда разнесло хорошо. Но никто из людей не пострадал. Только железяки.
Цикл испытаний был дней пять .После всего цикла приходил приемщик от МПС и принимал дизель. Если все было нормально, то дизель снимали со стенда и отправляли на последнюю косметическую доработку. На помывку и окончательную покраску
Фото от Коломенского завода