Автомобили в старинной Москве
Что такое трамвай по сравнению с автомобилем?!
В 1896 году в Петербурге подполковник по фамилии Зубковский на "легком двухместном шарабане" с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почетный гражданин Волков на трехместной коляске с двигателем в три лошадиные силы прокатились по Невскому проспекту. Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать свое заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав "бензиномоторы", члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что "во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали легкое беспокойство". В чем оно выражалось, комиссия не указала.
Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование "бензиномоторами" началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.
Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привез из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал "Соловей", поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков... может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться.
Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортеров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. По-видимому, недалеко то время, когда на наших улицах автомобили будут появляться не реже велосипеда». Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово "автомобиль", то расследованием было установлено, что по шоссе в промежуток времени между 8 и 11 часами вечера по направлению от Москвы проследовала лишь одна автомашина № 610 Горфельда и никаких других машин не проезжало. Однако в то время многие не считали, что в Москве машин мало. Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Доверяя, как всегда, больше иностранцам, московские власти издали постановление о необязательности знания шоферами русского языка. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в темное время суток и пр.
Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья. Как-то утром в октябре "на Смоленском шоссе за Дорогомиловскою заставой, - писал „Московский листок“, - мчавшийся на автомобиле владелец сталелитейного завода Юлий Петрович Гужон с „шоффэром“ налетел на переходившую дорогу неизвестную, около 75 лет, женщину, которая по доставлении в больницу умерла. Автомобилисты задержаны". 7 октября 1906 года на Тверской-Ямской автомобилем, которым управлял мещанин Бук, был задавлен городовой Родченко.
Как уже отмечалось, автомобили пугали своими гудками лошадей. Правда, лошадей они пугали не только гудками, но и ревом мотора, с которым проносились мимо них. 30 августа в Волоколамске, например, его высочество князь Иоанн Константинович ехал на автомобиле, и автомобиль напугал лошадь. Находившаяся в телеге крестьянка Бушуева вылетела из нее, упала на землю и ушиблась. Князь, чтобы как-то загладить свою вину, дал ей 25 рублей.
Другой автомобиль так пронесся по Ильинке, что напугал лошадь, запряженную в экипаж в котором сидел известный московский богач Сергей Сергеевич Корзинкин, тот самый, что как-то проиграл в карты 100 тысяч рублей и заплатил 60 тысяч одной красотке за проведенную с ним ночь. Когда испуганная автомобилем лошадь рванулась в сторону, экипаж накренился и Корзинкин вылетел из него на мостовую, получив при этом сильные ушибы руки и ноги. Корзинкин, конечно, ругал лошадь и проклинал автомобилиста с его "бензиномотором". Городская дума старалась ввести уличное движение в какие-то рамки. С этой целью она разработала в 1912 году специальные правила, согласно которым разрешение на управление "автоматическим экипажем", как величался в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам обоего пола не моложе восемнадцати и не старше шестидесяти лет, "грамотным, умеющим объясниться по-русски, имеющим слух и зрение не ниже нормального и не обладающим физическими недостатками, мешающими управлять автоматическими экипажами". Управляющий таким экипажем «во время езды должен был иметь при себе свидетельство на право управления экипажем и свидетельство соответствующего года на допущение экипажа к езде и предъявлять их агентам городской управы, членам экзаменационной комиссии и чинам полиции по первому их требованию". Кроме того, он должен был выбирать скорость движения не более 12 верст в час, принимать меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, следовать правой стороной или серединой улицы и подавать сигнал перед перекрестком и поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки», из чего следует, что история Москвы знает такие примеры. За нарушение установленных правил полагался штраф до 500 рублей или арест до трех месяцев. Такая высокая сумма штрафа определялась, конечно, доходами тех, кто в те времена имел возможность купить автомобиль.
Перед войной появились в Москве школы шоферов, а точнее школы "автомобильной езды", руководители которых обещали за 100-150 рублей любого за два-три месяца научить управлять автомобилем. Для тех, кто желал поступить на хорошо оплачиваемую шоферскую должность, такое предложение было очень заманчивым. На практике обучение выглядело очень сомнительным. Мало того что окончивший такую школу не мог отличить магнето от аккумулятора, он не приобретал никаких навыков вождения. За 30 минут практических занятий с инструктором нужно было заплатить 5 рублей, а заключались они в том, что инструктор выезжал за город с компанией практикантов, где вместо положенных на это 30 минут предоставлял каждому покрутить «баранку» минут по 10-20. После окончания такой школы человек не только не умел водить автомашину, но и не получал рекомендации для устройства на место, которое ему обещалось при поступлении.
