ГАЗ-16. Автомобиль на воздушной подушке
Автомобиль на воздушной подушке, напоминающий своим видом летающую тарелку. Так и хочется сказать избитую фразу - чего только не придумают русские, лишь бы не строить дороги. Отчасти, появление этой машины в чем-то подтверждает этот тезис, но лишь отчасти. Это был смелый эксперимент, проведенный в эпоху аэрокосмического футуризма.
Разработкой уникального автомобиля на воздушной подушке занимались конструкторы Горьковского автозавода, совместно с инженерами Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», (в те времена завода имени Орджоникидзе), и специалистами НАМИ.
Задача состояла в создании машины, которая смогла бы ехать по обычной дороге со скоростью обычного автомобиля, и в то же время преодолевать препятствия, что были обычной машине не по зубам. В буквальном смысле - пролетать над препятствиями, в том числе над водной гладью, над снежными покровами и ледяными торосами на воздушной подушке.
Первый ходовой образец уникального низколетящего автомобиля появился в 1962 году. К сожалению, фото самого перового образца мне найти не удалось. Известно, что на машине отсутствовали направляющие винты в диффузорах, в задней части. При движении на колёсном ходу, машина была относительно управляема, но всё менялось в худшую сторону, когда включались винты воздушной подушки.
Техническая справка. В движение ГАЗ-16 приводится карбюраторным V8 мощностью 190 л.с. Такой же двигатель объемом 5.5 литра стоит на лимузине ГАЗ-13 «Чайка». Ведущие колёса задние, управляемые передние.
В режиме движения на воздушной подушке колёса убирались в соответствующие ниши гидроцилиндрами, двигатель приводил в движение два горизонтальных нагнетательных винта, создающих воздушное давление в ресиверах, находящихся в передней части и в корме. В нижней части ресиверов были сопла с заслонами, управляемыми из кабины.
Контролируя потоки воздуха из ресиверов можно было контролировать направление движения машины в режиме полёта на воздушной подушке. Но так было лишь в теории, а на практике корпус, оторванный от земли, был практически неуправляем.
В ходе модернизации конструкции появились два направляющих винта. Они вращались навстречу друг другу, привод осуществлялся отдельными моторами мотоциклетного типа. Винты находились в корпусах-диффузорах, в задней части которых расположены рули направления.
После модернизации управляемость улучшилась, но до идеала было еще далеко.
Кабина модернизированного ГАЗ-16А напоминает скорее место пилота самолёта тех времен, разве что приборов меньше. Дополняет картину алюминиевая обшивка, как внутреннего убранства кабины, так и всего корпуса машины. К слову, весит он более двух тонн.
Габариты машины на воздушной подушке впечатляют. Длина корпуса 7.5 метра, ширина 3600 мм. Явный негабарит, к слову, вот так он выглядит в сравнении с автобусом. Всего было построено три экземпляра, самый первый ГАЗ-16, модернизированный «16-А» и вариант с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. - «16-Б»
В ходе испытаний ГАЗ-16А, проходивших в 1962-63 годах выявились многочисленные недостатки машины в режиме движения на воздушной подушке. Она могла преодолевать препятствия лишь на ровной плоскости. Через глубокие канавы и траншеи машина двигаться не могла.
Были проблемы и с пересечением водных преград, воздушные потоки поднимали массу воды вокруг машины, усложняли управляемость. В движении над песками тоже были сложности, а вот над снежной целиной машина шла отлично.
Вопреки сложившемуся мнению, эта разработка Горьковского автозавода не была секретной, наоборот, в 1962-м она время от времени ездила по городским дорогам, немало удивляя прохожих и водителей своим необычным внешним видом. К середине 1960-х проект свернули, не в последнюю очередь из-за отсутствия перспектив применения подобной техники. Для военных служб эта машина не представляла особого интереса, для гражданских больше подходили обычные простые и привычные аэросани.
Но наших дней уцелел лишь кусок корпуса самого первого ГАЗ-16, он находится в заводском музее, в Нижнем Новгороде.