Тренировки
После достаточно продолжительного перерыва удалось наконец-то полетать. До этого, то рабочие поездки мешали, то праздники, то проблемы с самолетом. Обычно, когда перерыв уже подходит к двум месяцам, я всегда стараюсь летать проверку с инструктором. Так было и в этот раз, хоть формально я еще имел право летать самостоятельно в течение пары недель, до того как у меня станет меньше трех заходов по приборам за 90 дней. Впрочем, в случае визуальных полетов, я позволял себе и большие перерывы, но полеты по приборам - вещь более строгая и требующая, соответственно, более аккуратного отношения. Нет, конечно это не значит, что вот пару месяцев не слетал и можно не справиться с управлением. Но можно легко накосячить выйдя за достаточно строгие ограничения, особенно если все сложится против - плохая погода, траффик, а то еще и какие технические проблемы наложатся. Будет некрасиво. Поэтому лучше все-таки проверки в таких случаях летать, даже если закон этого не требует.
Фото: трек моего сегодняшнего полета по данным www.flightaware.com
Но в целом я не очень люблю когда приходится (а с моей работой приходится довольно часто) доводить до такого перерыва, чтобы требовался полет с инструктором. Самая большая моя проблема в том, чтобы такой полет организовать - время инструкторов с соответствующими допусками обычно расписано на некоторое время вперед, а с моей непредсказуемой работой очень сложно сильно заранее понять когда я буду свободен. Достаточно долгое время подобные проверки я делал с Джеффом, который обычно был не против слетать вечером или на выходных. Но он недавно поимел проблемы с медициной, так что теперь приходится немного крутиться. И в прошлую подобную проверку, и в этот раз, я слетал с Ником, одним из молодых инструкторов, с которым мне приходилось летать несколько раз раньше. Правда слот, который удалось получить был очень короткий - всего два часа утром. Так что с учетом проверки самолета, у меня не было уверенности, что удастся сделать больше одного приборного захода. В то время как хотелось сделать по крайней мере два, что добавило бы мне еще пару недель до срока, когда надо сделать третий.
Если погода хорошая, то из-за траффика в Бэнкстауне как правило приборные заходы делать неудобно, особенно если полоса работает в направлении 29, как было сегодня. Поэтому обычно для тренировки летаем куда-то еще. Я распланировал ILS в Ричмонде - это военная авиабаза на северо-западе Сиднея, и RNAV в Кэмдене - это небольшой аэродром на юго-западе Сиднея. Обычно такой полет занимает чуть больше часа. На грани, но можно было успеть. Хотя обычно, когда я летаю сам, я отвожу полтора часа от приезда в аэропорт до взлета. По приезду выяснилось, что летим на VH-ZRS, вместо более привычного мне VH-JRT. Я на нем пару раз летал раньше, и оборудование там действительно чуть чуть получше, но вот в аренду этот самолет не дают из-за ограничений по страховке, поэтому и летал я на нем нечасто, в основном для таких же проверок с инструктором. Кроме того, как всегда, пришлось самолет заправить (полет планировался короткий, так что была надежда время на заправке сэкономить, но баки оказались достаточно пустыми, так что пришлось заправляться) и добавить масла в оба двигателя. Поэтому скоро стало ясно что надо сокращать программу. В итоге, я решил просто слетать в Ричмонд и обратно, и попросить RNAV заход в Бэнкстауне, на случай если вдруг повезет, желательно через точку WB (Whiskey Bravo), так как это почти по пути.
Прогноз погоды, в общем был плохой, но до того времени, как мы планировали вернуться еще не требовалось закладываться на полет в зоне ожидания или до запасного аэропорта. Но, в тоже время, визуальных условий уже не было, поэтому не было и проблем с приборным заходом по прилету назад в Бэнкстаун - других вариантов просто не было. Ну и шторка тоже не понадобилась, так как весь полет все-равно был в приборных условиях. После взлета - стандартно, желательно по-быстрому идентифицировать ILS и получить ATIS Ричмонда по радио (на земле ни ILS, ни ATIS Ричмонда из Бэнкстауна не берет), пока не передали сиднейскому диспетчеру, так как потом начнется векторение, и времени на это будет уже мало - до Ричмонда лететь всего-ничего. В этот раз было не очень много разворотов. Но обычно, даже этих нескольких разворотов после перерыва в полетах уже достаточно, чтобы снова начать чувствовать самолет. Разве что пару раз я немного тормозил и не устанавливал следующую частоту на радио заранее - приходилось отвлекаться на это когда передавали следующему диспетчеру.
Временами были просветы в облаках, но, в целом, приборные условия всю дорогу. Уже на глиссаде помыли немного самолет - был довольно хороший ливень. Из облаков выскочили где-то на 1000 футов, то есть еще достаточно высоко (минимум 260 футов), но вот видимость была плохая и полосу, в вернее огни подхода, я увидел значительно позже. Понятное дело, в таком насыщенном полете не было времени для фотографирования. Да и большей частью фотографировать было нечего, так как мы были в облаке. Но вот тут есть видео другой моей тренировки в Ричмонде ночью, при хорошей погоде. Это правда было на другом самолете VH-TEA, другом типе (Piper Seminole), и с другим инструктором, который собственно это и снимал, в то время как я был "под шторкой" и ничего этого не видел. А вот тут фотка от Ника сделанная на телефон в момент моего RNAV захода в Бэнкстаун. На этой фотке самое начало процедуры, еще до начала снижения.
В Бзнкстауне нижний край облачности был повыше, но видимость все-равно неважная. Поэтому пришлось продолжать приборный заход еще некоторое время прежде чем делать circle to land на полосу 29R (могли и 29C дать, но как правило дают именно 29R), так как сам RNAV заход - на полосу 11C. В силу погоды, отказы двигателя в этот раз мы не тренировали. Но, в принципе, и так получилось интересно. Теперь надо не затягивать и слетать самостоятельно в течение нескольких недель, чтобы сделать третий заход и полет больше часа (тут получилось 0.8h всего и только полчаса в воздухе), которые требуются по новым правилам. Но думаю с этим проблем быть не должно, если опять какая рабочая поездка экстренно не образуется.
P.S. На заглавной фотке - наш трек по данным www.flightaware.com, ни на одном самолете из тех, на которых я регулярно летаю, нет ADS-B ответчика, поэтому такие сайты как www.flightradar24.com мой полет не увидят. Вышеприведенный сайт каким-то образом получает информацию с обычных транспондеров, но правда отображает ее только когда есть радарная идентификация (для полета по IFR плану она будет почти всегда в радарном поле, а для визуального полета - по загруженности диспетчера).