Особую проблему создавали в Москве грузовые автомобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 1000 пудов, то есть свыше полутора тонн. Своими колесами они разбивали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали, отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена скоростью ломовых подвод.
Источник: Г. В. Андреевский Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX - ХХ веков. М.: "Молодая гвардия", 2009
В 1896 году в Петербурге подполковник по фамилии Зубковский на "легком двухместном шарабане" с двигателем в полторы лошадиные силы и потомственный почетный гражданин Волков на трехместной коляске с двигателем в три лошадиные силы прокатились по Невскому проспекту. Перед тем как разрешить этот пробег, городской голова собрал специальную комиссию, которой поручил обследовать эти «чудеса техники» и дать свое заключение о допуске их на городские улицы. Тщательно обследовав "бензиномоторы", члены комиссии пришли к выводу, что препятствий к удовлетворению ходатайств Зубковского и Волкова нет. Комиссии понравилось, что изменение скорости движения экипажей и их остановка совершаются легко и просто. Понравилось и то, что они послушны в управлении. Но больше всего членам комиссии понравилось то, что "во время их движения по самым бойким улицам города лошади вообще не пугались их движения и лишь некоторые обнаруживали легкое беспокойство". В чем оно выражалось, комиссия не указала.
Единственное пожелание, которое высказала комиссия, сводилось к тому, чтобы пользование "бензиномоторами" началось летом, когда движение в городе наименьшее и кучерам, извозчикам и лошадям легче освоиться с их появлением.
Заведующий московским водопроводом, инженер-механик, Н. П. Зимин, тоже захотел ездить на автомобиле, но московский генерал-губернатор его ходатайство о разрешении на этот эксперимент отклонил. Тогда в августе 1896 года с той же просьбой к московскому начальству обратился купец 1-й гильдии Карл Иванович Шпан. Он привез из Парижа два автомобиля, а ездить на них без разрешения не мог. В порядке исключения Шпану было разрешено пользоваться одним из экипажей. Кто-то, правда, потребовал, чтобы он убрал с него сигнальный рожок, дабы не пугать лошадей, и заменил его звонком, как у конки, но потом и это требование было снято.
Вообще-то автомобильные гудки не переставали волновать москвичей и московское начальство. В 1909 году московский градоначальник предложил запретить сигнал "Соловей", поскольку он сильно отличался от других автомобильных сигналов и пешеходы, услышав его, не реагировали должным образом, что вело к трагическим последствиям. Созданная при городской думе комиссия долго думала и, в конце концов, решила, что единообразия рожков на практике добиться нельзя и что употребление многотоновых рожков... может быть даже полезным, как лучшее средство заставить публику остерегаться.
Количество автомобилей в Москве с каждым годом увеличивалось. Это дало основание одному из московских репортеров высказать на странице одной из газет такое предсказание: «У нас развивается автомобилизм. По-видимому, недалеко то время, когда на наших улицах автомобили будут появляться не реже велосипеда». Когда в июле 1910 года на Можайском шоссе, автомобиль налетел на телегу, в результате чего погиб крестьянин Миронов, успевший перед смертью произнести лишь одно слово "автомобиль", то расследованием было установлено, что по шоссе в промежуток времени между 8 и 11 часами вечера по направлению от Москвы проследовала лишь одна автомашина № 610 Горфельда и никаких других машин не проезжало. Однако в то время многие не считали, что в Москве машин мало. Когда в 1912 году в городе уже насчитывалась целая тысяча автомобилей, то несчастные случаи с ними стали происходить ежедневно. Причины этого, по мнению знатоков, заключались в том, что из-за отсутствия хороших автошкол подготовка водителей была крайне слабой. Доверяя, как всегда, больше иностранцам, московские власти издали постановление о необязательности знания шоферами русского языка. Отмечалось, что в отличие от западных стран у нас отсутствуют единые правила движения автотранспорта, а порядок его определяет местная администрация, что автомобили у нас не проходят технический осмотр, не установлена максимальная скорость их движения по улицам города, номера автомобилей не освещаются в темное время суток и пр.
Сколь ни прискорбно, но едва появившись на свет, автомобили действительно стали не только удивлять граждан своим видом и своими способностями, но и приносить несчастья. Как-то утром в октябре "на Смоленском шоссе за Дорогомиловскою заставой, - писал „Московский листок“, - мчавшийся на автомобиле владелец сталелитейного завода Юлий Петрович Гужон с „шоффэром“ налетел на переходившую дорогу неизвестную, около 75 лет, женщину, которая по доставлении в больницу умерла. Автомобилисты задержаны". 7 октября 1906 года на Тверской-Ямской автомобилем, которым управлял мещанин Бук, был задавлен городовой Родченко.
Как уже отмечалось, автомобили пугали своими гудками лошадей. Правда, лошадей они пугали не только гудками, но и ревом мотора, с которым проносились мимо них. 30 августа в Волоколамске, например, его высочество князь Иоанн Константинович ехал на автомобиле, и автомобиль напугал лошадь. Находившаяся в телеге крестьянка Бушуева вылетела из нее, упала на землю и ушиблась. Князь, чтобы как-то загладить свою вину, дал ей 25 рублей.
Другой автомобиль так пронесся по Ильинке, что напугал лошадь, запряженную в экипаж в котором сидел известный московский богач Сергей Сергеевич Корзинкин, тот самый, что как-то проиграл в карты 100 тысяч рублей и заплатил 60 тысяч одной красотке за проведенную с ним ночь. Когда испуганная автомобилем лошадь рванулась в сторону, экипаж накренился и Корзинкин вылетел из него на мостовую, получив при этом сильные ушибы руки и ноги. Корзинкин, конечно, ругал лошадь и проклинал автомобилиста с его "бензиномотором". Городская дума старалась ввести уличное движение в какие-то рамки. С этой целью она разработала в 1912 году специальные правила, согласно которым разрешение на управление "автоматическим экипажем", как величался в этих правилах автомобиль, следовало выдавать лицам обоего пола не моложе восемнадцати и не старше шестидесяти лет, "грамотным, умеющим объясниться по-русски, имеющим слух и зрение не ниже нормального и не обладающим физическими недостатками, мешающими управлять автоматическими экипажами". Управляющий таким экипажем «во время езды должен был иметь при себе свидетельство на право управления экипажем и свидетельство соответствующего года на допущение экипажа к езде и предъявлять их агентам городской управы, членам экзаменационной комиссии и чинам полиции по первому их требованию". Кроме того, он должен был выбирать скорость движения не более 12 верст в час, принимать меры, чтобы лошади не пугались автомобиля, следовать правой стороной или серединой улицы и подавать сигнал перед перекрестком и поворотом. Запрещалась езда по улицам «вперегонки», из чего следует, что история Москвы знает такие примеры. За нарушение установленных правил полагался штраф до 500 рублей или арест до трех месяцев. Такая высокая сумма штрафа определялась, конечно, доходами тех, кто в те времена имел возможность купить автомобиль.
Перед войной появились в Москве школы шоферов, а точнее школы "автомобильной езды", руководители которых обещали за 100-150 рублей любого за два-три месяца научить управлять автомобилем. Для тех, кто желал поступить на хорошо оплачиваемую шоферскую должность, такое предложение было очень заманчивым. На практике обучение выглядело очень сомнительным. Мало того что окончивший такую школу не мог отличить магнето от аккумулятора, он не приобретал никаких навыков вождения. За 30 минут практических занятий с инструктором нужно было заплатить 5 рублей, а заключались они в том, что инструктор выезжал за город с компанией практикантов, где вместо положенных на это 30 минут предоставлял каждому покрутить «баранку» минут по 10-20. После окончания такой школы человек не только не умел водить автомашину, но и не получал рекомендации для устройства на место, которое ему обещалось при поступлении.
Особую проблему создавали в Москве грузовые автомобили. Они могли перевозить грузы от 500 до 1000 пудов, то есть свыше полутора тонн. Своими колесами они разбивали мостовые, из-за узости улиц занимали рельсы конок и трамваев, а часто, испортившись, дымили и грохотали, отравляя жизнь горожан. Скорость их была ограничена скоростью ломовых подвод.
Источник: Г. В. Андреевский Повседневная жизнь Москвы на рубеже XIX - ХХ веков. М.: "Молодая гвардия", 2009